Morgunblaðið - 03.06.1987, Blaðsíða 6

6 B
MORGUNBLAÐIÐ, MIÐVIKUDAGUR 3. JÚNÍ 1987
Saga flugsins engu
að síðursaga þjóðarhmar
Sigurður Helgason stjóraarformaður Flugleiða á skrifstofu sinni.
Rætt við Sigurð
Helgason stjórnar-
formann Flugleiða
„SEGJA MÁ, að saga flugsins sé
engu síður saga þjóðarinnar
síðastliðin fimmtíu ár. Sú stökk-
breyting, sem átt hefur sér stað í
atvinnuháttum á þessu tímabili,
verður ekki rakin án þess að þætti
bættra samgangna í breytingui i
frá fábreyttu bændaþjóðfélagi í
háþróað þjóðfélag nútímans séu
gerð skil. Mjór er mikils vísir seg-
ir máltækið. Ég geri vart ráð fyrir
þvi, að stofnendur Flugfélags
Akureyrar, sem flutti aðeins 734
farþega fyrstu 12 mánuði starf-
seminnar, hafi látið sig dreyma
um það, að hálfri öld síðar yrði
árlegur fjöldi farþega nær
800.000.“ Svo hljóðaði hluti ávarps
stjórnarformanns Flugleiða, Sig-
urðar Helgasonar, á aðalfundi
félagsins, sem haldinn var 20.
marz sl. Sigurður hefur verið við-
riðinn flugrekstur um nærri 34
ára skeið, eða um 2/3 hluta af þvi
tímbili sem atvinnuflug nær til.
Rætt var við Sigurð í tilefni af
afmælinu einn góðveðursmorgun-
inn í síðustu viku.
Sigurður var varaformaður stjóm-
ar Loftleiða frá árinu 1953 til
sameiningar Loftleiða og Flugfélags-
ins árið 1973. Ábyrgðarmaður fyrir
rekstri Loftleiða í New York var
hann frá 1962 og árið 1974 var hann
gerður einn af þremur forstjórum
Flugleiða, ásamt þeim Alfreð Elías-
syni frá Loftleiðum og Emi Johnson
frá Flugfélaginu. Sigurður tók einn
að sér forstjórastörfin árið 1979.
Nafni hans Sigurður Helgason nú-
verandi forstjóri tók síðan við vorið
1985, en Sigurður eldri hefur verið
stjómarformaður frá 1984.
Sigurði er hið erfiða tímabil fyrst
eftir að hann tók við sem forstjóri
árið 1979 hugstætt, enda segist hann
hafa verið „óvinsælasti maður á ís-
landi", á þeim tíma. Erfíðleikamir
voru hvað mestir fram til ársins 1981
en á þeim tíma þurfti verulega að
taka á bæði vegna utanaðkomandi
erfíðleika og sameiningarinnar.
Hann sagði: „Þetta var áreiðanlega
mesta erfíðleikatímabil atvinnuflugs-
ins frá upphafí. Það hefur aldrei
gefíst vel að hafa þrjá forstjóra til
að stjóma einu fyrirtæki en auk þess
hjálpaðist allt til í móti okkur, þegar
ég þurfti að taka á sem einn for-
stjóri 1979. Fyrstu áhrif af frjáls-
lyndisstefnu Bandaríkjamanna í
flugmálum fóm að koma í ljós. Elds-
neytisverð tvöfaldaðist á ámnum
1978 til 1979 í kjölfar byltingar í
íran. í þriðja lagi hafði félagið tekið
DC-10 vél á leigu en vegna flugslyss
í Chicago vom þær vélar teknar úr
umferð og kostaði það dæmi eitt
okkur átta milljónir dollara eða 320
millj. kr. á verðgildi dagsins í dag.
Til viðbótar þessum utanaðkomandi
áföllum hafði aldrei verið tekið end-
anlega á sameiningunni. Fyrirtækið
var rekið undir tveimur nöfnum og
menn skiptust í fylkingar, sem allt
ólgaði í milli, og við þetta var mjög
erfítt að eiga. Á þessum tíma var
starfsfólki fækkað um 500 manns
og ef Qölskyldur þessa fólks enl
teknar með má reikna með að þetta
hafí haft persónuleg áhrif á um 1.500
manns. Þetta reyndi á þolnfin og ég
hef stundum heyrt þessu líkt við
hmn síldarstofnsins — atvinnulega
séð.“
Merk tímamót að minu
mati
Sigurður sagði ennfremur, að ofan
á erfíðleikana hefði bæst að stjóm-
málaleg öfl hefðu unnið gegn fyrir-
tækinu í erfiðleikum þess. Þá hefði
yfírstjómin verið meingölluð og fleira
mætti til nefna. En Sigurður er sann-
færður um, að ef ekki hefði verið
gripið til svo harkalegra samdrátta-
raðgerða hefði félagið orðið gjald-
þrota. — Eftir 34 ár við flugrekstur
hvað er Sigurði efst í huga: „Þetta
em mjög merk tímamót að mínu
mati og breytingar hafa verið gífur-
legar. Þetta hefur þó verið þungur
róður og félagið átti á fyrrgreindum
tíma við mjög mikla erfíðleika að
etja. Ég hygg að þá hafí verið högg-
við hvað þyngst að rótum atvinnu-
flugs á Islandi frá upphafí.
