Morgunblaðið - 24.07.1982, Blaðsíða 16

16
MORGUNBLAÐIÐ, LAUGARDAGUR 24. JÚLÍ1982
Um radarmálefiti
Reykjavíkurflugyallar
Eftir Leif Magnússon
formann flugráðs
í frétt í Mbl. í gaer er m.a. viðtal
við Steingrím Hermannsson, sam-
gönguráðherra undir fyrirsögninni
„Radarskermurinn á Keflavíkur-
flugvelli — Tækið tengt til Reykja-
víkur á næsta ári“. Þar segir m.a.
frá fundi ráðherra með flugmála-
stjóra og hans mönnum þar sem
rædd voru radarmálefni. í viðtal-
inu kemur hins vegar fram slíkur
misskilningur um eðli og tilgang
þeirra tveggja radarstöðva, sem
hér eru í notkun fyrir flugumferð-
arstjórn, að nauðsyn ber til að
koma á almennt framfæri nokkr-
um skýringum.
Tegundir radartækja
Fyrir þarfir flugumferðar-
stjórnar eru í dag einkum starf-
ræktar tvær megintegundir rad-
artækja, þ.e. venjulegur radar
(Primary Radar) og „svarradar"
(SSR — Secondary Surveillance
Radar).
Sá fyrrnefndi er að eðli svipað-
ur og radartæki skipa, þ.e. hann
„sér“ endurkast radarmerkja frá
yfirborði hluta, þ.á m. flugvéla,
hindrana og að nokkru leyti frá
skýjum og úrkomu.
SSR byggir hins vegar á tilvist
sérstaks radarsvara (transpond-
er) um borð í flugvélinni. Rad-
arsvarinn endurvarpar „fyrir-
spurnarmerki" SSR-radarstöðv-
arinnar, og þá yfirleitt með ýms-
um viðbótarupplýsingum, t.d.
varðandi auðkenni flugvélarinn-
ar og flughæð hennar.
Svæöisradar
Skammt fyrir vestan Keflavík-
urflugvöll starfrækir varnarliðið
stóra radarstöð sem þátt í við-
vörunarkerfi NATO. Árið 1971
fengu íslens stjórnvöld heimild
til að nýta sér tilteknar upplýs-
ingar frá þessar stöð í þágu flug-
stjórnarmiðstöðvarinnar á
Reykjavíkurflugvelli, en hún
þjónar flugumferð á innan-
landsleiðum svo og á stóru svæði
umhverfis ísland.
Nánar tiltekið voru þær upp-
lýsingar, sem hér um ræðir,
SSR-merki stöðvarinnar, og náðu
allt að 395 km frá stöðinni. Þessa
tegund merkja er auðvelt að
flytja milli stöðva, t.d. eftir
venjulegum símalínum, og úr-
vinnsla með nútíma tölvutækni
býður upp á ýmsa möguleika,
sem erfiðara er að leysa með ven-
julegri radartækni.
Þáverandi samgönguráðherra,
Ingólfur Jónsson, beitti sér fyrir
samþykkt sérstakrar fjárveit-
ingar til þess að íslenska flug-
málastjórnin gæti keypt og tekið
í notkun búnað, er ynni úr, flytti
og sýndi SSR-merki þessarar
stöðvar við Keflavík á tveim rad-
arskjám í flugstjórnarmiðstöð-
inni í Reykjavík, og var búnaður-
inn tekinn í notkun seinni hluta
ársins 1972. Jafnframt skyldi að
því stefnt að afla samþykkis Al-
þjóða-flugmálastofnunarinnar,
ICAO, fyrir þátttöku hennar í
stofn- og rekstrarkostnaði tækj-
anna, enda væru þau notuð í
Leifur Magnússon
„í máli sem þessu er leit að
þeim „seku“ hreint aukaat-
riði. Meginatriðið hlýtur að
vera að hið fyrsta verði kom-
ið í framkvæmd þeirri sam-
eiginlegu radar-aðflugsstjórn
fyrir Keflavík og Reykjavík,
sem að var stefnt með bygg-
ingu nýja flugturnsins á
Keflavíkurflugvelli, og þann-
ig stuðlað að auknu öryggi
þess flugs, sem um þá flug-
velli fer.“
þágu alþjóðlegrar flugumferðar
á svæðinu.
