Morgunblaðið - 04.03.2001, Qupperneq 35

SKOÐUN
MORGUNBLAÐIÐ SUNNUDAGUR 4. MARS 2001 35
kvæmt flugreglum má flugvél aldrei
fara í loftið samkvæmt blindflugs-
reglum nema hún hafi að minnsta
kosti einn varaflugvöll fyrir ákvörð-
unarstaðinn. Nú er ekki alltaf slæmt
veður á S-V-horni landsins og í góðu
veðri og veðurspá er Reykjavíkur-
flugvöllur notaður sem varavöllur
fyrir Keflavíkurflugvöll. Í mörgum
tilfellum sparar þetta flugrekendum
háar fjárhæðir, vegna þess að
snöggtum minna eldsneyti þarf að
hafa um borð til að fljúga til Reykja-
víkur heldur en að fljúga annaðhvort
til Akureyrar eða Egilsstaða. Tök-
um tilbúið dæmi: farþegaþota á leið
til landsins ætlar að lenda í Keflavík,
hún getur ætlað sér 1.000 kg minna
eldsneyti til ferðarinnar ef hún notar
Reykjavík fyrir varavöll frekar en
Akureyri eða Egilsstaði. Fyrir
bragðið getur þotan flutt 1.000 kg
meiri arðbæra hleðslu (farþega eða
fragt), og þrátt fyrir að hleðslan sé
ekki fyrir hendi sparast samt miklir
peningar vegna þess að flugvélin
eyðir meira eldsneyti en hún þarf
þegar hún er 1.000 kg þyngri en
nauðsynlegt er. Þegar flugrekandi
er með tugi aðkoma til Keflavíkur-
flugvallar á sólarhring skiptir þetta
verulegu máli á ársgrundvelli. Inn-
anlandsflugið nýtur á sama hátt
góðs af þessu. Það eru ótal fleiri
flugtæknilegir kostir við að hafa
„sett“ af flugvöllum, þ.e. nálægt
hvor öðrum, og er þetta tíðkað á
flestum stórum flugvöllum eins og í
Kaupmannahöfn-Malmö og London
/Heathrow-Gatwick. Þá er ég loks-
ins kominn að kjarna málsins, þ.e.
hvað er að mínum dómi heppilegast
að gera í stöðunni.
Reykjavíkurflugvöllur
áfram á sama stað
Margt af því sem ég tel upp hér á
eftir hefur nú þegar verið fram-
kvæmt af Flugmálastjórn og annað
er í bígerð, en margt er líka með
öðrum áherslum. Í fyrsta lagi verður
Reykjavíkurflugvelli alveg lokað frá
miðnætti til kl. sjö að morgni, nema í
neyðartilfellum.
Í öðru lagi verður öll flugumferð
önnur en áætlunar- og leiguflug
bönnuð á Reykjavíkurflugvelli,
nema í neyðartilfellum. Í þessu felst
að allt ferjuflug um Ísland flyst til
Keflavíkurflugvallar. Byggður verði
lítill flugvöllur í nágrenni Reykjavík-
ur fyrir kennslu og einkaflug. Sam-
kvæmt gögnum frá Flugmálastjórn
fyrir árið 1999 er annað flug en áætl-
unar- og leiguflug 72% af allri um-
ferð um Reykjavíkurflugvöll. Áætl-
unar- og leiguflug er afgangurinn,
eða 28%.
Í þriðja lagi verði A-V-flugbrautin
lengd til vesturs um ca 1.000 m. Með
þessu yrði nýtni flugbrautarinnar
aukin með tilliti til hliðar- og með-
vindsvindstuðla. Einnig myndu göng
undir flugbrautina veita bæði flug-
umferð og umferð um veginn meira
öryggi og lenging flugbrautarinnar
til vesturs myndi auðvelda blindflug-
saðflug að austurflugbrautinni.
