Morgunblaðið - 30.05.1982, Blaðsíða 20

20
MORGUNBLAÐIÐ, SUNNUDAGUR 30. MAÍ 1982
Indriði G. Þorsteinsson:
Vegir
í fímmtíu
Ölfusárbrúin 1981.
I.
Þegar horft er til baka og virt
fyrir sér þróun mannlífs í landinu,
hafa á öllum tímum verið uppi
nokkrar tilraunir til vegagerðar.
Ólöf ríka á Skarði lét enska fanga
leggja hellulagðan brautarkafla
skammt frá bæ sínum og kallaði
Silfurbraut. Hennar sér enn stað.
Sölvi Helgason, sá fjölvísi lista-
maður, var eitt sinn fenginn til að
ryðja grjóti úr reiðgötum á
Vatnsskarði og gekk illa. Og
' Hrísbrúarsvöð hefðu haft gott af
moldarbrú, sem algengt var að
stinga upp og leggja yfir keldur.
Annars voru leiðir markaðar eftir
landslagi þannig, að farin voru
skörð og heiðar. En frægastir og
elstir vegir á landinu munu hafa
legið um Suðurland, samanber
ferð Ingólfs á Seltjarnarnes, fyrir
norðan Vatnajökul, þar sem
nefndist Bárðargata og er nú týnd,
og um miðhálendið, þar sem Kjal-
vegur liggur. Götuslóða skildu
menn eftir sig á köflum á fjallveg-
um og í byggðum, en farið var
nokkuð frjálslega um þessa vegi.
Segja má að þeir hafi mótast
meira af kennileitum en afmörk-
uðum slóðum. Og á Sprengisandi
hefði orðið erfitt að marka leiðir
ef ekki hefði verið vesturhorn á
Fjórðungsöldu, og heldur ekki gott
að halda áttum á Kjalvegi ef ekki
hefði verið hægt að taka mið af
Dúfunefsfelli, Mælifellshnjúk eða
BláfelH.
Þannig reikuðu menn hvern
færan veg milli hlíða og kennileita
allt fram að þeim tíma nítjándu
aldar að rétt þótti að reka lausa-
skáld eins og Sölva Helgason upp
á Vatnsskarð til að ryðja grjóti úr
götu. Slíkar lagfæringar þóttu þá
orðið sjálfsagðar, en löngu áður
hafði verið merkt fyrir fjallvegum
með vörðum, svo mönnum væri
fært um þá þrátt fyrir dimmviðri.
Þetta eru auðvitað staðreyndir öll-
um kunnar, en það er ástæða til að
rifja þær upp hér á fimmtíu ára
afmæli Félags íslenskra bifreiða-
eigenda, vegna þess að félagið er
einu almennu samtökin í landinu,
sem láta sig vegamál skipta alveg
sérstaklega, og hafa stutt með
ráðum og dáð að nauðsynlegri
hugarfarsbreytingu í þá veru, að
hér yrði ekki dvalið lengur við
ódýrar lausnir, heldur lagt út í
fjárfestingu í vegum með sama
hætti og lagt er út í fjáfestingu í
húsum. Þannig væri hægt að
halda því fram, að á sama tíma og
við byggðum yfir okkur vítt og
breitt um landið, hafi engu að síð-
ur verið þörf fyrir að byggja undir
okkur. Það hefur hins vegar dreg-
ist mjög, þótt nú séu nokkur
þáttaskil framundan í þeim efnum
og lofað tólf ára áætlun um var-
anlega gerð allra helstu vega
landsins.
Margir hafa komið við sögu
mannvirkjagerðar í vegamálum
frá upphafi, en óhætt mun að full-
yrða að fyrsta stórvirkið hafi ver-
ið gerð Ölfusárbrúar 1891 undir
forustu Tryggva Gunnarssonar.
Nokkru seinna kom brúin yfir
Þjórsá, og síðan hver stórbrúin á
fætur annarri síðustu ár nítjándu
aldar og fram eftir tuttugustu öld-
inni. Svo mikið lá við að koma
brúm á mannskæðustu og erfið-
ustu vatnsföllin, að látið var bíða
að hugsa fyrir sérstökum vegum
að þeim, öðrum en þeim sem voru
færir hestum, eins og verið hafði.
Þó eru hestvagnar að koma til
sögunnar um þetta leyti, og þurftu
þá vegarstæðin sína lagfæringu.