Saga flugsins er samofin sögu
lands og þjóðar. Fram til ársins 1952
var starfsemi Loftleiða að vemlegu
leyti bundin við innanlandsflug svo
og reglubundið flug milli íslands og
Evrópulanda. Því til viðbótar var svo
rekið leiguflug á lengri leiðum og
þá sérstaklega yfír Atlantshafíð.
Segja má að upphafíð á reglubundnu
Atlantshafsflugi Loftleiða megi rekja
til ársins 1952 en þá hófst samvinna
við norska flugfélagið Braathen sem
var Loftleiðum mjög heilladtjúg og
íslenskri flugstarfsemi um leið mjög
til framdráttar. Með þessari sam-
vinnu náðist tenging með flugi alla
leið frá New York til Hong Kong og
sem dæmi um þau áhrif sem þetta
hafði fyrir okkur þá höfðum við í lok
sjötta áratugarins helminginn af
norska markaðinum i Atlantshafs-
fluginu á móti flugfélaginu SAS og
Pan Am.“.
Sigurður gaf blaðamanni síðan
nokkra innsýn inn í sögu og þróun
Atlantshafsflugsins. í upphafí sjö-
unda áratugarins var velgengni
mikil, sem hann sagði að þakka
mætti nýjum flugvélum sem komu í
upphafí áratugarins. Skrifstofubygg-
ingin á Reykjavíkurflugvelli var
byggð árið 1964 og hótelið bættist
við árið 1966. Síðan jókst samkeppn-
in gífurlega á Atlantshafsflugleið-
inni, sem Loftleiðir stóðu þó fyllilega
af sér framan af með þvi forskoti
sem fyrirtækið hafði á fjargjalda-
markaðnum. Síðar fór að harðna á
dalnum, sumpart vegna rangra
ákvarðana að sögn Sigurðar. Þá leit-
ar fyrirtækið í auknum mæli inn á
markað Flugfélags íslands í Evrópu
sem endaði með því að fyrirtækin
stóðu bæði mjög höllum fæti. Sigurð-
ur sagði m.a. í því sambandi:
„Sannleikurinn er sá að þau stóðu
mjög höllum fæti fyrir sameining-
una. Ég er þess fullviss að þau hefðu,
annað hvort eða bæði, orðið gjald-
þrota, ef þau hefðu ekki verið
sameinuð"
SVERRIR ÞORODDSSON:
Samkeppnin
krefst ítrustu
hagkvæmni
Sverrir Þóroddsson í fluggallan um, öðru hverju verður að rifja upp
tilfinninguna og bregða sér á loft.
KAPPAKSTURINN laðaði ung-
an, íslenskan flugáhugamann
utan fyrir rúmum 20 árum. Það
var Sverrir Þóroddsson sem lét
seiðast af vélagný kappaksturs-
brautanna og tók Formula-3-
bílinn fram yfir flugið. En hann
kom heim aftur og þá sneri hann
sér að flugreksti, sem hann starf-
rækir enn og gerir út þijár
flugvélar. Morgunblaðið náði tali
af Sverri í önnum eins dagsins
og hann var spurður um flugið,
hvernig byrjaði það?
Byrjaði 12 ára að fljúga
„Ég byijaði 12 ára í svifflugi, tók
þá B-próf, ári seinna C-próf og
þegar ég hafði aldur til, tók ég
vélflugprófið, 17 ára. Ég flaug mik-
ið svifflug á þessum árum og hafði
mikinn áhuga á því. Það má segja,
að þetta sé í aðalatriðum forsaga
þess flugrekstrar sem ég rek í dag.
Síðan kom alllangt hlé frá fluginu
þegar kappaksturinn tók við.“
Sverrir bendir blaðamanni á mynd-
imar sem hanga á veggjunum í
skrifstofunni hans og vitna um
þetta tímabil, þar er hann við stýr-
ið á Formula-3-bflnum sem hann
keppti lengstum á. „Þama kynntist
ég mörgum góðum mönnum, sem
ég held enn sambandi við og þau
kynni hafa hjálpað mér mikið, bæði
beint og óbeint í sambandi við þessi
fyrirtæki, sem ég rek í dag. Þannig
hafa komist á sambönd við ýmsa
aðila, bæði í flugrekstri og öðm.