Í fjórða lagi að öll umferð áætl-
unar- og leiguflugs fari fram, þegar
því verður við komið vegna flugum-
ferðar kringum flugvöllinn, með eft-
irfarandi hætti: (a) Að allar lend-
ingar verði gerðar á
austurflugbrautina upp að t.d. 20
hnúta hliðarvindstuðli og t.d. 7
hnúta meðvindstuðli. (b) Að öll flug-
tök fari fram á vesturflugbrautinni
upp að sömu vindmörkum. Þetta
ætti að vera auðvelt þegar búið er að
flytja 72% af flugumferðinni á annan
flugvöll (eða til Keflavíkurflugvall-
ar). Ég tel að í um 60% tilfella megi
nota þennan flugmáta. Þessum vind-
markatölum er aðeins varpað fram,
að sjálfsögðu þyrfti hver flugrekandi
fyrir sig að ákveða vindmörkin með
tilliti til þeirra flugvélategunda sem
hann notar. Einnig minnka þessar
tölur þegar bremsuskilyrðum á flug-
brautinni er áfátt, í þessu sambandi
hef ég stungið upp á því áður í grein
í Morgunblaðinu að það væri til mik-
illa bóta að hafa flugbrautirnar upp-
hitaðar. Þegar vindur er kominn yfir
ofangreind mörk yrði flogið að og
frá hentugustu flugbrautinni með
tilliti til vindsins. Með þessum að-
gerðum verður flugumferð yfir
byggð um 15% af fyrri umferð. Ég
skal skýra þetta betur. Árið 1999
voru samtals 78.760 flughreyfingar
(flugtök og lendingar) á Reykjavík-
urflugvelli samkvæmt gögnum
Flugmálastjórnar. Flugbrautirnar
eru fjórar, þ.e. norður-, suður-, aust-
ur- og vesturflugbrautir. Gerum ráð
fyrir að flughreyfingarnar hafi
dreifst jafnt á allar flugbrautirnar.
Það er 78.760 / 4 = 19.690 hreyf-
ingar á hverja flugbraut. Annað flug
en áætlunar- og leiguflug er sam-
kvæmt því sem ég gat um áður í
textanum 72% eða 56.310 flughreyf-
ingar, sem flytjast annað. Afgang-
urinn er 28%, þ.e. 22.450 flughreyf-
ingar, af þeim fara 60% á
austurflugbraut til lendinga og vest-
urflugbraut til flugtaks, þ.e. 13.470
flughreyfingar. Þá eru eftir 8.980
flughreyfingar, sem fljúga yfir
byggð, og þær deilast á hinar þrjár
flugbrautirnar, þ.e. norðurflugbraut
(flugtök og lendingar), suðurflug-
braut (flugtök og lendingar), austur-
flugbraut (flugtak) og vesturflug-
braut (lendingar) eða 8.980 / 3 =
2.993. Samkvæmt þessum tillögum
og nýjan flugmáta verða 2.993 flug-
hreyfingar yfir byggð en voru 19.690
flughreyfingar, þ.e. 2.993 / 19.690 =
0,15. Þannig að flugumferð yfir
byggð verður aðeins 15% af fyrri
umferð.
Þetta tel ég vera bestu og ódýr-
ustu lausnina í þessu máli. Nú vil ég
ekki gera lítið úr því að fyrir suma
er þetta ekki nóg. Til að leysa vanda
þeirra má hugsa sér að borgin eða
ríkið skuldbindi sig til að kaupa hús-
næði þeirra. Síðan væri þetta hús-
næði selt eða leigt öðrum, sem flug-
umferðin angraði ekki. Ef ég man
rétt þá gerðu Danir þetta þegar þeir
voru að stækka Kastrup-flugvöll
kringum 1960. Í umræðunni hefur
verið talað um að byggja nýja flug-
stöð fyrir innanlandsflugið fyrir
milljarða. Í blaðagrein sem ég skrif-
aði fyrir nokkrum árum benti ég á
þann möguleika að nota Perluna
sem flugstöð fyrir Reykjavík og mun
ég gera grein fyrir því hér á eftir.
Perlan sem umferðar-
miðstöð Reykjavíkur
Hugmynd mín er sú að það mætti
sameina bæði Umferðarmiðstöðina
og flugstöðina undir einn hatt í Perl-
unni og skapa þannig eina allsherjar
umferðarmiðstöð fyrir Reykjavík.
Perlan í dag hefur margt sem þess
háttar umferðarmiðstöð þarfnast,
eins og veitingastaði, útsýni og stað-
setningu. Flugvélastæðin og vöruaf-
greiðslan yrðu byggð fyrir vestan
Öskjuhlíðina og farþegar fluttir (400
m) t.d. í rútu frá Perlunni beint í
flugvélina. Í Perlunni er risastórt
rými ef allir vatnsgeymarnir eru
teknir með. Ég er ekki í vafa um að
íslenskir arkitektar og verkfræðing-
ar yrðu ekki í vandræðum með að
endurhanna Perluna með þarfir
flugs og landflutninga landsbúa í
huga.
Með þessum tillögum sem ég hef
nefnt hér að framan er ég sannfærð-
ur um að spara mætti milljarða mið-
að við þær tölur sem hafa verið
nefndar í umræðunni. Samt sem áð-
ur myndum við hafa hljóðlátt og
öruggt samgöngumannvirki og
milljarðana sem sparast getum við
notað í að tvöfalda hættulegasta
samgöngumannvirkið okkar, þjóð-
vegina.
Höfundur er fyrrverandi flugstjóri.