Fyrstu bílunum var svo ekið um
þessar vagnaslóðir. Þá þurfti
meiri lagfæringar, og þannig hafa
þessi mál verið að þróast alveg
fram á okkar daga, að um hefur
verið að ræða lagfæringar, upp-
hækkanir, breikkanir og brúar-
gerðir. Það er fyrst nú á allra síð-
ustu árum, að við erum að byrja á
þeirri varanlegu vegagerð, sem
víðast hvar fylgir vandaðri brúar-
gerð, sem við höfum stundað frá
árinu 1891. Þetta á sínar skýr-
ingar. Landið er stórt og fólkið er
fátt, og það hefur alltaf riðið á
miklu að menn kæmust leiðar
sinnar án lífshættu. Brýrnar voru
fyrsta svarið við þeirri kröfu.
Forusta í vegamálum hefur allt-
af verið í höndum Alþingis íslend-
inga. Það deildi út vegafé, sem
milli þinga var eytt af amt-
mönnum og öðrum pótintátum er
tóku að sér hlutverk vegamála-
stjóra. Allt var þetta í smáum
sniðum á öldinni sem leið, enda
var ekki stigið upp í límósínur til
að komast leiðar sinnar. Grímur
Thomsen, þingmaður á Bessastöð-
um, lét róa sér til þings, ef hann
lagði þá ekki á Sóta sinn og reið
hraunið. Hann var þó einn af
þingmönnum vegaaldar, en þekkti
hina hörmungina og urðu að fara
á hestum hvað sem það kostaði.
Grímur endaði ljóð sitt um Svein
Pálsson, lækni, og Kóp í Jökulsá á
Sólheimasandi með þessari vísu:
Þó u IIkkí lífií i,
láU þeir nnna bíAa
í JökulbUupi Jökulsá
ofj jakaburði að ríóa.
Menn þekktu það nefnilega
nokkuð á eigin skrokk, hvað
vatnsföll voru, þegar þeir voru að
ráðast í brúarsmíðarnar.
Frá Alþingi hefur komið stefnu-
mótunin í vegamálum á þessari
öld, og það verður að segjast eins
og er, að þegar mest var gert mið-
að við aðstæður, ríkti hér kreppa
og atvinnuleysi. En þá tókst að
gera flest allar byggðir bílfærar.
Þeir vegir voru víðast hvar eins og
fjallvegir eru núna, en þeir voru
færir og tilvist þeirra flýtti mjög
fyrir margskonar uppbyggingu og
leiddi til þéttbýliskjarna, sem nú
fara stækkandi og eiga sinn þátt í
því að viðhalda byggðinni. Hin
stjórnmálalega forusta á árunum
eftir 1920, og allt fram að því að
austurvegurinn var byggður í nú-
verandi mynd, undir forustu Ing-
ólfs Jónssonar, hafði vegi mjög á
dagskrá eins og útþensla vega-
netsins á þessum tíma sýnir. Aft-
ur á móti hafði hún ekki fjármuni
né tækjum á að skipa til að gera
annað og meira en sjá til þess að
bílfært væri um byggðirnar. Þá
þótti gott þegar hverjum kíló-
metranum lauk, þegar unnið var
með hestakerrum, skóflum og
hökum. En á stríðsárunum kom-
umst við í kynni við stórvirkari
jarðvinnslutæki og eftir það fór
vegagerðinni að fleygja fram.
Til marks um það hver munur
það var að fá vélarnar get ég sagt
þá sögu, að þegar ég vann sem
stráklingur í vegagerð í svo-
nefndri Bakkaselsbrekku innst í
Öxnadal og ekki steinmarkaði með
veginn vegna þess hvað upphleðsl-
an var há, fékkst jarðýta frá hern-
um til að ryðja fram uppfyllingu.
Það tók hálfan mánuð. Þeir sem
voru vegagerðarmenn að atvinnu,
ef svo má segja, urðu mjög undr-
andi. Og satt að segja var frágang-
urinn lítt snyrtilegur. Ofan á
ruðninginn þurfti að setja malar-
lag, sem var minnsti vandinn. En
þá vildu hinir vönu vegagerðar-
menn fá að hlaða kant ofan á
ruðninginn. Þarna voru sniddu-
meistarar og hleðslumeistarar og
þeir höfðu sinn atvinnulega metn-
að. Og þeir fengu að hlaða þennan
kant. Hann var þrjár sniddur á
hæð, pínulítil mjó rönd af stolti
liðins tíma.
II.
