Morgunblaðið - 23.01.1983, Síða 24

24
MORGUNBLAÐIÐ, SUNNUDAGUR 23. JANÚAR 1983
Kæmi að fullum notum
í innanbæjarakstri
„Útaf fyrir sig er ekkert því til
fyrirstöðu að við gætum tekið
rafmagnsbíla í notkun hér á landi
nú þegar, ef áhugi væri á því að
draga úr innflutningi á benzíni,"
sagði Gísli. „Góður rafmagnsbíll
kemur samkvæmt minni reynslu
að fullum notum í innanbæjar-
akstri — hann getur ekið 50—100
kílómetra milli þess sem hann er
hlaðinn, sem er mun meira en það
sem einkabil er ekið innanbæjar
flesta daga ársins. Ég bý t.d. í
Hafnarfirði og á því 13 kílómetra
leið í vinnu. Samkvæmt skrán-
ingu, sem ég gerði í heilt ár áður
en ég fékk rafmagnsbílinn, er dag-
legur akstur minn 30—40 km
langflesta daga ársins, og að und-
anskildum utanbæjarferðum var
mestur daglegur akstur minn 88
kílómetrar. Rafmagnsbíllinn gæti
þess vegna þegar gegnt því hlut-
verki að vera annar bíll hjá fjöl-
grein fyrir þessu máli með ýtar-
legri greinargerð, enn þó situr allt
við það sama. Þess vegna get ég
ekki annað sagt en að stjórnvöld
virðast hafa heldur lítinn áhuga á
að stuðla að því að innlendar
orkulindir verði hagnýttar til
aksturs hér á landi."
Rekstrarkostnaður
lítils rafbíls
En hvernig myndi rekstur raf-
magnsbíls koma út ef þungaskatt-
ur fengist lækkaður til samræmis
við þyngd hans og rafmagnið
fengist á næturtaxta?
„Þar sem lítill rafmagnsbíll er
um eitt tonn að þyngd mætti
hugsa sér að sanngjarnt væri að
greiða af honum 15 aura á hvern
ekinn kílómetra. Að viðbættu raf-
orkuverði (16 aurar á km) mundi
hver ekinn kílómetri þannig kosta
31 aur.
Stór hiuti kostnaðar við rekstur
RAFMAGNSBÍLAR
Ræít við Gísla Jónsson prófessor
Rafmagnsbílar gerast nú æ algengari í nágrannalöndum okkar þótt enn sem komið
er hafi þeir ekki verið teknir í notkun hér á landi. Margir velta því eflaust fyrir sér
hversu hagkvæmir rafmagnsbílar séu miðað við aðra bíla og hvort ekki sé tími til
kominn að þeir verði teknir í notkun hérlendis. Árið 1979 festi Verkfræðistofnun
Háskóla Islands kaup á rafmagnsbíl og hefur Gísli Jónsson prófessor gert könnun á
hagkvæmni hans við íslenzkar aðstæður. Þá hefur Gísli fylgzt náið með framþróun
rafmagnsbíla erlendis og er nú nýkominn af alþjóðlegri ráðstefnu um rafmagnsbíla í
Hollandi. Ég fór fram á viðtal við Gísla um þessi mál og spurði hann fyrst, hvort
rafmagnsbílar stæðu enn öðrum bílum það langt að baki að þeir gætu ekki talizt
samkeppnisfærir við þá.
Rafmagnsbílar við hleðslupósta f Þýskalandi.
skyldum og fyllilega staðið fyrir
sínu.
Ahugi stjórnvalda á rafknúnum
ökutækjum virðist ekki mikill.
Upphaflega fór ég af stað með
þessar rannsóknir mínar á mögu-
leikum á notkun rafmagnsbila
vegna þess að þáverandi raforku-
málaráðherra, Dr. Gunnar Thor-
oddsen, var mjög áhugasamur um
að þær yrðu framkvæmdar og
kannað hversu mikla möguleika
innlendir orkugjafar hefðu við
þetta verkefni. Síðan hefur iðnað-
arráðuneytið sýnt málinu lít-
inn áhuga, sem hefur beinlínis
gert það að verkum að þetta mál
hefur ekki fengið þann skrið sem
æskilegt væri. Þó má nefna að
samkvæmt tillögu Hjörleifs Gutt-
ormssonar iðnaðarráðherra 1979
samþykkti ríkisstjórnin að gefa
eftir aðflutningsgjöld af tilrauna-
bíl fyrir Háskóla íslands, sem
varð til þess að skólinn eignaðist
rafbíl."
Vilja stjórnvöld ekki
missa tekjurnar af
benzínsölunni?
„Stundum hvarflar jafnvel að
manni að stjórnvöld vilji helzt
ekki missa þær tekjur sem þau
hafa af benzínsölunni — það er
hart að þurfa að segja þetta, en
svo virðist sem ráðamenn hafi
lítinn áhuga á að kanna möguleika
á notkun raforku á þessu sviði.
Almenningur hefur hins vegar
sýnt rafbílnum mikinn áhuga.
Ymsir einkaaðilar hafa stutt til-
raunir með rafbílinn — við höfum
fengið á hann ókeypis ryðvörn,
ókeypis snjóhjólbarða og ókeypis
tryggingu, og svo allskyns fyrir-
greiðslu sem hefur komið sér vel.“
En hvað er að segja um hag-
kvæmni rafmagnsbíla miðað við
benzínbíla?
