Morgunblaðið - 16.01.1983, Qupperneq 23

MORGUNBLAÐIÐ, SUNNUDAGUR 16. JANÚAR 1983
Fimmtíu milljónir króna. Hvað
er það? Skítur á priki? Fer eftir
verðmætaskyni eða túlkun þess
sem tekur sér upphæðina í munn.
Fimmtíu milljónir króna eru t.d.
allar svokölluðu „láglaunabæt-
urnar", sem fjármálaráðherra á
að deila út úr ríkissjóði í þrennu
lagi til fólks á landinu öllu. Að
vísu verða þeir heppnu búnir að
greiða þetta með löggerðum kaup-
afslætti um það bil sem síðasti
bitinn skilar sér á áfangastað. En
sleppum því. Fyrir jólin var
fimmtíu milljón krónum slegið
upp sem býsna hárri upphæð.
Fimmtíu milljónir króna. Stór-
upphæð? Það er sama upphæðin
sem stjórnendur Reykjavíkur-
borgar ákveða nú í janúar að
verði notaðar á árinu til að greiða
úr borgarsjóði til strætisvagn-
anna. Það þykir sumum lítilfjör-
leg upphæð til „láglaunafólks" á
íbúðasvæði helmings þjóðarinnar.
Vitanlega ferðast ekki aðrir með
strætisvagni.
Hér er líklega beitt ekki ómerk-
ari kenningu en afstæðiskenningu
Einsteins. Allt er afstætt. Fer eft-
ir því frá hvaða punkti það er séð
og metið. Sagt að enginn þori að
reyna að skilja afstæðiskenning-
una utan miklir sérfræðingar.
Sama mun orðið gilda um ís-
lenzku krónuna og verðlagið.
Með 50 milljónum er víst hug-
myndin að borga strætisvagna-
kaup og annan stofnkostnað og
21,2 milljónir niður reksturinn —
ef guð og verðbólgan lofar. Alltaf
verður hissan jafn mikil yfir að
kostnaður skuli hækka svona frá
ári til árs. Enda lofa stjórnendur
upp á æru og trú á hverju hausti
að það skuli ekki koma fyrir aftur.
En hver er hver og hvað er hvað
og hvur er hvurs? Það er spurn-
ingin, eins og Shakespeare heitinn
sagði svo skynsamlega að lifað
hefur í aldir. Hver á að borga
hvað? Eiga auðkýfingarnir að
greiða meira? En til þeirra ku nú
teljast hver sá sem á íbúðarnefnu
(sbr. stóreignamenn og fasteigna-
gjöldin) og bílgarm. Verðbólgan
hefur gert þá að milljónamæring-
um. Með slíkri skilgreiningu hlýt-
ur þetta að vera stór stétt, enda
400 af hverjum 1000 íbúum lands-
ins bíleigendur.
Á síðasta ári var benzínið á bíla
þessa stóreignafólks ekki hækkað
nema sex sinnum, um 63 af hund-
raði. Og yfir 60 krónur af hverjum
100 krónum, sem afhentar eru í
benzínstöðvunum, renna í rikisins
sjóð. Ekki að undra þótt fjármál-
aráðherra eigi milljónir í kassan-
um í pant fyrir lögbanni. Auk
þessa greiða svo þessir skúrkar,
sem aka í eigin bíl sinn hlut af
þessum 50 milljónum í niður-
greiðslu með strætisvögnunum.
Ættu þeir kannski að greiða
meira? Það er spurningin?
Strætisvagnarnir aka ekki á
benzíni, heldur dieselolíu, nota til
jafnaðar 52 Iítra á 100 km eða 0,52
á kilómetrann, var ég upplýst um.
Og dieselolían hefur hækkað enn
meira en benzínið, um 100% á sl.
