Morgunblaðið - 16.01.1983, Blaðsíða 23

Morgunblaðið - 16.01.1983, Blaðsíða 23
MORGUNBLAÐIÐ, SUNNUDAGUR 16. JANÚAR 1983 Fimmtíu milljónir króna. Hvað er það? Skítur á priki? Fer eftir verðmætaskyni eða túlkun þess sem tekur sér upphæðina í munn. Fimmtíu milljónir króna eru t.d. allar svokölluðu „láglaunabæt- urnar", sem fjármálaráðherra á að deila út úr ríkissjóði í þrennu lagi til fólks á landinu öllu. Að vísu verða þeir heppnu búnir að greiða þetta með löggerðum kaup- afslætti um það bil sem síðasti bitinn skilar sér á áfangastað. En sleppum því. Fyrir jólin var fimmtíu milljón krónum slegið upp sem býsna hárri upphæð. Fimmtíu milljónir króna. Stór- upphæð? Það er sama upphæðin sem stjórnendur Reykjavíkur- borgar ákveða nú í janúar að verði notaðar á árinu til að greiða úr borgarsjóði til strætisvagn- anna. Það þykir sumum lítilfjör- leg upphæð til „láglaunafólks" á íbúðasvæði helmings þjóðarinnar. Vitanlega ferðast ekki aðrir með strætisvagni. Hér er líklega beitt ekki ómerk- ari kenningu en afstæðiskenningu Einsteins. Allt er afstætt. Fer eft- ir því frá hvaða punkti það er séð og metið. Sagt að enginn þori að reyna að skilja afstæðiskenning- una utan miklir sérfræðingar. Sama mun orðið gilda um ís- lenzku krónuna og verðlagið. Með 50 milljónum er víst hug- myndin að borga strætisvagna- kaup og annan stofnkostnað og 21,2 milljónir niður reksturinn — ef guð og verðbólgan lofar. Alltaf verður hissan jafn mikil yfir að kostnaður skuli hækka svona frá ári til árs. Enda lofa stjórnendur upp á æru og trú á hverju hausti að það skuli ekki koma fyrir aftur. En hver er hver og hvað er hvað og hvur er hvurs? Það er spurn- ingin, eins og Shakespeare heitinn sagði svo skynsamlega að lifað hefur í aldir. Hver á að borga hvað? Eiga auðkýfingarnir að greiða meira? En til þeirra ku nú teljast hver sá sem á íbúðarnefnu (sbr. stóreignamenn og fasteigna- gjöldin) og bílgarm. Verðbólgan hefur gert þá að milljónamæring- um. Með slíkri skilgreiningu hlýt- ur þetta að vera stór stétt, enda 400 af hverjum 1000 íbúum lands- ins bíleigendur. Á síðasta ári var benzínið á bíla þessa stóreignafólks ekki hækkað nema sex sinnum, um 63 af hund- raði. Og yfir 60 krónur af hverjum 100 krónum, sem afhentar eru í benzínstöðvunum, renna í rikisins sjóð. Ekki að undra þótt fjármál- aráðherra eigi milljónir í kassan- um í pant fyrir lögbanni. Auk þessa greiða svo þessir skúrkar, sem aka í eigin bíl sinn hlut af þessum 50 milljónum í niður- greiðslu með strætisvögnunum. Ættu þeir kannski að greiða meira? Það er spurningin? Strætisvagnarnir aka ekki á benzíni, heldur dieselolíu, nota til jafnaðar 52 Iítra á 100 km eða 0,52 á kilómetrann, var ég upplýst um. Og dieselolían hefur hækkað enn meira en benzínið, um 100% á sl. ári. Enginn þorir að skjóta á tölu um hækkun varahlutanna, sem taka rykki upp á við með hverri gengisfellingu, -sigi o.s.frv. Lítr- inn kostar 6,20 kr. Og af hverjum olíulítra sem strætisvagnarnir hjakka