Morgunblaðið - 28.10.1975, Blaðsíða 13

MORGUNBLAÐIÐ, ÞRIÐJUDAGUR 28. OKTÓBER 1975
13
PT6A-20/A-27/A-34
ENGiNE RELIABILITY
n 9000
8000
7000
6000
5000 Œ.
8
X
4000 g
K
3000
2000
1000
1965 1966 1967 1968 1969 1970 1971 1972 1973 1974 1975
Línurit, er sýnir þróun skoðanatíma og bilanatíðni PT6
skrúfuhverfla
fyrir í litlu vélunum". Manni er
spurn hvernig ætlunin var þá
að nota Loran/C-tækin um borð
í Rockwell flugvélinni? I tækni-
upplýsingum, sem ég hef frá
þrem framleiðendum flugvéla-
viðtækja fyrir Loran/C, svo og í
skýrslum frá bandarískum
ríkisstofnunum, er nánar lýst
kröfum til loftnetsbúnaðar,
sem vanalega er hinn sami og
notaður er við radíókompás
flugvélarinar. Meginatriði við
Loran/C-viðtöku í loftförum,
fyrir utan hönnun tækisins fyr-
ir notkun um borð i loftfari, er
rétt val og staðsetning á „an-
tenna coupler", og engin sér-
stök vandkvæði eru við
uppsetningu Ioftnetsbúnaðar á
mun minni flugvélum en þeim,
sem til álita hafa komið til
gæzluflugs.
FLUGDRÆGI OG FLUGÞOL
í meðfylgjandi töflu eru
veittar upplýsingar um flug-
drægi (range) og flugþol
(endurance) þeirra flugvéla,
sem rætt hefur verið um, og þá
miðað við eftirlitsflug í 1000
feta flughæð og 45 mínútna
varaeldsneyti.
Ég er sammála Guðmundi
Kjærnested skipherra, að æski-
legast væri að fá Lockheed
Orion P-3C flugvél til gæzlu-
flugs, enda þar um að ræða
,,alvöru“ langdræga eftirlits-
flugvél. Eftirfarandi Iokaorð er
að finna i fyrrnefndri greinar-
gerð minni frá október 1973:
„Greinargerð þessi er einungis
takmörkuð við framangreinda
athugun á ýmsum gerðum King
Air flugvéla. Hugsanlegt væri
að flugverkefni íslenzku Land-
helgisgæzlunnar yrðu leyst á
annan hátt, t.d. í tengslum við
annað eftirlitsflug frá Islandi.
Kæmu þá til álita ýmsar aðrar
gerðir flugvéla.“ Ég geri hins
vegar ráð fyrir þvi að
Guðmundi Kjærnested skatt-
greiðanda sé það jafnljóst og
öðrum, að tillaga um kaup og
rekstur Orion-flugvélar er ekki
raunhæf, a.m.k. miðað við
núverandi efnahag Islendinga.
Minnt er á að viðskiptaráðherra
hefur nýlega tilkynnt þjóðinni
að hún eyði 10% meira en hún
aflar og varðandi ríkisútgjöld
þurfi nú „að nema staðar og
rifa seglin".
A blaðamannafundinum um
borð í Tý 10. okt. vitnar skip-
herrann til leitarinnar að Sjö-
stjörninni og segir: „Beechcraft
flugvélarnar komu út á leitar-
svæðið og fóru svó strax aftur.
Þær voru einfaldlega búnar.“
(Þjóðv. 11. okt.). Þessi ummæli
eru síðan aftur tekin orðrétt
upp f leiðara Tímans 17. okt.
sem þar með afgreiðir Beech-
craft flugvélar sem óhæfar til
leitarflugs. Staðreyndin er hins
vegar sú, að engar Beechcraft
flugvélar tóku þátt í þessari
leit. Þar voru hins vegar nokkr-
ar enn minni flugvélar, knúnar
bulluhreyflum, og með minna
flugdrægi en þær vélar, sem til
umræðu hafa verið til reglu-
bundins gæzluflugs.
