Morgunblaðið - 17.11.2006, Blaðsíða 38

38 FÖSTUDAGUR 17. NÓVEMBER 2006 MORGUNBLAÐIÐ
UMRÆÐAN
ALÞJÓÐAVÆÐING og meiri
samkeppni krefst í auknum mæli
samkeppnishæfra starfsskilyrða fyrir
atvinnulífið. Það á ekki síst við um
nauðsyn greiðra samgangna allt árið
um kring innan sem og á milli þétt-
býliskjarna og til hinna einstöku
landshluta. Skilvirkt samgöngukerfi
er því ein af meginforsendum öflugs
atvinnulífs sem og hagvexti viðkom-
andi svæða og þar með landsins alls.
Þá eru úrbætur í samgöngumálum
ekki síst mikilvægar til að tryggja
aukið umferðaröryggi. Rannsóknir
sýna að með bættum umferðarmann-
virkjum má fækka umferðarslysum
verulega og draga um leið úr því til-
finninga- og fjárhagstjóni sem þeim
fylgja. Sem dæmi um fórnarkostnað
vegna lélegra vega má nefna að frá
árinu 1972 hafa orðið 52 banaslys á
Suðurlandsvegi, eða 1– 2 banaslys á
ári að meðaltali. Fjárhagstjónið er
einnig gífurlegt. Á árinu 2004 nam
kostnaður vegna umferðarslysa og
tjóna á Suðurlandsvegi um 1 milljarði
króna. Hér er um gríðarlega al-
mannahagsmuni að ræða sem verður
að standa betur vörð um.
Umbætur í samgöngumálum eru
einfaldlega hagkvæmar fyrir þjóðfé-
lagið og draga úr útgjöldum hins op-
inbera, fyrirtækja og almennings.
Með hliðsjón af gríðarlega auknu
mikilvægi samgangna og miklum
kostnaði vegna umferðartjóna sem að
töluverðu leyti má rekja til lélegra
vega vaknar því sú spurning hvort
fjárveitingar til samgöngumála, hvort
sem er í dreifbýli eða þéttbýli, end-
urspegli þetta stóraukna álag af vöru-
flutningum, aukinni bif-
reiðaeign,
ferðamannastraumi
sem og sívaxandi kostn-
aði vegna umferð-
arslysa og óhappa?
Dæmi um þessa stór-
auknu umferð er að á
síðustu þremur árum
hefur umferð um Suð-
urlandsveg á milli Sel-
foss og Reykjavíkur
aukist um 20 30 %.
Svarið við spurningunni
er einfalt; fjármunir
sem settir eru til sam-
gönguframkvæmda samkvæmt nú-
gildandi samgönguáætlunum eru
engan veginn nægilega miklir. Gera
verður stórátak í vegamálum á allra
næstu árum, ekki síst með byggingu
4 akreina vega út frá höfuðborginni.
Flestir virðast sammála um þetta og
þýðingarmesta innleggið í því sam-
bandi var skýr yfirlýsing forsætisráð-
herra í stefnuræðu hans á Alþingi nú
í þingbyrjun.
Samgönguátak með einka-
framkvæmd
Í framhaldi af því sem áður er sagt
vaknar þá spurningin hvernig best er
að standa að slíku átaki og hvernig á
að fjármagna það? Einfaldast virðist
að ríkið stórauki framlög til vegamála
í þessu skyni á næstu árum. Samtök
verslunar og þjónustu hafa nefnt að
hækka þurfi framlögin úr 2 millj-
örðum króna á ári í 5 milljarða næstu
tíu árin. Þá má spyrja hvort sann-
gjarnt sé að skattgreiðendur greiði
fyrir slíkt stórátak á ör-
fáum árum sem
gagnast mun umferð-
inni næstu áratugina?
Eðlilegra virðist að
dreifa þeim kostnaði á
lengri tíma.
Á undanförnum mán-
uðum hafa komið fram
tillögur um að standa að
meiri háttar fram-
kvæmdum í samgöngu-
málum með svokallaðri
einkaframkvæmd. Nán-
ar tiltekið setti Þór Sig-
fússon forstjóri Sjóvár
fram slíkar hugmyndir í vor í
tengslum við breikkun Suðurlands-
vegar. Þær hugmyndir hafa fengið
mikinn byr og eindreginn stuðning
sveitarfélaganna á Suðurlandi og
þann 25. september sl. stofnuðu
Sjóvá, sveitarfélögin á Suðurlandi og
Mjólkursamsalan undirbúningsfélag
sem hefur það markmið að stuðla að
umræðu um flýtingu Suðurlands-
vegar og benda á nýja valkosti í því
samhengi. Til nánari skýringar þá
býður ríkið með einkaframkvæmd-
arleiðinni út framkvæmd og fjár-
mögnun verksins að öllu leyti og
greiðir fyrirtækinu sem sér um verk-
ið til baka á löngum tíma, t.d. 20 –30
árum með svokölluðum skuggagjöld-
um þ.e. eftir þeirri umferð fer um
veginn. Vegfarandinn greiðir sem sé
ekki neina vegtolla.
