Morgunblaðið - 03.06.1987, Blaðsíða 31

MORGUNBLAÐIÐ, MIÐVIKUDAGUR 3. JÚNÍ 1987
B 31
Myndin var tekin þegarsænska ogdanska prínsessan ferðuðustmeð Flugfélaginu. Vigdís dóttir Ein-
ars færðiþeim blóm enaukþeirra feðgina eru flugstjóramir Jóbannes Snorrason og BragiNordal á
myndinni.
„Þróunin íflugsam-
göngum innanlands
með ólíkindum “
EINAR Helgason er forstöðu-
raaður flutningadeildar Flug-
leiða. Undir þá deild heyrir
þjónusta við farþega í innan-
landsflugi og rekstur stöðv-
anna í Reykjavík, Keflavík og
úti um land. Einar hóf störf
hjá Flugfélagi íslands árið
1951.
„Ég kom ungur til starfa hjá
félaginu og var fyrstu árin af-
greiðslustjóri á Reykavíkurflug-
velli," sagði Einar. „Þetta var
ákaflega lifandi hópur sem starf-
aði að þessum málum þá og ég
held að fullyrða megi að enginn
af starfsmönnunum hafi verið
meira en 30 ára gamall. Þetta var
ákaflega spennandi verkefni að
takast á við og vissulega átti ljóm-
inn sem umiék flugið sinn þátt í
því að ég valdi þessa braut.
Fokker Friendship
vélarnar voru stærsta
stökkið
Þá var uppistaðan í flugvéla-
flotanum Douglas DC 3 vélar og
Catalina flugbátar. Leiðakerfíð
var þannig uppbyggt að allar flug-
ferðir hófust eða enduðu í
Reykjavík, en vélamar komu við
- segir Einar
Helgason for-
stöðumaður flutn-
ingadeildar
Flugleiða
á fleiri en einum stað í hverri ferð.
Ein DC 3 vél flaug til dæmis að
morgni austur um land og lenti á
Kirkjubæjarklaustri, Fagurhól-
smýri og Homafirði. Catalina
flugbátamir vom í ferðum á firð-
ina og komu við á fjölmörgum
bæjum á Austfjörðum."
A þessu tímabili sá Flugfélag
íslands að mestu um innanlands-
flugið, en Loftleiðir um flug milli
landa. Einar sagði að félagið hefði
flutt 30.000-40.000 farþega á
ári. Fiugið var þegar orðið al-
mennur ferðamáti. „Þá var
vegakerfíð enn frumstæðara en
það er í dag. Samkeppnisstaða
flugsins var góð. Til að mynda
vom öll aðfong í Öræfín flutt með
flugi og afurðir þaðan. Þetta
breyttist síðan með tilkomu hring-
vegarins.
Stærsta stökkið í þróun innan-
landsflugsins var þegar fyrsta
Fokker Friendship vélin kom til
landsins árið 1965. Hún var
smíðuð sérstaklega fyrir Flugfé-
lag Islands í Hollandi. Forsenda
þess að dæmið gengi upp rekstr-
arlega var að farþegafjöldin yrði
meiri en 100.000 á ári og því tak-
marki náðum við strax fyrsta árið.
Árið 1964 vom farþegar um
60.000 en fóm yfír markið ári
síðar,“ segir Einar.
„Næsta Fokker vélin var keypt
árið 1966. Þá tók uppbygging
leiðakerfísins breytingum og sú
stefha var tekin sem fylgt er í
dag. Flugfélagið byggði upp dreif-
isamgöngur þar sem flogið er á
lykilstaði úti um land en síðan
taka aðrir farkostir við farþegum
og vömm og koma þeim á endan-
lega áfangastaði.
Stærst er kerfíð nú í kringum
Egilsstaði þar sem ferðir lang-
ferðabíla, flugvéla og flutninga-
bifreiða em samhæfðar áætlun
félagsins. Okkar áætlun nær að-
eins til 10 bæja, en engu að síður
stöndum við fyrir samgöngum við
meira en 40 byggðakjama utan
Reykjavíkur. Þannig getur far-
þegi sem býr í Borgarfirði eystri
komist til Bolungarvíkur sam-
dægurs, með því að fljúga til
Egilsstaða með Flugfélagi Aust-
urlands, þaðan til Reykjavíkur og
ísafjarðar með Flugleiðum og
ferðast síðasta spölin í lang-
ferðabíl.
Þetta kerfí hefur verið byggt
upp hægt og bítandi. Það er eng-
in launung að fjárhagslega gekk
þetta oft illa og Flugfélag íslands
þurfti að styrkja ákveðnar leiðir
sem ekki stóðu undir sér. Við tók-
um á okkur þær skuldbindingar
að tryggja eigendum langferða-
bíla á ákveðnum leiðum fjár-
hagslegan grundvöll. Það gera
Flugleiðir raunar enn í dag. Hag-
ur félagsins er sá að þannig
stækkar markaðssvæðið, en um
leið rekum við að eigin mati mjög
þarft samgöngukerfí fyrir þjóð-
félagið í heild.“
Skrifstofa stofnuð í
Glasgow
Eftir sex ára starf á Reykjavík-
urflugvelli bauðst Einari að fara
til Skotlands og stofnsetja skrif-
stofu félagsins í Glasgow. „Þá
hafði Flugfélag íslands eignast
tvær Wicker Viscont flugvélar til
millilandaflugs sem þóttu mikil
framför. Þessar vélar voru keypt-
ar nýjar frá verksmiðjunurn og
má segja að þar með hafí ísland
stigið inn í skrúfuþotuöldina. Þær
höfðu engu að síður ekki nægjan-
legt flugþol til að fara frá
Kaupmannahöfn eða Lundúnum
án viðkomu til íslands. Glasgow
var því valin sem staður til milli-
lendingar.