Þetta samþykki fékkst árið
1976 að undangengnum löngum
samningum. ICAO féllst þá á að
greiða 50% af stofn- og rekstr-
arkostnaði þessa kerfis. Með
þeirri samþykkt varð ICAO, f.h.
þeirra ríkja sem greiða kostnað
við alþjóðaflugþjónustuna hér á
landi, óhjákvæmilega aðili að
síðari ákvarðanatöku um endur-
nýjun tækjabúnaðarins, bæði
hvað varðar tilhögun og tegundir
tækja.
Þar sem framangreindur
svæðisradar er fyrst og fremst
hannaður fyrir mikið langdrægi
snýst loftnet hans hægt, og rad-
ar-upplýsingarnar endurnýjast
því á skjám flugumferðarstjór-
anna aðeins 5 sinnum á mínútu.
Þessi radar er því ekki hentugur
til aðflugsstjórnar við flugvelli
þar sem ICAO-reglur krefjast
endurnýjunar 12—15 sinnum á
mínútu.
Adflugsradar
Árið 1974 gerði þáv. utanrík-
isráðherra, Einar Ágústsson,
samning við bandarísk stjórn-
völd er m.a. fól í sér að gerðar
yrðu ýmsar endurbætur á Kefla-
víkurflugvelli, þ.á m. að byggður
yrði nýr flugturn ásamt aðflugs-
stjórnstöð, sem búin yrði nýjustu
og fullkomnustu tegund radar-
tækja.
Af hálfu íslands voru þeir
Leifur Magnússon, þáv. varaflug-
málastjóri, og Pétur Guðmunds-
son, flugvallarstjóri, Keflavíkur-
flugvelli, skipaðir í nefnd með
fulltrúum Bandaríkjanna til að
samræma kröfur um hönnun
þessara mannvirkja og velja
tækjabúnað. Fulltrúar íslands
lögðu á það þunga áherslu að
væntanleg radarstjórnstöð gæti
fullnægt þörfum bæði Keflavík-
urflugvallar og Reykjavíkur-
flugvallar, enda eru flugvellirnir
það nálægt hvor öðrum að slíkt
fyrirkomulag er í raun bæði eðli-
legt og nauðsynlegt, enda algengt
víða erlendis.
Var fallist á þetta sjónarmið,
og hönnun byggingar, val tækj-
anna, og staðsetning radarloft-
netsins miðuð við þarfir beggja
flugvalla. I þessu sambandi er
rétt að geta að íslensku nefndar-
mennirnir höfðu náið samráð við
sérstaka nefnd þriggja flugum-
ferðarstjóra, bæði frá Keflavík
og Reykjavík og tilnefnd var af
stjórn Félags íslenskra flugum-
ferðarstjóra.
Nauðsynlegt er að minna enn
einu sinni á að hér er um að ræða
radartæki, sem sérhönnuð eru
fyrir þarfir aðflugsstjórnar,
þ.á m. hvað varðar tíða endur-
nýjun radarupplýsinga á skjá
flugumferðarstjórans. í þessu
skyni eru því notuð bæði SSR-tæki
og venjulegur radar. Flugumferð-
arstjórinn getur því séð allar
hindranir á svæðinu, úrkomuský
að nokkru leyti, svo og flugvélar,
sem ekki eru búnar radarsvara,
t.d. ýmsar slíkar flugvélar í sjón-
flugi í nágrenni flugvallanna.
Nýi flugturninn á Keflavíkur-
flugvelli var formlega tekinn í
notkun sumarið 1979 og síðar
sama ár hófst notkun radartækj-
anna við aðflugsstjórn Keflavík-
urflugvallar.
Aðflugsstjórn
Reykjavíkur
Þrátt fyrir að frá 1979 hafi öll
aðstaða verið fyrir hendi á Kefla-
víkurflugvelli til að sinna radar-
aðflugsstjórn fyrir Reykjavíkur-
flugvöll, er stóllinn, sem þeim
flugumferðarstjóra er ætlaður,
enn auður. Um ástæður þess
munu hlutaðeigandi stjórnmála-
menn og embættismenn vænt-
anlega skýra frá eigin brjósti, og
tel ég að svo stöddu ekki rétt að
leggja þar orð í belg, nema að því
marki er hér greinir.
