Vikan - 26.05.1965, Blaðsíða 20

iiSváaa
55 km hraði á mínútu
Og þeir skaparar Konkordunnnar hafa i
rauninni gert stéttarbrœðrum sínum í Usa
það mjög auðvelt, því þeir stefna að þvi
að gera sina vél svo ódýra, að flest flugfélög
geti eignazt hana tiltölulega fljótt. Hún á
ekki að kosta mikið meira en sem svarar
440 milljónum króna íslenzkra. Og til þess
að ná því, hafa verkfræðingarnir gert tvennt,
sem byltingarsinnar á þessu sviði eru ekki
hrifnir af.
í fyrsta lagi hafa þeir ákveðið að nota
reynda hreyfla af gerðinni Bristol Siddeley
Olympus, sem nú eru notaðir í sprengju-
flugvélar, jafnvel þótt þær gleypi svo mik-
ið bensín að Konkordan geri ekki betur
en að komast með alla sína 118 farþega
vegalengdina milli Njújorkar og Parisar
(um 6000 km), á því bensíni, sem geymar
hennar myndu rúma. Og mikil eldsneytis-
eyðsla er talin ókostur við hvaða farartæki
sem er.
í öðru lagi hafa þeir látið sér nægja að
nota alúmin i vélina. Alúmin er til þess að
gera ódýr málmur og auðunninn. En gall-
inn við það er sá, að það tekur að linast
við 300 stiga hita á Farenheit (148,8 á Cels-
ius). En svo óheppilega vill til, að það er
einmitt hitinn, sem myndast við núning
loftsins, þegar farið er með Mach 2.2, en
Makk þessi er tákn hljóðhraðans og tala sú
sem með honum stendur, gefur til kynna
hve oft eigi að margfalda hraða hljóðsins
til að finna þá tölu, sem Makk visar til
hverju sinni. Og hraði Konkordunnar er
einmitt Makk 2,2. Viðkomandi verkfræðing-
ar halda því fram, að þeirra alúminblanda
standist Makk 2,2 alveg örugglega, en sumir
hinna bandarísku sérfræðinga bera brigður
á það og telja að þessi vél geti aldrei verið
örugg yfir 2200 km hraða, eða því sem næst
Makk 1,8, og þykir hálfgerður lestargangur.
Þeim þarna vestan hafs leizt ekki alls-
kostar á að takmarka sig við 2.2 Makk. í
fyrsta lagi reiknaðist þeim, að kosta myndi
um 20 milljónir dollara — hátt í 900 millj.
íslenzkra króna, ef umreiknað væri — að
framleiða slíka vél þar i landi. Og sumar
tungur þar halda þvi fram, að Bretar og
Frakkar geti aldrei haldið Konkordunni i
sem svarar 440 millj. ísl. króna, og varla í
660 milljónum. Þess vegna fannst þeim gáfu-
legra að snúa sér að vél, sem að vísu kost-
aði aðskiljanlegum milljónum meira, en
væri jafnframt stærri og hraðskreiðari og
gætu þar að auki tekið framförum og orð-
ið smám saman ennþá fullkomnari (það
þýðir stærri og hraðskreiðari) en það er
talið útilokað með Konkorduna. Til þess
að smíða hraðskreiðari hljóðliverfur en
hana, verða þeir hjá Bóeíng og Lokkhídd að
nota titaníum, sem er mun dýrara eu alúm-
in en þolir gífurlegan hita.
En að ná margföldum hljóðhraða var
ekki aðalvandinn. Hljóðhöggið (sonic
boom) — dynkurinn, þegar vélarnar fara
gegnum hljóðmúrinn — er meira vandamál
Einn spekingurinn þarna segir: Við höfum
áhyggjar af hljóðmúrnum. Ekki vegna þess
sem við vitum um liann, heldur hins, sem
við vitum ekki. Við vitum ekki, hve vel
menn þola hljóðhöggið, eða hve vel þeir
þurfa að þola það. Þetta sagði hann. Og
loftferðaeftirlilið bandaríska veit þetta
ekki heldur, en hefur komizt að þeirri nið-
urstöðu, að amerísku hljóðhverfurnar geti
varla framkallað meira hljóðhögg en það
sem þeir kalla „tveggja punda yfirþrýst-
ing,“ (högg sem bætir tveim pundum á
hvert ferfet við þann loftþrýsting, sem fyrir
er) en það framleiðir skell á borð við
þrumu. Helst vildu verkfræðingarnir láta
hljóðhverfurnar demba sér i gegnum liljóð-
múrinn í 25 þúsund feta liæð, þar sem loftið
er ennþá nógu þykkt til þess að toga ræki-
lega í vængina og innihalda nægilegt súr-
efni. En í þeirri hæð mundi hljóðhöggið
af 225 tonna hljóðhverfu verða slíkt reiðar-
slag, að engu yrði likara á jörðinni, en dóms-
dagur væri kominn. En skellurinn minnkar
eftir því sem ofar kemur, svo líklega fara
hljóðhverfurnar ekki í gegn fyrr en i 45
þúsund feta hæð.