Fráleitt er að leggja að jöfnu
flugdrægi Beechcraft flugvéla,
sem knilnar eru bulluhreyflum,
t.d. Twin Bonanza eða Queen
Air, og Beeehcraft King Air
E90, sem knúin er skrúfu-
hverflum og búin jafnþrýsti-
klefa, því þá er ekki tekinn með
f reikninginn sá sveigjanleiki í
flugáætlun og framkvæmd
flugs, sem hæðarflug hinnar
siðar nefndu býður upp á . Sem
dæmi má taka að hámarksflug-
drægi Queen Air flugvélar flug-
málastjórnar er svo til óbreytt
með flughæð, en flugdrægi
King Air E90 er 1005 sjómilur í
1000 fetum og 1720 sjómflur í
25.000 feta flughæð. Sé slfkri
flugvél úthlutað fjarlægt leitar-
svæði flýgur hún að sjálfsögðu
að og frá þvi í hagkvæmustu
flughæð, og hefur því lengri
tima til raunverulegs leitar-
flugs.
Ein af kröfum nefndarinnar
við val viðbótarflugvélar var
a.m.k. 1000 sjómílna flugdrægi
(flughraði og flughæð ótil-
greind), og var sú krafa sam-
hljóða kröfu bandarísku
strandgæzlunnar. Flugmaður
flýgur ekki lengra en elds-
neytisbirgðir duga og hagar því
gerð flugáætlunar og fram-
kvæmd flugsins í samræmi við
afkastagetu flugvélarinnar og
gildandi öryggisákvæði.
Ákvörðun um hámarkslang-
drægi mismunandi gerða loft-
fara, sem Landhelgisgæzlu eru
fengin til afnota, er fyrst og
fremst í verkahring stjórn-
valda, þar sem tillit er tekið til
tæknilegra og efnahagslegra
marka, og síðast en ekki sist,
hvernig gæzluflugi er háttað og
það skipulagt.
I málflutningi undanfarnar
vikur er svo að skilja, að æski-
legast sé að sinna eftirliti með
landhelginni í einu feiknalöngu
flugi, eða a.m.k. í sem allra
fæstum flugum, og kröfur um
flugdrægi settar fram I sam-
ræmi við þá tilhögun. Hefur
mönnum ekki hugkvæmst, að
skynsamlegra sé að skipta verk-
efninu milli tveggja flugvéla
t.d. TF-SYR og King Air E90
eins og nefndin lagði til?
Áfangaskýrsla nefndarinnar
gerði ráð fyrir byggingu flng-
skýla fyrir King Air flugvélina
(og þyrlurnar) á flugvöllum
utan Reykjavíkur. og þaðan
yrðu einnig flogin eftirlitsflug.
Má t.d. nefna að gerð slíks flug-
skýlis á Hornafjarðarflugvelli
hefði stuðlað að vönduðu eftir-
liti með hinum þýðingarmiklu
veiðisvæðum suðaustur af land-
inu, en þar, líkt og út fyrir
Vestfjörðum, ákvarðast land-
helgislínan af miðlínureglunni.
A sama hátt má benda á
aukna möguleika í leitar- og
björgunarflugi, þegar beitt er
tveim leitarflugvélum fremur
en einni, þrátt fyrir að hin
síðarnefnda bjóði upp á aukið
flugdrægi. Þegar talað er um
ábyrgðarleysi og skammsýni í
sambandi tið tillögugerð um
minni viðbótarflugvél, má
benda á að töluverð ábyrgð
fylgir einnig þeirri ákvörðun að
ný gæzluflugvél verði ekki til-
tæk fyrr en i árslok 1976. Af-
greiðslufrestur nýrra Beech-
craft King Air flugvéla var 6
mánuðir, þannig að slik flugvél
hefði verið tilbúin til notkunar
í febrúar 1976.