ári. Enginn þorir að skjóta á tölu
um hækkun varahlutanna, sem
taka rykki upp á við með hverri
gengisfellingu, -sigi o.s.frv. Lítr-
inn kostar 6,20 kr. Og af hverjum
olíulítra sem strætisvagnarnir
hjakka á hér í ófærðinni, greiða
notendur ofan á 4,42 kr. innkaups-
verð 67 aura í dreifingarkostnað
frá innflytjanda út um landið, 18
aura í opinber gjöld, 16 aura í
framlag vegna einhvers erlends
láns sem tekið var 1979 í einu
möndlinu til að komast hjá að
verðleggja rétt, og 59 aura á jöfn-
unarreikning vegna innkaupa-
halla og gengisfellingar. Eiga nú
strætisvagnafarþegar að greiða
þetta í fargjöldum sínum? Ef
ekki, þá hver? Það er hin stóra
spurning, sem nú er fram lögð
engu minna dramatiskt en flókin
spurning Hamlets.
Og hver á að ákveða hve mikla
þjónustu strætisvagnarnir veita?
Hve marga kílómetra þeir aka?
Hve langt út í hverfin? Hve þéttar
ferðir? í núverandi kerfi situr
stjórn strætisvagna, skipuð
kjörnum fulltrúum, forstjóri
fyrirtækisins og hans starfsfólk á
löngum fundum og reynir að leysa
úr því, undir þrýstingi frá borgar-
búum. En vitanlega má hugsa sér
aðrar aðferðir. Sú sem sumir virð-
ast geta hugsað sér að hallast að,
er að verðlagsráð ákveði fyrir hve
mikla upphæð strætisvagnar
megi ganga á árinu með ákvörðun
fargjalda. Það verður þá gert á
„faglegum" grundvelli, sem einn
er notaður á þeim bæ, eins og við
heyrðum í sjónvarpinu. Spurning-
in um hvað það er, vefst að vísu
álíka fyrir mér og Hamlet heitn-
um spurningin um að vera eða
ekki vera. Hvað skyldu farþegar
vilja greiða fyrir mikla þjónustu?
Með núverandi kerfi er farþegum
að fækka með ári hverju um leið
og eknar leiðir lengjast. Ef borg-
arbúar eru óánægðir geta þeir
sparkað á fjögurra ára fresti
kjörnum fulltrúum. En hvernig á
að koma slíku sparki á verðlags-
ráð? Það væri eins og að sparka
bolta fyrir horn. Og handan við
hornið stendur fjármálaráðherra
sem baktrygging fyrir því að ekki
verði við amast. Kannski menn
vilji breyta þessari þróun. Strika
bara yfir 5 leiðir, eins og Kaup-
mannahöfn varð að gera út úr
klúðri fyrir nokkrum árum? Sá
niðurskurður yrði vitanlega gerð-
ur faglega. Vonandi ekki af fag-
fólki eins og því sem hann Piet
Hein yrkir um.
Fagfolk har man
til ad spore
hvordan intet
lar sig gore.
Eða í lauslegri þýðingu: Fagfólk
að spyrja/ höfum við/
hvers vegna ekkert/ gerum við.
(Er ég ekki farin að svíkja ís-
lenzka bragmenningu og birta
danska grúkku.)
Deilan um hver eigi að reka
strætisvagnana og ákvarða far-
gjöldin og reksturinn þar með,
sendir forvitnilegar hugrenningar
og spurningar í allar áttir. Á und-
anförnum árum hefur ríkisstjórn-
in verið einhliða að þjarma að
fyrirtækjum Reykjavíkurborgar,
eins og hitaveitu og rafmagns-
veitu, banna greiðslur á móti út-
gjöldum. Menn látið nægja að
æmta. Nú fær maður kannski
svarið við því hver má drepa
hvern.
Hvenær drepur maður mann og
hvenær drepur maður ekki mann?
sagði Jón Hreggviðsson. Fari í
helvíti að ég drap mann. Og þó.
Og kannski fær maður nú hið
mikla svar: Hvenær mega stjórn-
völd drepa fyrirtæki og stofnanir
og hvenær mega stjórnvöld ekki
drepa fyrirtæki og stofnanir?