Kostnaðurinn við að rjúfa hljóðmúrinn
i 45 þúsund feta hæð er aðalástæðan til
þess að hljóðhverfurnar verða svona dýrar,
bæði í gerð og rekstri. í fyrsta lagi þurfa
vélarnar, til þess að fara fram úr hraðanum
í þeirri hæð, sérstaka risastóra hreyfla, sem
geta svelgt í sig nægilega mikið af hinu
þunna lofti til að ganga eðlilega. í öðru
lagi þarf óliemjulegt eldsneytismagn til þess
að koma vélinni svona hátt á hægagangi
innan við hljóðhraða — líklega um 25 tonn
af þessum 100, sem eldsneytisgeymarnir
koma til með að taka. Og vegna þess, hve
hljóðhverfurnar þurfa mikið eldsneyti, koma
þær liklega ekki til með að geta tekið þyngra
hlass en sem svarar 10% af eigin þunga,
á móti 15% af eigin þunga eins og þoturnar
gera núna.
Einn vandinn er sá, að hljóðhverfurnar
verða einnig að geta flogið auðveldlega
undir liljóðhraða, ekki lakar en þoturnar
nú til dags, til þess að geta gengið inn í
núgildandi flugmynztur (flying pattern)
við flugtak og lendingu, og notað sömu flug-
brautir og venjulegar þotur.
Bóeing hefur tekið þann kostinn að hafa
hreyfanlega vængi á sinni hljóðhverfu. Ekki
þó þannig, að vélin blaki þeim upp og nið-
ur eins og fugl, heldur er hægt að breyta
stöðu yzta liluta vængjanna fram og aftur,
eftir því sem henta þykir. í flugtaki og lend-
ingu eru fremstu hlutar vængjannna settir
fram og út, svo þeir taki eins mikið loft og
mögulegt erj en síðan hallað æ meira aftur
að vélarholnum, eftir þvi sem vélin fer lirað-
ar, til þess að minnka loftmótstöðuna. Lokk-
hídd hefur hins vegar ákveðið að nota mjög
einfalda gerð af vængjum, aðeins sinn þri-
hyrninginn hvorum megin. En sú gerð
verður að beinast upp á við á lágum
hraða til þess að taka nægilegt loft,
svo vélin verður að lenda í þeirri stellingu
að nefið vísi upp um tíu gráður, sem er nóg
til þess að áhöfnin sér ekki glóru af flug-
brautinni. Til þess að vega upp á móti ó-
kosti þessum er nefið á liljóðhverfu Lokk-
hídd á hjörum, og áhöfnin getur fírað því
niður, þegar vélin kemur inn til lendingar,
til að eygja brautina. Svona nef kalla þeir
þarna úti „droop snoot,“ og við finnum
-O Hljóðhöggið er dálítið erfitt vandamál —
ennþá. Svona fóru þeir með flughöfn eina í
Oklahóma, — það er að segja glerveggina.
ekkert skárra orð en fellinef fyrir það.
Sem fyrr segir, er áætlað að liljóðhverf-
an frá Bóeíng fari með 3330 km hraða á
klst en sú frá Lokkhídd með 3700 km. Báð-
ar eiga þær að taka 250 farþega, 60 far-
þegum fleira en stærstu núverandi þotur,
ásamt farangri, en hafa sarnt nóg rúm fyrir
eldsneyti og annað, sem þarf til að komast
heilu og höldnu milli Njújorkar og Parísar.
Og þótt margt sé með þeim ólikt, er samt
svo, að flugfélögin koma til með að eiga
í erfiðleikum með að gera upp á milli þeirra.
Ef byrjað er að bera þær saman efst á eig-
inleikalistanum, og þeim gefið á vixl plús
og mínus, verður útkoman nokkurnveginn
jöfn hjá báðum — jafnmikið af plúsum og
mínusum.
Ekki er gott að segja, hvað smekkur
manna kemur til með að álita um ytra út-
lit vélanna. Sumum kann að finnast þær
Ijótar og öðrum fallegar, en um það verður
ekki deilt, að þær eru rennilegar. En að
innan munu fáir merkja muninn. Sætum
verður eins skipað og nú tiðkast, þrjú öðr-
um megin en tvö hinum megin. Eftir að far-
þegarnir eru komnir um borð, verða þeir
ekki fyrir neinni nýrri reynslu, fyrr en þeir
finna gífurlegt átak hreyflanna, — sem verða
svo öflugir, að hljóðliverfurnar þurfa ekki
eins langar flugtaksbrautir og þoturnar
nú — svo hækkar vélin sig mun örar en nú
tíðkast, til að hera hljóðið, sem tvímæla-
laust verður hærra en i þotunum, burt frá
flugvellinum.
2Q VIKAN 21. tbl.