ÖRYGGIFLUGS
Inn í umræðurnar hefur nú í
vaxandi mæli verið varpað
órökstuddum fullyrðingum um
„minna öryggi“ Beechcraft
King Air flugvéla, og þar beitt
ýmis konar orðskrúði. For-
stjórinn segir í Visi 4. sept. „að
þeir geti ekki verið að
dandalast í lítilli vél langt úti á
hafi“, og í Mbl.-grein Hálfdáns
Henrýssonar stýrimanns er
fluginu þannig lýst: „flogið er í
50 feta hæð tfmunum saman“. I
bréfi Landhelgisgæzlunnar til
Fokker-verksmiðjanna, dags.
28. apríl 1971, er hins vegar
staðfest að 90—95% af flugi
gæzluflugvélanna sé í flug-
hæðunum 1000—1500 fet, enda
i samræmi við ráðleggingar
leitar- og björgunarhandbókar
ICAO um beztu flughæð til
leitar.
Mergurinn málsins er sá, að
engin flugtæknileg rök benda
til þess að flug 1 Becchcraft
King Air sé óöruggara en í
F27. Er þá að sjálfsögðu
miðað við að báðar flug-
vélarnar séu búnar til-
skildum og sambærilegum
öryggisbúnaði, þvi illa búin
stór flugvél er á engan máta
öruggari en illa búin minni
flugvél. I bréfi flugmanna
Landhelgisgæzlunnar til for-
stjórans, dags. 2. júní, þar sem
lýst er kynningarflugi í Rock-
well 690A, segir m.a.: „Þar sem
flugvélin er háþekja teljum við
hana mun óöruggari til nauð-
lendingar, hvort heldur er á sjó
eða landi."
Það sem máli skiptir um
öryggi loftfars er hönnun þess,
lofthæfisstaðlar, er gilda fyrir
smiðina, gæði og áreiðanleiki
hreyfla, svo og magn og gerð
öryggisbúnaðar. Ábending
nefndarinnar þess efnis, að
minni flugvélin verði einkum
notuð til verkefna nær landi, og
TF-SYR til fjarlægari verk-
efna, er einungis vegna þess að
King Air flugvélin hefur um
17% minna flugdrægi en TF-
SYR, en ekki vegna þess að
einhver greinarmunur hafi
verið gerður á öryggi,
Undirritaður hefur sem
framkvæmdastjóri flugöryggis-
þjónustunnar undanfarin 12 ár
staið að árlegri tillögugerð um
ráðstöfun tiltölulega knappra
fjárveitinga til ýmissa verk-
efna, sem ætlað er að auka
öryggi flugs. I slíkri tillögugerð
hefur falist stöðugt mat á hlut-
fallslegum forgangi einstakra
verka, þannig að fjármagn nýt-
ist sem bezt f þessu skyni. Ég
verð þvi að lýsa furðu minni á
þeim fullyrðingum, að ég eða
meðnefndarmenn mínir standi
að gerð tillagna um óörugga
flugvél fyrir starfsmenn Land-
helgisgæzlu. Það væri fróðlegt
fyrir þessa aðila að kynna sér
nánar hverjir eru meðal not-
enda þeirra yfir 1400 King Air
flugvéla, sem framleiddar hafa
verið. Þar má nefna flugdeild-
ina, sem þjónar bandarikjafor-
seta, einnig flugráð, flugmála-
stjórn, ýmsar rílfjsstofnan-
ir og heraðilar í Banda-
rikjunum, svo og fjöldi ríkis-
stofnana og flugherja annarra
rikja. I ofangreindum tilvikum
hefur flugvélargerðin án vafa
verið ákveðin að loknum ræki-
legum samanburðarathugunum
og könnun á öllum þáttum
öryggismála.