Þarna er ég lángaskuðarmát, eins
og Jón Hreggviðsson.
Matthías Bjarnason, sjávarútvegsráðherra ( ríkisstjórn Geirs Hallgrímsson-
ar, undirritar reglugerð um útfærslu fiskveiðilandhelginnar í 200 mílur 1975.
Með honura á myndinni er Jón L. Arnalds, ráðuneytisstjóri.
an í 200 mílur var ákveðin og
framkvæmd, segir um hana: „Það
var þó ekki fyrr en eftir lokasigur-
inn í landhelgismálinu, útfærsl-
una í 200 mílur, sem íslendingar
náðu svo nokkru nam að auka
hlutdeild sína í aflanum á ís-
landsmiðum miðað við afla út-
lendinga." Með þessum áfanga var
erlendum veiðiflotum endanlega
stuggað af íslandsmiðum, ef und-
an eru skyldar takmarkaðar veiði-
heimildir, sem íslendingar gátu
hvenær sem var sagt upp með um-
sömdum fyrirvara.
Árið 1973, árið eftir útfærslu í
50 mílur, veiða íslendingar 235
þús. tonn af 380 þús. tonna þorsk-
afla á íslandsmiðum, en erlendir
fiskveiðimenn yfir 140 þús. tonn.
Af 680 þúsund lesta heildarafla
botnfisks var hlutur íslendinga
400 þúsund lestir eða 58,9%. Eftir
útfærslu í 200 mílur er afli útlend-
inga nær enginn. Nú eru og verða
miðin og ábyrgðin á nýtingu
þeirra okkar.
Nú gildir að hafa hámarksnýt-
ingu af nytjafiskum, án þess að
ganga á stofna þeirra, haga veiði-
sókn á þann veg að hún samræm-
ist veiðiþoli og skapi sem mestan
arð á sóknareiningu — og vanda
vinnslu í sölusamkeppni við aðrar
fiskveiðiþjóðir. Markaðsaðstæður
hverju sinni eiga síðan að ráða
vinnsluaðferðum. Á þessum vett-
vangi höfum við við okkur sjálf að
sakast um það sem úrskeiðis hefur
farið.
Hagsmuna-
gæzla utan
200 sjómílna
Strandþjóðir víða um heim
huga nú að hafsbotnsréttinum
utan 200 mílna efnahagslögsögu,
samkvæmt hinum nýja hafrétt-
arsáttmála, sem íslendingar hafa
undirritað. Aðgerða er þörf af
hálfu strandríkis, samkvæmt 76.
gr. sáttmálans, til þess að það öðl-
ist réttindi, sem það telur sig eiga
tilkall til.
Fyrsta skref íslendinga á þess-
um v^ttvangi var Jan Mayen sam-
komulagið við Norðmenn, sem
spannar tvo samninga, annan frá í
maí 1980, um fiskveiðimál og rétt
okkar til veiða innan fiskveiðilög-
sögu eyjunnar, hinn frá í október
1981, um landgrunnið milli ís-
lands og Jan-Mayen.
í viðtali við Mbl. 6. júní 1981,
segir Hans G. Andersen, sendi-
herra: „Þetta verður í fyrsta skipti
sem slíkur samningur er gerður á
grundvelli uppkastsins að hafrétt-
arsáttmála og verður að skoðast
sem þýðingarmikið framlag við
þróun þessara mála.“ Sendiherr-
ann segir „að það sé leitun að öðr-
um tveim þjóðum, sem hefðu get-
að komið sér saman um slíkt."
Hans G. Andersen, sendiherra,
segir í sama viðtali m.a.: „Og þá er
mikill styrkur fyrir okkur að hafa
þessa lausn í höndum, og enginn
efi er á því, að Bretar, írar og
Danir munu kynna sér þessi gögn
rækilega, og vissulega væri
ánægjulegt ef tækist að vinna í
svipuðum anda að lausn Rock-
allmálsins í þeim viðræðum sem
fyrirhugaðar eru, enda er þar
einnig um nágranna- og vinaþjóð-
ir að ræða ..."