Ég vil geta þess, að það flug-
ráð, sem setið hefur frá jan. 1980
hefur þrívegis gert samþykktir
um þetta mál, þ.e. 24. júlí og 13.
nóv. 1980 og 2. nóv. 1981. Þá vek
ég jafnframt athygli á viðtali við
mig sem birtist í Vísi 2. júní 1981
undir fyrirsögninni „Margra
milljóna flugöryggistæki stendur
ónotað“.
Flugráð hefur því gert það sem
því er unnt, miðað við stöðu þess
og völd í stjórnkerfinu, til að
þoka þessu máli áleiðis, en fram-
kvæmdir stöðvast vegna tog-
streitu embættismanna um völd
og yfirráð, svo og sinnuleysis
hlutaðeigandi stjórnmálamanna
um lausn málsins.
/
Stjórnskipulag
Með reglum nr. 94/1957 „Um
skipulag flugmála á Keflavíkur-
flugvelli", er Keflavíkurflugvöll-
ur tekinn undan stjórn flugmála-
stjóra. Reglur þessar voru settar
af Guðmundi I. Guðmundssyni,
sem þá var utanríkisráðherra í
þriðja ráðuneyti Hermanns Jón-
assonar. Síðan hafa hér setið við
völd 9 ríkisstjórnir og hlutaðeig-
andi ráðherrar ekki séð ástæðu
til eða geta fallist á niðurfellingu
umræddra reglna.
Ég hef ætíð haft þá skoðun, að
þetta stjórnunarfyrirkomulag sé
óeðlilegt. Þó tel ég að hvað flug-
umferðarstjórnina varðar hafi
verið sett skýr og ótvíræð fyrir-
mæli með eftirfarandi bréfi
utanríkisráðuneytisins, dags. 30.
okt. 1972:
„Boðleiðir að stöðu yfirflugum-
ferðarstjóra Keflavíkur eru
tvær. Annars vegar frá fram-
kvæmdastjóra flugöryggisþjón-
ustunnar varðandi tæknileg mál-
efni, sbr. erindisbréf samgöngu-
ráðuneytisins, dags. 7. mars 1967,
og hins vegar frá flugvallarstjór-
anum á Keflavíkurflugvelli varð-
andi daglegan rekstur, svo sem
starfsmannahald, húsnæði, eftir-
lit með ástandi flugbrauta, ak-
brauta og flughlaða, svo og fjár-
reiður."
Þetta bréf var síðan birt öllum
hlutaðeigandi í starfsreglum
flugöryggisþjónustunnar 6. nóv.
1972, ásamt nánari skilgreiningu
á skipulagi, tilgangi og verksviði
flugturns Keflavíkurflugvallar.
Viðtöl í Mbl. í gær
Því miður hefur þessi langi
inngangur verið nauðsynlegur til
þess að unnt sé að leiðrétta rang-
færslur, misskilning og/eða van-
skilning, sem fram koma í viðtöl-
um, er Mbl. átti við samgöngu-
ráðherra og Guðlaug Kristinsson
flugumferðarstjóra í gær.
Ráðherrann telur, að vanda-
málið leysist með nýjum búnaði,
sem tengi flugstjórnarmiðstöð-
ina í Reykjavík við aðflugs-
stjórnartækin á Keflavíkurflug-
velli. Orðrétt er haft eftir ráð-
herranum:
„í framtíðinni verður tenging-
in til Reykjavíkur fullnægjandi,
og við þurfum ekki á því að halda
að komast að skerminum í Kefla-
vík.“
Hér er hins vegar um að ræða
endurnýjun radarbúnaðar flug-
stjórnarmiðstöðvarinnar í Reykja-
vík, sem settur var upp árið 1972,
enda hefur ICAO nú með skeyti
dags. 15.6. 1982 lýst samþykki
sínu við þá endurnýjun. Megin-
breyting frá fyrri tilhögun þessa
kerfis er sú að tækin verða nú
tengd við SSR-hluta aðflugsrad-
arstöðvarinnar á Keflavíkur-
flugvelli í stað þess að tengjast
SSR-hluta langdrægu radar-
stöðvarinnar (H-l) fyrir vestan
Keflavíkurflugvöll.