Rannsóknir erlendis hafa sýnt að
með einkaframkvæmdarleiðinni næst
að jafnaði lægri heildarkostnaður og
tímasparnaður. Þetta tvennt leiðir til
þess að nýting fjármagnsins er betri.
Nefna má í þessu samhengi að á und-
anförnum árum hafa vegir erlendis
verið byggðir upp með þessum hætti í
Noregi, Finnlandi, Englandi og víðar.
Gerum stórátak
Fram hafa komið hugmyndir um
að bjóða út í einu lagi framkvæmdir
við Suðurlandsveg á milli Selfoss og
Reykjavíkur með nýrri brú yfir Ölf-
usá, Sundabraut og Vesturlandsveg
að Hvalfjarðargöngum með þessum
hætti. Með því að fara þessa leið í
uppbyggingu mikilvægustu sam-
gönguleiðanna þá er hægt að ná fram
hámarks hagkvæmni og um leið að
flýta þjóðhagslega hagkvæmum og
arðbærum verkefnum án þess að það
komi niður á samgöngufram-
kvæmdum annars staðar á landinu.
Með stórátaki af þessu tagi treystum
við eina af meginstoðum nútíma-
samfélags og bætum á þann hátt
samkeppnisstöðu íslensks samfélags
gagnvart umheiminum. Úrbætur í
vegamálum varða almannahagsmuni
og almenn lífsgæði í landinu og ljóst
er að almennur vilji er til úrbóta. Nú
þarf aðeins samstillt átak rík-
isstjórnar og Alþingis til að koma á
þessum lífsnauðsynlegu umbótum í
samgöngumálum sem gagnast munu
öllu samfélaginu um langa framtíð.
Áfram veginn – Stórátaks
í samgöngumálum er þörf
Þorvarður Hjaltason
fjallar um samgöngumál
»Úrbætur í vega-málum varða al-
mannahagsmuni og al-
menn lífsgæði í landinu
og ljóst er að almennur
vilji er til úrbóta.
Þorvarður Hjaltason
Höfundur er framkvæmdastjóri
Samtaka sunnlenskra sveitarfélaga.
ÞAÐ dylst varla nokkrum þeim
sem áhuga hefur á bættum sam-
göngum að umræðan þar um hefur
verið áberandi á síðari tímum. Vega-
bætur á þéttbýlli landshlutum koma
þar m.a. til sögu enda þrengsli í um-
ferðinni þar að verða sífellt áhættu-
meiri eins og dæmi sanna.
Það er því ekki að ófyrirsynju að af
valdamönnum sé sífellt
talað um meiri fjár-
framlög til vegamála.
En tilefnin eru fleiri,
því vaxandi áherslur
eru uppi um að bæta
samgöngur á sjó og
fjölga ferðum með
ströndinni til að þunga-
flutningar komist í líð-
anlegt horf. Þessi um-
ræða er eðlileg og
fráleitt að ekki sé á
hana hlustað þegar um-
ræður um samgöngur
eiga sér stað. En raunin
er hins vegar sú að, að fleiru þarf að
hyggja og víða bíða bráðnauðsyn-
legar aðgerðir. Þessi fáorði inn-
gangur hefur þann tilgang að taka
fyrir öll tvímæli um að áherslur höf-
undar í vegamálum eru ekki tak-
markaðar við ákveðna þörf á þeim
málum og að þótt hér sé einungis eitt
framkvæmdasvið tekið til umræðu er
þar ekki um neina samkeppni að
ræða.
Um þessar mundir er rúmt ár frá
því að Fáskrúðsfjarðargöngin voru
tekin í notkun og aðeins fyrr voru Al-
mannaskarðsgöngin tekin í notkun.
Ekki mátti seinna vera. Með Fá-
skrúðsfjarðargöngunum opnaðist
örugg og greiðfær leið milli Reyð-
arfjarðar og Fáskrúðsfjarðar og ann-
arra byggðarlaga á sunnanverðum
Austfjörðum. Almannaskarðsgöngin
viku til hliðar torleiði sem legið hefur
um Almannaskarð frá fyrstu tíð.