Nú liggur fyrir Alþingi tillaga
frá Eyjólfi Konráði Jónssyni og
fleiri þingmönnum Sjálfstæðis-
flokks þar sem ríkisstjórninni er
falið að láta nú þegar reyna á,
„hvort samkomulag geti náðst við
Færeyinga um sameiginlega rétt-
argæzlu á Rockall-svæðinu í sam-
ræmi við ályktun Alþingis frá
22/12/1978 og 19/5/1980. Jafn-
framt verði haldið áfram sam-
komulagsumleitunum við Breta og
íra um eignar- og umráðarétt
hafsbotnsins á Rochall-sléttu.
Sameinað Alþingi kjósi með
hlutbundinni kosningu 5 menn
sem starfi með ríkistjórninni að
framgangi malsins."
Hans G. Andersen, sendiherra,
mun sitja fundi utanríkismála-
nefndar Alþingis, sem fjallar um
Rockallmálið í þessum mánuði.
Þá liggur fyrir Alþingi tillaga
frá Pétri Sigurðssyni og Eyjólfi
Konráði Jónssyni um hafsbotns-
réttindi á Reykjanesshrygg. Til-
lagan felur ríkisstjóminni, ef
samþykkt verður, „að gera nú þeg-
ar ráðstafanir til að tryggja form-
lega þau ótvíræðu réttindi til
hafsbotnsins á Reykjaneshrygg og
út frá hlíðum hans sem ísland á
tilkall til skv. 76. grein hafréttar-
sáttmála Sameinuðu þjóðanna."
Hafsbotnsréttindi á Rockall-
svæði og Reykjaneshrygg taka til
allra auðæfa, sem í jarðlögum
botnsins kunna að finnast, svo og
allra lífvera, sem ekki hreyfa síg
án snertingar við botninn. Þannig
á t.d. jarðhiti á Reykjaneshrygg
að tilheyra íslandi, sem og hugs-
anlegir málmar „sem m.a. geta
myndast við neðansjávarumbrot
og samþjöppun við mikinn hita.“
Hagsmunagæzla okkar utan 200
mílna er mjög mikilvæg. Eikan-
lega þegar horft er til framtíðar.
Tækniþróun opnar væntanlega
nýjar leiðir til hagnýtingar hugs-
anlegra hafsbotnsauðlinda. En
réttindin þarf að tryggja í næstu
framtíð, með hliðsjón af 76. grein
hafréttarsáttmálans. Það er og
mjög mikilvægt að við getum haft
hönd í bagga með, hvern veg verð-
ur að málum staðið, þó ekki sé
nema með tilliti til þess að hugs-
anlegt rask á nærliggjandi hafs-
botnssvæðum kann að hafa áhrif á
aðrar auðlindir, sem lífskjör
okkar og efnahagslegt sjálfstæði
hvíla á. Þeir stjórnmálaménn, sem
hafa forystu á Alþingi um fram-
sýna hagsmunagæzlu á þessum
vettvangi, eiga þakkir skyldar og
þurfa að fá stuðning almennings í
landinu.
Þess er gleðilegt að minnast á
líðandi stund, þegar horft er yfir
farinn veg, hvern veg hafréttar-
mál hafa þróazt, bæði í samskipt-
um þjóða og hafréttarsáttmála, að
landgrunnslögin frá 1948, sem öll
okkar réttindabarátta og hags-
munagæzla hafa verið reist á,
hafa verið fleirum en okkur veg-
vísir að niðurstöðum í viðkvæmum
milliríkjamálum. Þau eru ein af
hornsteinum efnahagslegs sjálf-
stæðis íslenzks þjóðarbúskapar til
langrar framtíðar, ef við kunnum
fótum okkar forráð að öðru leyti.