Morgunblaðið - 03.06.1987, Blaðsíða 18

18 B
MORGUNBLAÐIÐ, MIÐVIKUDAGUR 3. JÚNÍ 1987
„Neyðarlegt aðþurfa
að slá farþegana um
lán fyrir benzíninu “
saman því það værum við sem ætt-
um að fljúga henni en ekki hann.
Skömmu eftir að við komum
heim bað Jóhann Þ. Jósefsson, al-
þingismaður Vestmannaeyinga,
okkur um að fara til Eyja og at-
huga hvort við sæjum nokkra
möguleika á flugvallargerð þar. Það
var þá búið að dæma Eyjar úr leik
og slá því föstu að þangað yrði
aldrei hægt að fljúga, meðal annars
vegna þess að þar væri misvinda-
samt. Við slóum til og fórum með
skipi til Eyja í janúar 1944 og borg-
aði Jóhann farið. Við fengum
vörubíl með bílstjóra til umráða og
flutti hann okkur um eyjuna. Vorum
við þar í ofsaroki og leiðindaveðri
í vikutíma. Fengum þar allskonar
veður, mest vont, og urðum næstum
að skríða um eyna þar sem ekki
var stætt í rokinu.
Lögðu til flugvallar-
gerð í Eyjum
Við eyddum þremur dögum hjá
vitaverðinum í Stórhöfða og fórum
í gegnum veðurskýrslur síðustu
þriggja ára til að kynna okkur vind
'og veður. Urðum við endanlega
sammála um að hið eina sem til
greina kæmi væri að leggja braut
frá Austri til Vesturs uppi á há-
hrauninu, eða þar sem hún var síðar
lögð og er nú. í lok dvalarinnar
fórum við á fund hjá bæjarstjóm-
inni og gerðum grein fyrir athugun
okkar og niðurstöðum. Mig minnir
einnig að við höfum gefíð þeim
undir fótinn með það að við mynd-
um fljúga á þessa braut, en fyrsta
flug Loftleiða þangað var farið í
nóvember 1946.
Tveimur til þremur dögum eftir
að við komum aftur til Reykjavíkur
hafði Jóhann Þ. samband við okkur
á ný og bað okkur um að fara aft-
ur til Eyja á fund bæjarstjómarinn-
ar og skrifa undir skjal um að við
mæltum með flugvallargerð þar.
Þar sem Alfreð og Sigurður voru
sjóveikir fór ég einsmall út þangað
og skrifaði undir plaggið fyrir hönd
okkar þriggja.
Loftleiðir tóku til starfa 6. apríl
1944 en þann dag var flogið með
farþega til Isafjarðar. Það var eitt
ævintýri hvemig félaginu gekk frá
byrjun og ekki voru menn að telja
eftir sér þann tíma, sem þeir unnu.
Það var ekki stoppað og farið að
sofa eftir ákveðinn tíma. Menn
lögðust á eitt um að félagið dafn-
aði og allir gerðu sitt bezta til að
svo mætti verða. Það átti líklega
sinn þátt í því hversu hratt félaginu
fleygði fram að flestir sem að því
stóðu voru ungir bjartsýnismenn.
Til að byija með flugum við á
Vestfirðina og Sigluijörð en síðan
vorum við svo heppnir að fá sfldar-
leitarflugið sumarið 1944, og síðar
fleiri sumur. Þar með vorum við
búnir að fá ákveðið verkefni fyrir
flugvélina, sem var um tíma eina
sjóflugvélin á íslandi. Auk þess
flugum við með farþega og talsvert
var um sjúkraflug. I sfldarleitar-
fluginu höfðum við bækistöð á
Miklavatni í Fljótum og spömðum
Sfldarútvegsnefnd ríkisins því flug-
ið út og inn Eyjafjörð. Vélin
skemmdist í óveðri á Miklavatni um
haustið, en það kom_ ekki mikið að
sök því Sigurður Ólafsson hafði
farið utan um sumarið og keypt
aðra flugvél alveg eins. Var hún á
hafnarbakkanum í Reykjavík þegar
hin skemmdist.
Afgreiðslan í kassa
utan af f lugfbát
Flugvélaflotinn stækkaði ört og
fyrr en varði vorum við komnir með
fímm Grumman Goose flugbáta.
Þá fengum við tvær Norseman sjó-
flugvélar og síðan tvo flugbáta af
gerðinni Catalina. Einnig keyptum
við tvær Anson-flugvéiar á fyrstu
árunum og voru þær notaðar eink-
um á Vestmannaeyjar, Kirkjubæj-
arklaustur, Fagurhólsmýri og
Snæfellsnes. Einnig var „þristur",
sem við keyptum frá Ameríku, um
tíma í innanlandsflotanum.