á hér í ófærðinni, greiða notendur ofan á 4,42 kr. innkaups- verð 67 aura í dreifingarkostnað frá innflytjanda út um landið, 18 aura í opinber gjöld, 16 aura í framlag vegna einhvers erlends láns sem tekið var 1979 í einu möndlinu til að komast hjá að verðleggja rétt, og 59 aura á jöfn- unarreikning vegna innkaupa- halla og gengisfellingar. Eiga nú strætisvagnafarþegar að greiða þetta í fargjöldum sínum? Ef ekki, þá hver? Það er hin stóra spurning, sem nú er fram lögð engu minna dramatiskt en flókin spurning Hamlets. Og hver á að ákveða hve mikla þjónustu strætisvagnarnir veita? Hve marga kílómetra þeir aka? Hve langt út í hverfin? Hve þéttar ferðir? í núverandi kerfi situr stjórn strætisvagna, skipuð kjörnum fulltrúum, forstjóri fyrirtækisins og hans starfsfólk á löngum fundum og reynir að leysa úr því, undir þrýstingi frá borgar- búum. En vitanlega má hugsa sér aðrar aðferðir. Sú sem sumir virð- ast geta hugsað sér að hallast að, er að verðlagsráð ákveði fyrir hve mikla upphæð strætisvagnar megi ganga á árinu með ákvörðun fargjalda. Það verður þá gert á „faglegum" grundvelli, sem einn er notaður á þeim bæ, eins og við heyrðum í sjónvarpinu. Spurning- in um hvað það er, vefst að vísu álíka fyrir mér og Hamlet heitn- um spurningin um að vera eða ekki vera. Hvað skyldu farþegar vilja greiða fyrir mikla þjónustu? Með núverandi kerfi er farþegum að fækka með ári hverju um leið og eknar leiðir lengjast. Ef borg- arbúar eru óánægðir geta þeir sparkað á fjögurra ára fresti kjörnum fulltrúum. En hvernig á að koma slíku sparki á verðlags- ráð? Það væri eins og að sparka bolta fyrir horn. Og handan við hornið stendur fjármálaráðherra sem baktrygging fyrir því að ekki verði við amast. Kannski menn vilji breyta þessari þróun. Strika bara yfir 5 leiðir, eins og Kaup- mannahöfn varð að gera út úr klúðri fyrir nokkrum árum? Sá niðurskurður yrði vitanlega gerð- ur faglega. Vonandi ekki af fag- fólki eins og því sem hann Piet Hein yrkir um. Fagfolk har man til ad spore hvordan intet lar sig gore. Eða í lauslegri þýðingu: Fagfólk að spyrja/ höfum við/ hvers vegna ekkert/ gerum við. (Er ég ekki farin að svíkja ís- lenzka bragmenningu og birta danska grúkku.) Deilan um hver eigi að reka strætisvagnana og ákvarða far- gjöldin og reksturinn þar með, sendir forvitnilegar hugrenningar og spurningar í allar áttir. Á und- anförnum árum hefur ríkisstjórn- in verið einhliða að þjarma að fyrirtækjum Reykjavíkurborgar, eins og hitaveitu og rafmagns- veitu, banna greiðslur á móti út- gjöldum. Menn látið nægja að æmta. Nú fær maður kannski svarið við því hver má drepa hvern. Hvenær drepur maður mann og hvenær drepur maður ekki mann? sagði Jón Hreggviðsson. Fari í helvíti að ég drap mann. Og þó. Og kannski fær maður nú hið mikla svar: Hvenær mega stjórn- völd drepa fyrirtæki og stofnanir og hvenær mega stjórnvöld ekki drepa fyrirtæki og stofnanir? Þarna er ég lángaskuðarmát, eins og Jón Hreggviðsson. Matthías