„Þetta er eiginlega fremur
spurning um fjárhagslegt atriði
en tæknilegt. Til að átta sig á
þessu er bezt að líta á þrjá að-
greinda þætti.
í fyrsta lagi eru rafmagnsbílar
dýrari en aðrir bílar. Stafar það
fyrst og fremst af því að raf-
magnsbílar eru ekki fjöldafram-
leiddir sem slíkir enn sem komið
er svo til allir þeir rafmagnsbílar
sem nú eru framleiddir eru benz-
ínbílar sem breytt hefur verið í
rafbíla, sem veldur því að rafbílar
eru töluvert dýrari en þeir þyrftu
annars að vera. Ofan á þennan
breytingakostnað koma svo þau
háu aðflutningsgjöld sem eru á
bílum hér á landi."
Rafmagnstaxti
og þungaskattur
„I öðru lagi er algjör óvissa um
rafmagnsverð til rafmagnsbíla og
nokkur óvissa um endingu raf-
geyma. Það skiptir t.d. miklu máli
hvort greiða þyrfti fyrir rafmagn
á rafmagnsbíla samkvæmt venju-
legum heimilistaxta eða nætur-
taxta. Þetta er einfalt reiknings-
dæmi.
Heimilistaxtinn hjá Rafmagns-
veitu Reykjavíkur er núna 1,80 kr.
hver kílówattsstund (kwst.) en
eyðsla lítils rafmagnsbíls er um
0,6 kwst. á hvern kílómetra —
hver ekinn kílómetri kostar því
1,08 kr. eða 108 kr. á 100 km. Þetta
er álíka (og bensínkostnaður smá-
bíls) sé miðað við 8 lítra á 100
km. Benzínverðið er nú 13,80 kr.
hver lítri og kostnaðurinn, miðað
við áðurnefnda eyðslu, því um 110
kr. á 100 km.
Ef hins vegar er reiknað með
næturtaxta, sem er 26 aurar á
kwst. er kostnaðurinn aðeins 15,6
aurar á hvern km eða um 16 kr. á
100 km — sem er um 14 prósent af
benzínkostnaði.
í þriðja lagi er þungaskatturinn
hér á landi þannig upp byggður,
að hann kemur mjög illa út fyrir
litla bíla sem ekið er tiltöiulega
lítið. Hægt er að velja um hvort
greitt er fast árgjald eða ákveðið
gjald á hvern ekinn kílómetra.
Argjaldið kemur mjög illa út fyrir
rafmagnsbíla þar sem þeim er ek-
ið tiltölulega lítið — trúlega innan
við 10.000 km á ári í flestum til-
fellum. Fastagjaldið var 1982 9.864
kr. á ári — sem er þá tæp króna á
hvern ekinn kílómetra, eða nærri
jafn mikið og benzínkostnaður
sambærilegs smábíls."
„Hinn kosturinn kemur lítið
betur út þar sem lægsta þunga-
skattsstigið sem til er hér á landi
miðast við bíla sem eru 4 til 5
tonn, og er 52 aurar á hvern ekinn
kílómetra. Þó litlir rafbílar séu
um eitt tonn að þyngd verður
því að borga af þeim þunga-
skatt eins og af vörubílum sem eru
allt að fimm tonn. Fyrir löngu
gerði ég fjármálaráðuneytinu
rafmagnsbila eru rafgeymarnir.
Lauslega má áætla að þeir kosti
um 30 þúsund krónur og þeir end-
ast um þrjú til fimm ár. Ef reikn-
að er með að þeir endist í þrjú ár,
þá þýðir það um eina krónu á
hvern ekinn kílómetra. Hver ek-
inn kílómetri á rafmagnsbíl
myndi þannig kosta 1,31 kr. —
sem er örlítið meira en benzín-
kostnaður venjulegs lítils fólks-
bíls. Reynslan hefur hins vegar
sýnt að viðhald rafbíla er mun
minna en benzínbíla.
Rafmagnsbílar eru töluvert dýr-
ari en aðrir bílar eins og áður get-
ur. Úr þessu mætti nokkuð bæta
ef stjórnvöld lækkuðu hlutfall að-
flutningsgjalda þannig að greidd
væru í krónutölu svipuð gjöld af
rafmagnsbíl og sambærilegum
benzínbíl — það er að segja að
ríkið gæfi eftir að hagnast á því að
rafmagnsbílar eru ennþá dýrari
en benzínbílar. Þannig gæti ríkið
stuðlað að aukinni notkun inn-
lendrar orku.“
Hægt að framleiða raf-
magnsbíla hér á landi
„Eins væri hugsanlegt að breyta
benzínbílum í rafmagnsbíla hér á
landi á meðan þeir eru ekki fjölda-
framleiddir erlendis. Eins og ég
kom að áðan eru svo til allir raf-
magnsbílar enn sem komið er
smíðaðir upp úr venjulegum bíl-
um. Það væri þannig miklu ódýr-
ara að flytja partana inn og
breyta bílunum hér heima — til
þess þarf engar sérstakar vélar
eða verkfæri. Með þesssu móti
þyrftum við ekki að greiða að-
flutningsgjöld bifreiða af rafbún-
aðinum og breytingarvinnunni, og
er hugsanlegt að rafmagnsbílar
gætu með þessu móti orðið sam-
keppnisfærir við aðra bíla í verði.“