Þessi aukni vélakostur bauð
síðan upp á meiri ferðatíðni. Á
tímabili var flogið allt að daglega
á þessum leiðum. Af þessu leiddi
einnig að félagið aflaði sér flutn-
ingaréttinda milli Kaupmanna-
hafnar og Glasgow, sem
Flugleiðir halda enn. Er félagið
óvenju sterkt á þessari leið miðað
við að bæði SAS og bresk flugfé-
lög fljúga á milli borganna."
Um árin í Glasgow segir Einar
að sér hafí iiðið ákaflega vel innan
um skota. „Þeir hafa jafnan borið
hlýhug til starfsemi ísiendinga.
næmt þegar dönsk og sænsk
prinsessa ferðaðist með Flugfé-
laginu. Bretum fannst þetta mikill
virðingarauki fyrir félagið, því
þeirra kóngaijölskylda leggur það
ekki í vana sinn að ferðast með
áætlunarvélum."
Farþegafjöldi helst í
hendur við kaupgetu
Einar kom aftur til íslands árið
1964 og hefur starfað óslitið við
innanlandsflugið. Hann segir að
oftast hafí skref verið tekin fram
á við, þótt bakslag hafí komið í
seglin, sérstaklega í olíukreppun-
um á árunum í kringum 1973 og
við byijun þessa áratugar. „Far-
þegafjöldi hefur ávalt haldist í
hendur við kaupgetu almennings.
Það sést glögglega á tölunum. Á
síðasta áratug náði fjöldinn til
dæmis hámarki árið 1978 þegar
farþegar urðu 243.000 talsins.
Þá lækkaði talan aftur og fæstir
urðu farþegar árið 1983 þegar
þeir voru rétt yfír tvöhundruð
þúsund. Undanfarin ár hefur
síðan verið mikil gróska í flugmál-
um og Flugleiðir hafa aldrei flutt
eins marga farþega eins og á
síðasta ári.
Ég á ekki von á stórkostlegri
íjölgun farþega innanlands á
næstu árum, nema ef erlendum
ferðamönnum fjölgar enn úr því
sem komið er. A þeim hefur mik-
ið af þessari aukningu byggst.
Menn mega ekki horfa fram hjá
því að það sem lagt er í sam-
göngubætur fyrir erlenda ferða-
menn gerir landið aðgengilegra
fyrir okkar eigin þjóð,“ segir Ein-
ar.
„Þróunin í flugsamöngum hér
á landi hefur verið með ólíkindum.
Flugsamgöngur hér hafa alltaf
verið erfiðar og staðreyndin er að
uppbygging flugvalla hérlendis er
sá þáttur sem seinast hefur geng-
ið. Það sem stendur endumýjun
flugflotans fyrir þrifum er ástand
vallanna. Nýjar tegundir flugvéla
eru einfaldlega ekki framleiddar
með malarvelli í huga. En nú sam-
þykkti Alþingi í vor nýja flug-
Morgunblaðið/Bjami
Einar Helgason.
Margir þekktir skotar versluðu
við flugfélagið, þannig að við vor-
um gjarna á síðum dagblaðanna.
Mér er sérstaklega minnisstætt
þegar fótboltaliðið Glasgow Ran-
gers flaug með okkur frá
Kaupmannahöfn eftir sigursæla
keppnisferð. Villtur áhangenda-
skari hafði safnast fyrir á flugvell-
inum til að taka á móti liðinu, en
lögreglan fékk ekki við neitt ,ráð-
ið. Fólkið bókstaflega ruddist jrfír
allt sem fyrir varð og að vélinni
sem var nýlent.
Ég fylgdist með skelfíngu lost-
inn er fólkið reyndi að rífa í skrokk
vélarinnar til að ná sér í minja-
gripi um atburðinn. Þetta fór til
allrar hamingju vel og ekki hlut-
ust skemmdir af, en það var með
ólíkindum hvað gekk á.
Það þótti einnig mjög frétt-
málaáætlun, sem gerir ráð fyrir
miklum úrbótum á næstu árum
verði eftir henni farið.“
Einar kveðst ekki hafa ímyndað
sér vöxt farþegaflugs meiri en
hann er orðinn þegar afskipti
hans hófust af þeim málum fyrir
liðlega 36 árum. „Oft gleymist
að þjóðfélagið hefur nánast verið
byggt upp frá grunni á hálfri öld.
Við erum komin ótrúlega langt í
flugsamgöngum miðað við fólks-
§ölda og staðreyndin að Flugleiðir
fluttu 750.000 farþega á síðasta
ári sýnir að við leitum langt út
fyrir okkar raunverulega markað.
Ég hef haft ákaflega gaman
af því að taka þátt í þessari þró-
un. Þótt ég hafí jafnan ferðast
sem farþegi í flugvél hefur þessi
tækni alltaf heillað mig og gerir
það enn,“ sagði Einar Helgason.