Upp í vindinn - 01.05.2014, Síða 44

KÚVENDING í SKIPULAGSMÁLUM
Hins vegar er Reykjavík í þeirri stöðu að geta ákvarðað sinn
eigin vöxt með framboði lóða og húsnæðis og stjórnað sinni
eigin fólksfjölgun. Út frá tekjusjónarmiðum skiptir máli fyrir
borgina að geta haldið í það unga fólk á tvítugsaldri sem nú býr
í borginni en mun flytja yfir til kragasveitarfélaganna þar sem
fjölskyldustofnun og barneignir gera kröfu um rými. Það eru
ungar millistéttarfjölskyldur sem eru bakbein útsvarsgreiðslna
sveitarfélaganna og það er einmitt þessi hópur sem Reykjavík
hefur verið að missa frá sér á síðustu áratugum sem hefur
jafnframt veikt tekjustoðir borgarinnar. Höfuðborgarsvæðisbúum
fjölgaði um 56 þúsund á milli áranna 1990 og 2010. Reykjavík
tók aðeins við 36% af þessari aukningu á þessum tíma. Horfur
eru á að fjölgun næstu 20 ára á höfuðborgarsvæðinu verði álíka,
eða jafnvel meiri, eins og kom fram hér að framan. Þannig
felst því töluvert tekjutap í því að opna ekki ný hverfi til ábúðar
á skipulagstímanum. Það skiptir borgina nú mjög miklu máli
fjárhagslega að sá mikli fjöldi ungs fólks sem nú býr í borginni
muni ekki halda á brott á næstu árum og geti valið um búsetukosti
í nýjum hverfum á næstu árum. Tekjulíkan borgarinnar kallar
beinlínis eftir nýjum hverfum!
Önnur áhersla: vistvænar samgöngur
Áherslan á vistvænar samgöngur hefur bakstuðning af hækkandi
bensínkostnaði og sífellt þyngri umferð innan borgarinnar. í
þessu efni hefur náðst mestur árangur í aukningu hjólreiða sem
höfðu aðeins aðeins 0,3% vægi í ferðum innan Reykjavikur
árið 2002 en höfðu náð 3,8% vægi árið 2011. Hér má einnig
benda á að rúmur fjórðungur Reykvíkinga býr í innan við 15
mínútna göngufjarlægð frá vinnustað sínum. Það virðast því
vera gríðarmiklir möguleikar fyrir hendi að auka notkun tveggja
jafnfljótra og hjólreiða við ferðir til og frá vinnu. Borgin hefur einnig
sýnt þessa stefnu í verki með uppbyggingu reiðhjólastíga. Það
er einnig verðugt markmið að þrefalda hlutdeild strætó í ferðum
innan Reykjavíkur - úr 4% árið 2011 og í 12% árið 2030 - sem
skipulagið gerir ráð fyrir. Af öllum sólarmerkjum að dæma virðast
bjartari tímar í vændum fyrir almenningssamgöngur í borginni.
En betur má ef duga skal, Töluvert mikið af umferðarálagi,
mengun og hávaða kemur frá þungaflutningatækjum til og frá
iðnaðarsvæðum borgarinnar. Þétting íbúðabyggðar hlýtur
að fela í sér aö athafnasvæðum er breytt í íbúðasvæði sem
mun sjálfkrafa skila því markmiði að draga úr neikvæðum
umferðaráhrifum. Hins vegar vantar verulega að markmið um
minnkun þungaumferðar séu skilgreind í skipulaginu. Sérstaklega
stingur í augu sú staðreynd að olíubirgðastöð og fiskvinnslu
er áfram ætlaður staður í Örfirisey, út á odda byggðarinnar.
Þannig er tankbílum ætlað að keyra í gegnum endilanga
Reykjavík með eldsneyti fyrir millilandaflugið í Keflavík jafnt sem
almenna notkun um landið allt. Aukinheldur fylgja gríðarlegir
hráefnisflutningar nútíma fiskvinnslu. Staðreyndin er einfaldlega
sú að þessi iðnaðaráhersla, með tilheyrandi þungaumferð, fyrir
Örfirisey er í andstöðu við anda skipulagsins, og er einfaldlega
óskiljanleg. Því skyldi heldur ekki gleymt að Örfirisey er eitt besta
byggingarland borgarinnar, steinsnarfrá miðbænum.
Staða miðbæjarins
Nafn Reykjavíkur er nánast því jafn kunnugt sem vörumerki og
nafn íslands á erlendri grundu. Ferðaþjónusta er sú atvinnugrein
er vex hraðast hérlendis um þessar mundir og hún er að miklu
leyti stunduð á afmörkuðu svæði í 101 Reykjavík sem hentar
gangandi fólki. Miðbær Reykjavíkur gegnir nú sama hlutverki
og síldarplönin á fyrri tíð; afmarkaður staður þar sem fjöldi fólks
r*«Ssr. U«Sor í « ♦rv K.r&
>.’■*?*» tw Cmufrjter* D>*rtiwi
Mynd 3 Búðarferðir til miðbæjarins samkvæmt umferðarkönnun 1962.
44 I ...upp í vindinn