Fyrsta afgreiðsla félagsins á
Reykjavíkurflugvelli var fremur
bágborin á nútíma mælikvarða. Var
hún í kassa utan af Grumman flug-
bát og staðsett við gamla flugtum-
inn. Stuttu eftir að hún var tekin
í notkun var hún stækkuð um helm-
ing með því að öðrum kassa utan
af Grumman var bætt við.
Árið 1946 keyptum við fyrstu
millilandaflugvél Islendinga er við
keyptum Skymaster, DC-4, af hem-
um. Var bandarískt fyrirtæki fengið
til að innrétta hana fyrir farþega-
flug. Fyrirtækið gekk eitthvað illa
og það dróst á langinn að vélin
kæmi til íslands. Hingað kom hún
ekki fyrr en 17. júní 1947 og þar-
með byijaði millilandaflug Loft-
leiða. Var flugvélinni gefið nafnið
Hekla. Hún eyðilagðist síðan og
brann er hún fór fram af flugbraut
á Ítalíu árið 1952. Hún var í leigu-
Morgunblaðið/Ólafur K. Magnússon
Stofnendur Loftleiða, (f. v.) Kristinn Olsen, Sigvrður Ólafsson ogAlfreð Elíasson. Myndin var tekin í
aprO 1982.
á 500 sæta júmbóþotu frá Boeing.
Undirbúningur þess var meir að
segja komin svo langt að við vorum
búnir að ákveða sætaskipan henn-
ar, skipulag eldhúsanna og svo
framvegis. Þetta var á bítlatíman-
um, þegar við vorum kallaðir „bítla-
flugfélagið". Við vomm ódýrastir á
hafinu og því fullir af dmslum
klæddum og blönkum bítlum, sem
vom yfirleitt allir í rifnum buxum.
Það var mikið að gera á þessum
tíma og mánuðum saman var ekki
tómt sæti í flugvélum Loftleiða
milli Bandaríkjanna og Evrópu. Við
hættum þó við kaupin á júmbóþot-
unni. Samkeppnin harðnaði og fleiri
flugfélög komu til sögunnar á haf-
inu. Útlitið var því ekki alltof bjart
og við héldum að erfitt yrði að fylla
vélina.
Það vom famar margar ævin-
týraferðimar á ámm áður, svosem
þegar við fluttum innflytjendur á
fyrstu Heklunni og Geysi frá Evr-
ópu til Suður-Ameríku. Einnig
þegar við flugum til Grænlands með
vistir til leiðangurs sem bjó tvö ár
á innlandsísnum. Hentum við þá
niður til þeirra matarkössum og
olíu- og benzíntunnum. Einnig fór-
um við í leiðangra til Grænlands
fyrir dönsku stjómina á katalínu-
bátum.
Farþegar lánuðu
fyrir benzíni
Já, maður lenti í ótal ævintýmm
og varð þá alltaf að bjarga sér. Það
kom fyrir mig tvisvar að ég þurfti
að biðja farþega að lána mér fyrir
benzíni á fyrstu ámm Ameríku-
flugsins. Varð ég þá að lenda í
Grænlandi og taka eldsneyti þar
sem vafasamt var að ég næði til
Gander eða Gæsaflóa vegna mót-
vinds. Lent var á herflugvelli í
Grænlandi og þar vrð að borga
benzínið með beinhörðum peningum
því við vomm ekki í reikning, enda
ekki gert ráð fyrir að lenda þar.
Byijað var á því að safna saman
öllum þeim dollumm, sem áhöfnin
hafði og- varð ég síðan að fara aftur
í og biðja farþegana um lán. Þetta
þótti mér sem flugstjóra auðvitað
neyðarlegt en farþegamir lágu
samt ekki á liði sínu. Eg man að í
annað skiptið vom það þeir Jóhann-
es Jósefsson, eigandi Hótel Borgar,
og Sigfús í Heklu, sem hlupu undir
bagga með okkur og borguðu benz-
ínið í Grænlandi.
Fæðing í 10.000 fetum
Það má segja að ég hafi einn
farþega í plús við þá sem ég flutti
því það fæddist eitt sinn stúlka um
borð í Heklu á heimleið frá New
York. Við vomm beint suður af
Grænlandi um miðja nótt og flestir
í svefni. Flugfreyja, sem sat aftast
í flugvélinni, rankaði skyndileg við
Morgunblaðið/Ólafur K. Magnússon
Frá komu fyrstu „sexu “ Loftleiða árið 1959. Kristinn Olsen (2.f. v.) og Magnús Guðmundsson (3.f. v.)
flugu vélinniheim frá Bandaríkjunum, en þar varhún keyptaf Pan American-flugfélaginu. Myndin
var tekin af áhöfn flugvélarinnar í fyrstu ferð hennar frá Ameríku.
flugi með bandarískri áhöfn. Var
hún full af kynbótakálfum og dráp-
ust þeir allir en mannskapurinn
slapp.