Þessar framkvæmdir hafa reynst frá-
bærlega vel og má segja að ekki væri
unnt að hugsa þá hugsun til enda ef
þessar framkvæmdir hefðu ekki náð
fram að ganga, m.a vegna aukinna
umsvifa í atvinnumálum á Austur-
landi og þeirri auknu þörf á flutn-
ingum sem af hefur leitt. Fullyrða má
að sú mikilvæga reynsla með bygg-
ingu þessara ganga verði til þess að
áherslur um Norðfjarðargöngin kom-
ist sem fyrst í framkvæmd. Fram-
kvæmdir um þau hefjist sem fyrst og
verði lokið innan 2 ára.
Er þá komið að aðalefni þessa
bréfs þ.e vegagerð um Lónsheiði sem
grundvölluð væri á
jarðgöngum. Lögð er
áhersla á að ákvörðun
um þessa framkvæmd
verði tekin sem allra
fyrst. Nýlega var á Al-
þingi svarað fyrirspurn
frá Halldóri Blöndal um
kostnað við að tryggja
öryggi vegfaranda sem
fara um Hvalnes og
Þvottárskriður. Í svari
samgönguráðherra
kemur m.a fram að all-
víðtækar framkvæmdir
eru áformaðar til lag-
færingar á þessum vegkafla. 207 milj-
ónir króna á vegaáætlun er ætlað að
verja til þessa verks. Á síðastliðnu
sumri fór fram könnun á möguleikum
á lagningu jarðganga í gegnum Lóns-
heiði í nokkurri hæð. Það verkefni
var unnið af starfsmönnum Vega-
gerðarinnar m.a frá Akureyri og Ísa-
firði. Ef til vill er nauðsynlegt að
kanna betur jarðgangastæði á heið-
inni og allavega er nauðsynlegt að fá
niðurstöður í umræður um jarð-
gangagerðina áður er farið er að end-
urbæta skriðurnar.
Gott vegstæði um Lónsheiði og
gerð vegar þar er enn brýnna verk-
efni en verið hefur. Flutningar í
skriðunum og stóraukin umferð
ferðamanna kalla m.a. á þessa þörf.
Hér á þátt í þessum umsvifum þær
miklu framkvæmdir sem eiga sér
stað á Austurlandi um þessar mund-
ir.
Varanleg vegagerð um Þvottár- og
Hvalnesskriður ef hún þá er fram-
kvæmanleg kostar mikla fjármuni og
þar er vegstæði viðsjárvert. Þeir fjár-
munir sem nú eru á vegaáætlun og
getið er um hér að framan að upphæð
207 millj. kr. duga skammt til fram-
kvæmda þar. Þar kemur m.a til lausir
kaflar í skriðunum sem auðveldlega
geta hlaupið fram þegar stórrign-
ingar ganga. Þessi hætta á fram-
hlaupum eykst að stórum mun þar
sem á köflum er grunnt á klappir sem
auðvelda vatni sem þar berst eftir að
koma skriðuhlaupum af stað. Þetta
sannar reynslan. Rúmt ár er nú liðið
frá því að eitt slíkt framhlaup féll úr
austanverðum Þvottárskriðum og
einstök heppni bjargaði frá stórslysi.
Skriðurnar eru auk þess fyrir opnu
hafi og á þeim brotna illviðri úr flest-
um áttum nema þá helst að norðaust-
anáttin sé líðanleg. Eru mörg dæmi
þess að stórviðri hindri umferð og
auki mjög slysahættu.
Í sannleika sagt er það brosleg að-
gerð að ætla sér að ná fram raunhæf-
um vegabótum á þessum óveðrakafla
með 207 milljónum króna eins og að
framan er nefnt. Nær væri að halda
vöktun áfram af starfsmönnum vega-
gerðarinnar eins og dugað hefur
fram til þessa og hraða þess í stað
undirbúningi að nýjum vegi um
Lónsheiði þar sem jarðgöng þjóna að
stærstum hluta. Auk þess að losa
vegfarendur við hinn stórhættulega
illviðrakafla um skriðurnar, styttist
vegurinn um 12 km við að leggja nýj-
an veg um Lónsheiði.
Það er því sjálfgefið að undirbún-
ingur að byggingu jarðganga um
Lónsheiði verði hafin hið bráðasta og
látin ganga fyrir svokallaðri vega-
gerð um Þvottár- og Hvalnesskriður,
svo að það hættuspil sem því fylgir að
hafa þar vegleiði heyri sem fyrst sög-
unni til.
Jarðgöng um Lónsheiði
Egill Jónsson skrifar
um samgöngubætur » Gott vegstæði umLónsheiði og gerð
vegar þar er enn brýnna
verkefni en verið hefur.
Egill Jónsson
Höfundur er fv. alþingismaður.
EINS OG margir vita lenti rann-
sóknaskip franska leiðangursstjór-
ans Jean-Baptiste
Charcot, Pourquoi-
Pas?, í miklu og
óvæntu óveðri út af
Reykjanesi síðdegis
15. september 1936,
hraktist upp í Borg-
arfjörð og steytti á
skerinu Hokka út af
Álftanesi á Mýrum
snemma morguns
daginn eftir, hinn 16.
september.
