Upp í vindinn - 01.05.2014, Page 42

KÚVENDING í
SKIPULAGSMÁLUM
NÝTT AÐALSKIPULAG í REYKJAVÍK; FORSENDUR, ÁHRIF OG GAGNRÝNI
Ásgeir Jónsson
hóf starfsferillinn sem
hagfræðingur hjá
Verkamannafélaginu
Dagsbrún árið 1994 og
ritstjóri Vísbendingar árið
1995. Árið 2000 hóf hann
störf á Hagfræðistofnun
Háskóla íslands og varð
lektor hjá Hagfræðideild HÍ
árið 2004. Ásgeir tók við
starfi sem aðalhagfræðingur
Kaupþings árið 2004
og forstöðumaður
Greiningardeildar
Kaupþings 2006 (síðar
Arion Banki). Árið 2011 fór
hann aftur í fulla stöðu sem
lektor við HÍ samhliða því
að vera efnahagsráðgjafi
hjá GAMMA. Ásgeir vann
ýmsar viðurkenningar
á námsferli sínum og
hefur skrifað greinar og
bækur um ýmis mál tengd
hagfræði, hagsögu og
bókmenntum. Nýjasta bók
Ásgeirs „Why lceland” var
gefin út af McGraw-Hill í
Bandaríkjunum árið 2009.
Nú hefur nýtt aðalskipulag verið samþykkt fyrir Reykjavik er nær allt til 2030 og felur í sér viðamiklar
breytingar i skipulagi borgarinnar - raunar kúvendingu - frá því að skipulagið 1962-1983 var samþykkt
árið 1967. Það eru engar ýkjur að skipulagið frá '67 hafi lagt grunn að þeirri Reykjavík, eða öllu heldur
því höfuðborgarsvæði, sem við þekkjum nú með áherslu á stofnbrautir, greiða umferð og þjónustulaus
íbúðahverfi. Það var unnið af tveimur erlendum sérfræðingum, þeim Þeter Bredsdorff prófessor í
skipulagsfræðum við Kaupmannahafnarháskóla og Anders Nyvig verkfræðing sem var sérfræðingur í
skipulagi umferðar. Þeir voru þá tveir þekktustu sérfræðingar hvor á sinu sviði á Norðurlöndum. Þegar
þeir hófu verk sitt árið 1960 var ekkert heildarskipulag í gildi og byggðin hafði vaxið stjórnlaust um móa
og mela í nokkurn tíma, en undir þeirra stjórn var lagt í gríðarmikla gagnasöfnun og framreikning ýmissa
stærða fyrir borgina sem ásamt skipulaginu voru birt í vandaðri útgáfu. Þar segja sérfræðingarnir tveir
með skýrum hætti hvernig þeir litu á umferðarkerfið.
„Nú á dögum er umferðarkerfið mjög
mikilsverð forsenda þess, að borgin geti
verið starfræn heild. Áður fyrr var umferðin
skoðuð sem merki um ófullkomleika
borganna. Hún væri afleiðing þess, að
innbyrðis staðsetning einstakra hluta
væri ekki hagkvæm. Umferðin var álitin
fyrirbrigði, sem rétt væri að takmarka og
bæla niður, t.d. með því að skipta borginni í
hverfi, sem væru „sjátfum sér nóg“.
í dag hneigjast menn frekar til þess að
skoða umferðina sem nauðsynlega
forsendu fyrir því, að meiri háttar borg geti
leyst hlutverk sitt, svo að allir íbúar hennar
geti notfært sér þá fjölbreytni og úrval, sem
borgin lætur í té (t.d. í sambandi við vinnu,
kaupskap, tómstundir), og eins þótt ekki sé
í íbúðarhverfunum fjölbreyttur búnaður til
sameiginlegra þarfa. „ 1
Staða miðbæjarins sem verslunar- og
þjónustumiðstöðvar er ávallt dálítið óhæg þar
sem hann er staðsettur mjög utarlega á mjóu
nesi og megin samgönguæðar frá þessum kjarna
til annarra ibúa höfuðborgarsvæðisins liggja
í raun aðeins til einnar áttar. Og eftir því sem
borgin stækkar færist 101 miðjan frá því að vera
náttúruleg flutningamiðja borgarinnar og verður
jaðarsvæði. Skipulagshöfundar sýndu fram á
það með framreikningi að umferðin til og frá
miðbænum myndi innan skamms sliga þáverandi
gatnakerfi og rýra búsetuskilyrði verulega í
íbúðahverfum miðsvæðis. Af þeim sökum var
lögð áhersla á stofnbrautir og bílaumferð eftir
Seltjarnarnesi (sem að fornu var afmarkað af
Elliðaárvogi að norðan og Skerjafirði að sunnan).
Skipulagshöfundar ætluðu 101 Reykjavík að
verða áfram verslunar- og þjónustumiðstöð fyrir
alla borgina enda var ekki gert ráð fyrir verslun og
þjónustu né athafnalífi í íbúðarhverfum - allt slíkt
átti að sækja með akstri.
42 I ...upp í vindinn