Kjarni málsins er sá, að hér er
einungis um að ræða flutning
SSR-radarmerkjanna, sem gerir
notkun þessara tækja við aðflugs-
stjórn óhæfa, þrátt fyrir að áfram
geti þau sinnt þörfum svæðis-
flugstjórnar. í öðru lagi kæmu
þessi tæki ekki í notkun fyrr en
seinni hluta ársins 1983, og þá að
því tilskyldu að Alþingi sam-
þykki fjárveitingu til verkefnis-
ins á fjárlögum 1983. í þriðja lagi
yrði þá af einhverjum annarleg-
um ástæðum vikið frá fyrri
stefnumótun í radarvæðingu
flugumferðarstjórnar hér á
landi, er m.a. fól í sér samræmda
radar-aðflugsstjórn í sömu húsa-
kynnum og með sömu tegund
skjáa fyrir þarfir Keflavíkur og
Reykjavíkur.
Innlegg Guðlaugs
Kristinssonar
I furðulegu viðtali við Guðlaug
Kristinsson, flugumferðarstjóra,
er einnig blandað saman starf-
rækslu aðflugsradars fyrir
Reykjavíkurflugvöll og endur-
nýjun tækjabúnaðar flugstjórn-
armiðstöðvarinnar. 1 viðtalinu
segir m.a. eftirfarandi:
„En þá kom upp sú staða í mál-
inu að formaður flugráðs taldi
sig ekki fyrir sitt leyti geta mælt
með að gengið yrði að tilboðinu
(þ.e. endurnýjun radarbúnaðar
flugstjórnarmiðstöðvarinnar)
fyrr en að fullvíst væri að útlend-
ingar gætu borgað tækin, þ.e. Al-
þjóðaflugmálastofnunin."
Ég vona að hér sé um að kenna
ókunnugleika Guðlaugs um alla
málavexti, og hvernig standa ber
að tillögugerð, fjármögnun og
framkvæmd slíkra mála. Líklega
mætti leiða til vitnis alla núver-
andi flugráðsmenn um þær áætl-
anir og tillögur hlutaðeigandi
embættismanna flugmála-
stjórnar um radarmálefni, sem
inn á borð flugráðs hafa borist
undanfarin tvö ár, og þar sem
hvert stangast á annars horn.
Hið rétta er, að í júlí 1981 kom
hingað til lands sérstök tækni-
nefnd frá ICAO til að gera úttekt
á ýmsum þáttum alþjóðaflug-
þjónustunnar, þ.á m. radar-
búnaði flugstjórnarmiðstöðvar-
innar. Skýrsla nefndarinnar er
dags. 25. nóv. 1981, og fól m.a. í
sér tvær tillögur þar sem ís-
Iensku flugmálastjórninni var
falið að leggja fram tæknilega
úttekt á því hvort unnt sé að nota
SSR-hluta aðflugsradartækja
Keflavíkurflugvallar í þágu
svæðisflugstjórnar, sem sinnt er
af flugstjórnarmiðstöðinni. í
öðru lagi að lagðar verði fram
áætlanir um kostnað og tilhögun
við endurnýjun búnaðarins frá
1972.
Með bréfi dags. 11. feb. 1982,
felur samgönguráðuneytið
flugmálastjóra að gera slíkar
áætlanir og „leita eftir samþykkt
ICAO fyrir 50% hlutdeild al-
þjóðaflugþjónustunnar við kaup
téðra tækja“.
Samþykkt ICAO barst með
skeyti til flugmálastjórnar 15.
júní 1982, og það eru þessi tæki,
sem ekki eru ætluð aðflugsstjórn
(SSR eingöngu) sem ráðherrann
og Guðlaugur eru að vitna til.
Lokaorð
í máli sem þessu er leit að
þeim „seku“ hreint aukaatriði.
Meginmarkmiðið hlýtur að vera
að hið fyrsta verði komið í fram-
kvæmd þeirri sameiginlegu rad-
ar-aðflugsstjórn fyrir Keflavík
og Reykjavík, sem að var stefnt
með byggingu nýja flugturnsins
á Keflavíkurflugvelli, og þannig
stuðlað að auknu öryggi þess
flugs, sem um þá flugvelli fer.
Leifur Magnússon