Lengi vel virtist eins og það ætti
að duga að steypa Keflavíkurveg
og malbika veginn austur yfir
Hellisheiði. Það skorti að vísu
ekkert á að vegaáætlanir væru
gerðar, en eftir að austurvegi lauk
fór bæði tími og fé í að ganga frá
því sem kallað hefur verið lokun
hringvegar um landið. Þar er átt
við brýr yfir vötnin á Skeiðarár-
sandi og vegagerð þeim samfara.
Þetta var merkur áfangi í brúar-
gerð og gerð malarvega, en með
honum lauk í raun því átaki, sem
hafið var við upphaf bílaaldar, og
við blasti, að gerð varanlegra vega
yrði næsti áfangi. En það blasti þó
ekki eins vel við Alþingi og búast
hefði mátt við. Það var eins og
þingmenn væru að ná andanum
eftir Skeiðarársand, enda leið tím-
inn frá 1974, þegar brúin yfir
Skeiðará var vígð, og til 1981 við
minniháttar framkvæmdir í gerð
varanlegra vega og gerðust nú
margir óþolinmóðir eftir fram-
haldinu. Fyrir kosningarnar 1979
kom Sjálfstæðisflokkurinn fram
með tillögu, sem gerði ráð fyrir
því að stofnbrautir og hluti þjóð-
vega yrði lagður slitlagi á tólf ár-
um. Sú áætlun kom svo seint
fram, að hún fékk enga teljandi
umræðu í kosningaslagnum, en
það var ljóst að framundan voru
breytt viðhorf í vegamálum.
Einn þáttur þess að breyta við-
horfunum var þáttur Vegagerðar
ríkisins í undirbúningi að því sem
hlaut að koma. Hann hófst áðui
en varanleg stefna hafði veri'
mótuð. Langvarandi deilur höfð
staðið um slitlag og heppilegc
vinnuaðferð við að leggja varan-
legan veg. Upp úr þeim deilum
spratt síðan víðtæk tilrauna-
starfsemi hjá Vegagerðinni, sem
leitaði einföldustu og ódýrustu
lausna á slitlagi. Maður var allt í
einu farinn að aka á slitlagi úti á
landsbyggðinni, á stuttum köflum
hér og þar, og þótti nú heldur far-
inn að vænkast hagurinn. Vega-
gerðin hélt þessum tilraunum
áfram í nokkur ár og alltaf fjölg-
aði þeim spottum sem hún lagði.
Þessir rannsóknarkaflar ýttu ekki
svo lítið á þingmenn að fara að
taka skipulega á þeim atriðum,
sem snertu gerð varanlegra vega.
Og á árinu 1981 kom árangurinn í
Ijós, en þá var lagt slitlag á tæpa
hundrað og fimmtíu kílómetra.
Bílaeigendur sáu fram á bjartari
tíma, og Félag íslenskra bifreiða-
eigenda fagnaði þessum áfanga-
sigri, sem margir áttu þátt að. Fé-
lagið hafði þá í áratugi barist
fyrir betri vegum og velt upp töl-
um máli sínu til sönnunar. Verst
þótti þó félagsmönnum að skattar
af bensíni og bílum fóru yfirleitt í
eitthvað annað en vegi.
Skömmu áður en Alþingi var
slitið á þessum vordögum, lagði
Steingrímur Hermannsson, sam-
gönguráðherra, fram langtíma-
áætlun í vegagerð og nær hún til
ársins 1994. í undirbúningsnefnd
sátu auk fulltrúa Vegagerðar
ríkisins fulltrúar þingflokkanna,
þeir Guðmundur Bjarnason frá
Framsóknarflokki, Magnús H.
Magnússon frá Alþýðuflokki,
Matthías Bjarnason frá Sjálf-
stæðisflokki og Skúli Alexand-
ersson frá Alþýðubandalagi. Það
markverðasta við þessa langtíma-
áætlun er, að hún gerir ráð fyrir
að tvö þúsund og fimm hundruð
kílómetrar verði lagðir slitlagi á
næstu tólf árum. Aður höfðu verið
uppi hugmyndir um að vinna
verkið á allt að seytján árum, og
kom það m.a. fram sl. haust í ræðu
Snæbjarnar Jónassonar, vega-
málastjóra, á aðalfundi Félags ísl.
bifreiðaeigenda í Borgarnesi. Fé-
lagið gerði þá strax að kröfu sinni,
að lokið yrði við þessa umræddu
tvö þúsund og fimm hundruð kíló-