HREYFLAR
I Mbl.-grein Hálfdáns
Henrýssonar er að finna þá
fullyrðingu, að „endingartími“
hreyfla hjá Fokker sé 5600 klst.
en ekki nema 1500 klst. hjá
Beechcraft King Air. Stýri-
maðurinn á hér við þann flug-
tímafjölda, sem hlutaðeigandi
flugmálastjórn heimilar ein-
stökum flugrekstraraðilum að
líði á milli aðalskoðana
hreyfils, en þessi tímafjöldi er
m.a. háður því hvað hreyfil-
gerðin hefur verið lengi i fram-
leiðslu og notkun, viðhalds-
aðstöðu, bilanatíðni o.fl. Þegar
Flugfélag íslands hf. hóf rekst-
ur flugvéla búnum R.R. Dart
hreyflum árið 1957, var
byrjunar TBO (Time Between
Overhaul) 650 klst. Þegar
félagið tók i notkun Fokker
flugvélar árið 1965, var þessi
timi kominn I 3000 klst., og
hefur síðan farið stighækkandi
i 5600 klst. Þegar Landhelgis-
gæzlan fékk TF-SYR fyrir
þrem árum, fékk hún heimild
flugmálastjórnar til að fylgja
viðhaldsáætlún F.l.
Viðurkenndur tími milli aðal-
skoðan PT6 hreyfla, sem m.a.
eru í King Air og Twin Otter
flugvélum, er nú á bilinu 3000
til 8600 klst., sbr. meðfylgjandi
linurit. Þegar Vængir hf. hófu
notkun slíkra hreyfla hér á
Iandi um mitt árið 1973, var
byrjunar TBO ákveðið 4800
klst., og ætti ekkert að vera til
fyrirstöðu að hliðstæður tími
fengist viðurkenndur fyrir
Landhelgisgæzluna. Við nánari
athugun línuritsins kemur
manni helzt í hug að nýjustu
upplýsingar H.H. um TBO fyrir
PT6 hreyfla séu frá árinu 1968.
STÓR SKOÐUN
í sjónvarpsviðtalinu 15. ágúst
tilkynnti forstjórinn að TF-
SYR þyrfti innan tíðar að fara i
„stóra skoðun“ og þvi geti verið
að hún verði seld. Menn
minnast þess, að við fyrri flug-
vélaskipti stofnunarinnar
hefur einnig verið minnst á
„stórar skoðanir“. 1 viðtali for-
stjórans við Mbl. 5. okt. þegar
rætt var um missi þyrlunnar
TF-GNA, koma fram að hún
„átti eftir stuttan tfma að fara i
stóra skoðun“, og þvi var byrjað
að huga að kaupum nýrrar
þyrlu.
Þann 5. ágúst s.l. hafði TF-
SYR verið flogið samtals I
17.857 klst., mestan hluta þess
tima hjá fyrri eigendum i
Japan. Meðalflugtímafjöldi
hinna fimm Fokker-flugvéla
Flugfélags Islands hf. þennan
sama dag var 20.446 klst., en
meðalaldur þeirra er hinn sami
og TF-SYR, þ.e. 11 ár. Ætti
Flugfélagið að losa sig við sínar
flugvélar vegna þess að á reglu-
bundnu millibili eru gerðar
skoðanir samkvæmt viðhalds-
áætlun? Að sjálfsögðu ekki,
enda slíkár skoðanir eðlilegur
hluti flugreksturs, og Fokker-
flugvélar félagsins reynst með
afbrigðum vel til sinna verk-
efna að flytja allt að 48 farþega
i einu á stuttum áætlunar-
leiðum.
Þrátt fyrir hina stóru, og þá
væntanlega dýru skoðun TF-
SYR, telur Hálfdán Henrýsson
Framhald á bls. 28
Hluti farþegarýmis Beechcraft King Air E90
Ur stjórnklefa Beechcraft King Air E90
flugvél flug- drægi (sjóm.) flug- hraði (hn.) flug- þol (klst.) eldsneytiseyðsla
kg/klst. kg/sjóm.
Rockwell 690A 715 199 3:36 270 1,35
F27-200 (std.) 850 175 4:50 729 4,17
Beechcraft E90 1005 178 5:39 231 1,30
Beechcraft A200 1105 194 5:42 295 1,52
F27-200 (TF-SYR) 1210 175 6:55 729 4,17
F2 7-200 (ný) 1665 175 9:31 729 4,17