Þjóðarsorg
Charcot og menn
hans komu oft við hér
á landi í leiðöngrum
sínum á norðurslóðir,
bæði í Reykjavík, Ak-
ureyri, Ísafirði, Eski-
firði og Patreksfirði.
Hann eignaðist fjöl-
marga vini hér á landi
og hélt góðu sambandi
við þá allt þar til yfir
lauk.
Strand Pourquoi-
Pas? var mikil harma-
fregn hérlendis á sín-
um tíma og til marks
um það má nefna að
þegar minning-
arsamkoma um hina
látnu var haldin í
Kristskirkju í sept-
ember 1936 var öllum
verslunum í Reykjavík lokað, og
mun það vera einsdæmi í Íslands-
sögunni að erlendum mönnum sé
vottuð slík virðing.
Undarlegur misskilningur
Svo einkennilega sem það kann
að hljóma hafa tvær
villur varðandi þetta
strand sem stundum er
nefnt „frægasta sjóslys
Íslandssögunnar“ verið
ærið lífseigar: strand-
staðurinn og fjöldi
þeirra sem fórust.
Annars vegar hefur
Þormóðssker verið
nefnt sem strand-
staður, og var meira að
segja steypt í brons á
minnismerki við Há-
skóla Íslands, en hið
rétta er að skipið
strandaði á skerinu
Hnokka.
Hins vegar hefur
tala þeirra sem fórust
verið nokkuð á reiki í
hérlendri umfjöllun um
slysið í gegnum árin,
rætt um að þar hafi
ýmist 38, 39 eða 40
manns farist og einn
komist lífs af. Talan 39
hefur verið lífseigust,
kemur fyrir í fjölmörg-
um tímarits- og blaða-
greinum í gegnum árin
og jafnvel á vefjum nú
til dags. Og einhverra
hluta vegna nefndi ein-
hver töluna 38 í fjöl-
miðlum um daginn,
þegar þess var minnst
að 70 ár voru liðin frá strandinu.
Staðreyndin er hins vegar sú að
alls létust 40 manns, og einn áhafn-
armeðlimur komst lífs af eins og
m.a. má lesa á vefsíðu sem tileinkuð
er Charcot: http://www.charcot.is.
41 um borð
Hvers vegna þessi misskiln-
ingur? Ég lagði þessa spurningu
fyrir Serge Kahn, höfund nýrrar
bókar um Charcot, Jean-Baptiste
Charcot, heimskautafari, landkönn-
uður og læknir, þegar hann var
staddur hér á landi um miðjan sept-
ember, þegar sjötíu ár voru liðin frá
því Pourquoi-Pas? fórst. Hann
svaraði því til að þessa misskilnings
hefði raunar gætt víðar og væri
sennilega sprottinn af því að oft
væri talað um að 39 hefðu farist,
auk Charcots.
Þetta kemur heim og saman við
listann yfir áhafnarmeðlimina sem
birt er í áðurnefndri bók og nafna-
lista yfir áhöfnina sem barnabarn
Jean-Baptiste Charcot, frú Anne-
Marie Vallin-Charcot, las upp við
hátíðlega minningarathöfn í Krists-
kirkju hinn 16. september sl. þar
sem forseti Íslands, Ólafur Ragnar
Grímsson, var meðal viðstaddra.
Rétt skal vera rétt
Eflaust kann einhverjum að
þykja fremur ankannalegt að velta
fyrir sér spurningunni sem er yf-
irskrift þessa greinarkorns, enda
mannsaldur síðan atburðurinn átti
sér stað og til lítils að velta sér upp
úr því. Að eitt mannslíf til eða frá
skipti ekki máli nú, svona löngu eft-
ir að atburðurinn átti sér stað.
Það má eflaust til sanns vegar
færa, en það breytir því ekki að
mannslíf er mannslíf, jafnvel sjötíu
árum eftir að því lýkur, og tilmæli
Ara fróða á sínum tíma um að hafa
skuli það sem sannara reynist eru í
fullu gildi og verða það vonandi enn
um sinn.
Hve margir
fórust með rann-
sóknaskipinu
Pourquoi-Pas?
Friðrik Rafnsson fjallar
um Pourquoi-Pas-sjóslysið
Friðrik Rafnsson
»… mannslífer mannslíf,
jafnvel sjötíu ár-
um eftir að því
lýkur, og tilmæli
Ara fróða á sín-
um tíma um að
hafa skuli það
sem sannara
reynist eru í
fullu gildi og
verða það von-
andi enn um
sinn.
Höfundur er bókmenntafræðingur
og þýðandi.