Það má segja, að á kappakstursár-
unum hafi ég fengið reynslu sem
síðan hefur reynst gott veganesti í
lífínu."
Úr kappakstri
í flugrekstur
Þegar heim var komið, tekur
Sverrir til við flugið aftur, en þá
með nokkuð öðmm hætti en áður:
„Ég keypti bilaða Cessnu, kom
henni í gang og leigði hana síðan
út. Það var árið 1973, síðan var
það ári seinna, að meiri alvara kom
í þetta. Þá keypti ég fyrstu tveggja
hreyfla vélina, sem var líka Cessna,
og fékk flugrekstrarleyfið um líkt
leyti. Segja má að þá hefjist hinn
eiginlegi flugrekstur og ég fer að
reka þetta sem fyrirtæki. Smám
saman hefur starfsemin hlaðið utan
á sig og í dag era þijár vélar á
flugi, allt Cessna 402, tveggja
hre^rfla vélar.
Samkeppnin krefst
ítrustu hagkvæmni
Þá má geta þess, að fyrir um sjö
ámm tók ég að mér umboðið fyrir
Cessna hér á landi og í framhaldi
af því tók ég þátt í rekstri Flug-
garða, á þar 44% á móti flugvirkjum
og öðmm sem starfa þar, þama er
rekin þjónusta við vélamar, við-
gerðir og eftirlit. Það má segja, að
með þessari þjónustu sé mönnum
gert kleift að eiga einkavélar á ís-
iandi, a.m.k. mun auðveldara en
annars væri.
Ódýrar og hag
kvæmar vélar
Sverrir ræðir nú um flugvélar og
flugrekstur á íslandi, hvað telur
hann að okkur henti best? „Mín
skoðun er sú, og ég byggi hana á
minni reynslu, að ódýrar og ömgg-
ar vélar séu hagkvæmastar. Hér
er t.d. hæpið að vera með skrúfu-
þotur í leigufluginu, þær em
einfaldlega of dýrar og tímaspam-
aðurinn við að nota þær er óveruleg-
ur. Til að spjara sig i þessari
samkeppni verða menn að vera með
ódýrar vélar, en það má hins vegar
ekki koma niður á flugörygginu.
Þess vegna þurfa vélamar að vera
traustar og ekki síst, flugmennimir
verða að vera góðir."
En hvers vegna flýgur Sverrir
Þóroddsson ekki sjálfur, er hann
ekki nógu góður? „Ég teí mig gera
meira gagn á jörðu niðri, enda er
ég einnig með annan rekstur sem
þarf sinn tíma. Til þess að reka flug-
ið á hagkvæmasta hátt, verð ég
þess vegna að halda mig við jörð-
ina. Við emm eingöngu með leigu-
flug og þar er samkeppni mjög
hörð. Sú samkeppni leyfir ekki ann-
að en hagkvæmustu leiðir, maður
verður að gera það sem þarf að
gera, það er of dýrt að leyfa sér
annað, sem er e.t.v. skemmtilegra
og meiri „glamúr“ í kring um.“
Byggist á góðri
þjónustu
Er alltaf nóg að gera? „í fluginu?
Nei, ekki alltaf, en þó nóg til að
halda því gangandi. Á sumrin, í
svona þijá til fjóra mánuði, er mik-
ið að gera, þá er nægur markaður
fyrir vélamar. Fyrir utan þann tíma
er þetta rýrara, þá reynir mikið á
sölumennskuna, eins og reyndar
alltaf, við eram að nokkra leyti í
svipaðri aðstöðu og leigubílstjóram-
ir, við verðum alltaf að vera
viðbúnir, fólk verður að vita hvar
við emm og það verður að vita að
við emm til, að hægt sé að fá þessa
þjónustu. Það em ferðamennimir
sem veita mestu vinnuna í þessu,
svo em það t.d. útgerðimar sem
flytja með okkur áhafnir og jafnvel
varahluti. Við getum flogið um nán-
ast allt ísland og til næstliggjandi
landa.
Smám saman byggir þetta sig
svo upp, en það gerist ekki af sjálfu
sér, við verðum að veita góða þjón-
ustu og takist það, þá koma við-
skiptavinimir aftur og fleiri bætast
við. Þeir em líka fljótir að fara aft-
ur, ef þeir em óánægðir. Það er á
þessu sviði eins og öðmm í lífinu,
leggi maður rækt við það sem mað-
ur gerir, þá kemst maður áfram."
Við Ijúkum samtalinu með að
spytja Sverri Þóroddsson um
framtíð flugrekstrarins, hvemig er
útlitið núna, á þessum tímamótum
atvinnuflugs á íslandi? „Það er bjart
framundan, a.m.k. svo langt sem
maður sér, við höfum nóg að gera,
sérstaklega í sumar og ekki ástæða
til annars en bjartsýni," sagði
Sverrir Þóroddsson að lokum.