Bjarnason, sjávarútvegsráðherra ( ríkisstjórn Geirs Hallgrímsson- ar, undirritar reglugerð um útfærslu fiskveiðilandhelginnar í 200 mílur 1975. Með honura á myndinni er Jón L. Arnalds, ráðuneytisstjóri. an í 200 mílur var ákveðin og framkvæmd, segir um hana: „Það var þó ekki fyrr en eftir lokasigur- inn í landhelgismálinu, útfærsl- una í 200 mílur, sem íslendingar náðu svo nokkru nam að auka hlutdeild sína í aflanum á ís- landsmiðum miðað við afla út- lendinga." Með þessum áfanga var erlendum veiðiflotum endanlega stuggað af íslandsmiðum, ef und- an eru skyldar takmarkaðar veiði- heimildir, sem íslendingar gátu hvenær sem var sagt upp með um- sömdum fyrirvara. Árið 1973, árið eftir útfærslu í 50 mílur, veiða íslendingar 235 þús. tonn af 380 þús. tonna þorsk- afla á íslandsmiðum, en erlendir fiskveiðimenn yfir 140 þús. tonn. Af 680 þúsund lesta heildarafla botnfisks var hlutur íslendinga 400 þúsund lestir eða 58,9%. Eftir útfærslu í 200 mílur er afli útlend- inga nær enginn. Nú eru og verða miðin og ábyrgðin á nýtingu þeirra okkar. Nú gildir að hafa hámarksnýt- ingu af nytjafiskum, án þess að ganga á stofna þeirra, haga veiði- sókn á þann veg að hún samræm- ist veiðiþoli og skapi sem mestan arð á sóknareiningu — og vanda vinnslu í sölusamkeppni við aðrar fiskveiðiþjóðir. Markaðsaðstæður hverju sinni eiga síðan að ráða vinnsluaðferðum. Á þessum vett- vangi höfum við við okkur sjálf að sakast um það sem úrskeiðis hefur farið. Hagsmuna- gæzla utan 200 sjómílna Strandþjóðir víða um heim huga nú að hafsbotnsréttinum utan 200 mílna efnahagslögsögu, samkvæmt hinum nýja hafrétt- arsáttmála, sem íslendingar hafa undirritað. Aðgerða er þörf af hálfu strandríkis, samkvæmt 76. gr. sáttmálans, til þess að það öðl- ist réttindi, sem það telur sig eiga tilkall til. Fyrsta skref íslendinga á þess- um v^ttvangi var Jan Mayen sam- komulagið við Norðmenn, sem spannar tvo samninga, annan frá í maí 1980, um fiskveiðimál og rétt okkar til veiða innan fiskveiðilög- sögu eyjunnar, hinn frá í október 1981, um landgrunnið milli ís- lands og Jan-Mayen. í viðtali við Mbl. 6. júní 1981, segir Hans G. Andersen, sendi- herra: „Þetta verður í fyrsta skipti sem slíkur samningur er gerður á grundvelli uppkastsins að hafrétt- arsáttmála og verður að skoðast sem þýðingarmikið framlag við þróun þessara mála.“ Sendiherr- ann segir „að það sé leitun að öðr- um tveim þjóðum, sem hefðu get- að komið sér saman um slíkt." Hans G. Andersen, sendiherra, segir í sama viðtali m.a.: „Og þá er mikill styrkur fyrir okkur að hafa þessa lausn í höndum, og enginn efi er á því, að Bretar, írar og Danir munu kynna sér þessi gögn rækilega, og vissulega væri ánægjulegt ef tækist að vinna í svipuðum anda að lausn Rock- allmálsins í þeim viðræðum sem fyrirhugaðar eru, enda er þar einnig um nágranna- og vinaþjóð- ir að ræða ..." Nú liggur fyrir Alþingi tillaga frá Eyjólfi Konráði Jónssyni og fleiri þingmönnum Sjálfstæðis- flokks þar sem