Síðan keyptum við aðra flugvél
sömu gerðar, Geysi, sem brotlenti
á Vatnajökli, sem frægt varð, og
þegar Hekla fórst keyptum við
þriðja „flarkann“ og gáfum honum
einnig Heklu-nafnið. Þessar flug-
vélar komust lítið hærra en í 10
þúsund fet í millilandafluginu. Þær
vora því oftast í flugi í skýjum,
ísingu og vonzkuveðri. Flugið á
þeim var oft óttalegt basl fyrir
áhöfn og farþega. Vélamar vom
mggandi alla tíð og mikið um sjó-
veiki. Sambandsleysi var oft slæmt.
Oftast heyrðist lítið annað en brak
og brestir í tækjum loftskeyta-
mannsins þegar flogið var í skýjum.
Heyrðum við stundum ekki klukku-
stundum saman í stöðvum á jörðu
niðri til að fá veður og lendingar-
skilyrði.
Pípukafteinninn
hætti að reykja í
10 þúsund fetum
Ef flogið var lengur en klukku-
stund í 10 þúsund feta hæð varð
að gefa farþegunum súrefni á
klukkustundar fresti. í þeirri flug-
hæð hættu allir sjálfkrafa að reykja
um borð vegna súrefnisskorts, meir
að segja ég og er þá mikið sagt.
Mörgum þótti ég mikill pípu-
reykingamaður og gekk ég undir
viðumefninu „Captain Pipe“, eða
pípukafteinninn, í Gander á Ný-
fundnalandi og Gæsaflóa (Goose
Bay) á Labrador, en á öðmm hvor-
um staðnum urðum við alltaf að
millilenda í Ameríkufluginu.
í upphafí millilandaflugsins vor-
um við á undan til dæmis SAS með
almennilegar farþegaflugvélar. En
að því kom að við drægjumst aftur
úr í flugvélakosti og maður leit oft
öfundaraugum til hinna í Gander
eða Gæsaflóa, sem vom á betri flug-
vélum.
Á þessum tíma tók flugið til New
York venjulega 15 til 16 stundir
en skemmri tíma heim þar sem allt-
af var einhver meðvindur. Eg var
þó e>nu sinni 20 tíma frá Reykjavík
til New York vegna gífurlegs mót-
vinds. Var ég 11 tíma til Gæsaflóa
og níu þaðan til New York.
Það var því veraleg framför þeg-
ar við keyptum DC-6 flugvélar, en
sú fyrsta kom hingað 1959. Þær
vom með jafnþrýstiklefa og því
hægt að fljúga_ ofar skýjum og
versta veðrinu. Árið 1964 fengum
við fyrstu Rolls Royce-flugvélina,
eða „monsana". Leystu þær sexum-
ar af hólmi og vom um tíma stærstu
flugvélamar í Atlantshafsfluginu.
Við létum lengja þijár þeirra svo
þær bám 189 farþega.
Komst ekki á
þotunámskeið
Rolls Royce flugvélamar mnnu
sitt skeið þegar við keypum fyrstu
DC-8 þotumar. Enginn markaður
var fyrir þær og þær vom því óselj-
anlegar. Um þetta leyti stofnuðum
við vömflutningaflugfélagið Cargo-
lux í samráði við sænska flugmenn
og sænska skipafélagið Salenia. Við
lögðum félaginu til flugvélar og
komum monsunum þannig í gagnið.
Cargolux er síðan enn til, hefur
stækkað og eflst og vegnar vel.
Það var mjög mikið um að vera
hjá okkur þegar þotumar vom að
koma og tók ég mikinn þátt í undir-
búningi þess. Af þeim sökum fór
ég ekki á fyrsta þotunámskeiðið.
Eg ætlaði á annað námskeiðið en
ekkert varð úr því vegna anna og
það endaði því þannig að ég fór
aldrei á þotunámskeið og Iauk því
flugferlinum á Rollsunum. Síðasta
farþegaflug mitt var því haustið
1970 og var ég þá kominn með
23.000 skráða flugtíma.
Næstum búnir að
kaupa júmbó-þotu í
„bítlaflugið“
Ég get sagt þér frá því að á sínum
tíma ætluðum við að ráðast í kaup