ríkisstjórninni er falið að láta nú þegar reyna á, „hvort samkomulag geti náðst við Færeyinga um sameiginlega rétt- argæzlu á Rockall-svæðinu í sam- ræmi við ályktun Alþingis frá 22/12/1978 og 19/5/1980. Jafn- framt verði haldið áfram sam- komulagsumleitunum við Breta og íra um eignar- og umráðarétt hafsbotnsins á Rochall-sléttu. Sameinað Alþingi kjósi með hlutbundinni kosningu 5 menn sem starfi með ríkistjórninni að framgangi malsins." Hans G. Andersen, sendiherra, mun sitja fundi utanríkismála- nefndar Alþingis, sem fjallar um Rockallmálið í þessum mánuði. Þá liggur fyrir Alþingi tillaga frá Pétri Sigurðssyni og Eyjólfi Konráði Jónssyni um hafsbotns- réttindi á Reykjanesshrygg. Til- lagan felur ríkisstjóminni, ef samþykkt verður, „að gera nú þeg- ar ráðstafanir til að tryggja form- lega þau ótvíræðu réttindi til hafsbotnsins á Reykjaneshrygg og út frá hlíðum hans sem ísland á tilkall til skv. 76. grein hafréttar- sáttmála Sameinuðu þjóðanna." Hafsbotnsréttindi á Rockall- svæði og Reykjaneshrygg taka til allra auðæfa, sem í jarðlögum botnsins kunna að finnast, svo og allra lífvera, sem ekki hreyfa síg án snertingar við botninn. Þannig á t.d. jarðhiti á Reykjaneshrygg að tilheyra íslandi, sem og hugs- anlegir málmar „sem m.a. geta myndast við neðansjávarumbrot og samþjöppun við mikinn hita.“ Hagsmunagæzla okkar utan 200 mílna er mjög mikilvæg. Eikan- lega þegar horft er til framtíðar. Tækniþróun opnar væntanlega nýjar leiðir til hagnýtingar hugs- anlegra hafsbotnsauðlinda. En réttindin þarf að tryggja í næstu framtíð, með hliðsjón af 76. grein hafréttarsáttmálans. Það er og mjög mikilvægt að við getum haft hönd í bagga með, hvern veg verð- ur að málum staðið, þó ekki sé nema með tilliti til þess að hugs- anlegt rask á nærliggjandi hafs- botnssvæðum kann að hafa áhrif á aðrar auðlindir, sem lífskjör okkar og efnahagslegt sjálfstæði hvíla á. Þeir stjórnmálaménn, sem hafa forystu á Alþingi um fram- sýna hagsmunagæzlu á þessum vettvangi, eiga þakkir skyldar og þurfa að fá stuðning almennings í landinu. Þess er gleðilegt að minnast á líðandi stund, þegar horft er yfir farinn veg, hvern veg hafréttar- mál hafa þróazt, bæði í samskipt- um þjóða og hafréttarsáttmála, að landgrunnslögin frá 1948, sem öll okkar réttindabarátta og hags- munagæzla hafa verið reist á, hafa verið fleirum en okkur veg- vísir að niðurstöðum í viðkvæmum milliríkjamálum. Þau eru ein af hornsteinum efnahagslegs sjálf- stæðis íslenzks þjóðarbúskapar til langrar framtíðar, ef við kunnum fótum okkar forráð að öðru leyti.

x

Morgunblaðið

Beinir tenglar

Ef þú vilt tengja á þennan titil, vinsamlegast notaðu þessa tengla:

Tengja á þennan titil: Morgunblaðið
https://timarit.is/publication/58

Tengja á þetta tölublað:

Tengja á þessa síðu:

Tengja á þessa grein:

Vinsamlegast ekki tengja beint á myndir eða PDF skjöl á Tímarit.is þar sem slíkar slóðir geta breyst án fyrirvara. Notið slóðirnar hér fyrir ofan til að tengja á vefinn.