Morgunblaðið - 03.06.1987, Blaðsíða 15

MORGUNBLAÐIÐ, MIÐVIKUDAGUR 3. JÚNÍ 1987
B 15
Morgunblaðið/Ólafur K. Magnússon
Feðgarnir Jóhannes Öm og Jóhannes R. undirbúa tveggja sæta einkaflugvéi sína til flugs á Reykja víkur-
flugvelli. Jóhannes segist hafa yndi af þvíað fljúga þessari flugvél oglenda á túnum ísveitum.
Jóhannes yngri fetra ífótspör föður síns, er orðinn atvinnuflugmaður og starfar sem flugkennari.
Morgunbiaðið/Ólafur K. Magnússon
Jóhannes stígurfrá borði isíðustu flugferð sinni. Lokaferðin var
til Kaupmannahafnar og til baka 8. nóvember 1980á Boeing 727-200
þotu Flugleiða. Hafðihann þá um 26.000 flugstundir að baki.
minnist þess að Agnar Kofoed-
Hansen var með í þessari ferð og
hann kallaði mig afsíðis og spurði:
„Hvernig getur þetta skeð, Jóhann-
es“. Það var nú fátt um svör en
við töldum okkur hafa athugað
þetta fyrir flugtak en litum aðeins
í eitt hólfið, sem var alveg þurrt.
En því miður yfirsást okkur að
kanna þetta aftar í flugbátnum. Það
hafði þá einhvem veginn komist í
hann sjór á aðfallinu um nóttina
þar sem hann stóð skakkur í fjö-
runni og líklega var hann orðinn
lekur í aftari hólfunum.
Við stoppuðum í Meistaravík í
nokkra klukkutíma. Fórum síðan
yfir Stauning-alpana og lentum á
fjallavatninu, sem við höfðum lent
á sumarið áður. Vorum við þar eina
nótt í yndislegu veðri. Þar var
gnægð silunga, bæði í á sem rann
úr vatninu og í því sjálfu. Það var
svo mikil bleikja í ánni að um nótt-
ina týndum við upp tveir 136 vænár
bleikjur með berum höndunum.
Þama voru sauðnaut, refir, nógur
fiskur og ákaflega fallegt landslag."
-Þú sagðir að með þessu flugi
hefði flugbátaskeiðinu lokið hjá
Flugfélaginu. Hvað varð um
flugbátinn?
„Hann var rifinn, því miður.
Okkur yfirsást hrapallega hér áður
fyrr að halda ekki til haga þessum
gömlu flugvélum sem teknar voru
úr notkun en voru samt í lagi. í
stað þess að geyma þær til seinni
tíma og varðveita sem minjar um
þann stórhug og framtak sem ríkti
í flugmálum hér á fimmta áratugn-
um þá vom þær ýmist höggnar eða
brenndar.
Við eigum þó ennþá elztu Dou-
glas-flugvélina, sem Flugfélag
Islands fékk sumarið 1946. Hún
sinnir nú landgræðslustörfum á
vegum ríkisins. Ég er ákaflega
hlynntur því að þeirri starfsemi
verði haldið áfram og hún aukin
verulega, því ég hef sjálfur flogið
landgræðsluflug Norðanlands og
hef því með eigin augum séð hversu
geysilegum stakkaskiptum landið
tekur þegar búið er að sá í það og
bera á. Eg held að það sé tvímæla-
laust mikið og verðugt verkefni
fyrir komandi kynslóðir að græða
upp landið á þennan hátt og þess
vegna legg ég sérstaklega áherzlu
á það að Landgræðsla ríkisins verði
styrkt og efld eins og mögulegt er.
Það skilar sér aftur.“
-Þú hefur sagt að gamli sjarm-
inn, sem var yfir fluginu, sé
horfinn?
„Já, og það er ósköp eðlilegt.
Flugið var allt öðru vísi í gamla
daga. Menn voru fijálsari í þá daga
og allt var nýtt. Það var ákaflega
ánægjulegt að koma á nýja staði
og kanna nýjar leiðir og finna hve
fólkið mat mikils að fá þessar sam-
göngur og þá ekki sízt í litlu
sjávarþorpunum kringum landið,
þar sem við lentum flugbátunum.
Mér fannst oft eins og Katalína-
flugbáturinn okkar gamli góði
TF-ISP, Gamli Pétur, væri eins og
strandferðaskip. Við hoppuðum á
milli fjarðanna og smöluðum fólki
og flugum svo heim. Það voru færri
menn við flugið þá og allt miklu
persónulegra. Núna er allt í föstum
skorðum og allur aðbúnaður er ós-
ambærilegur. Hann er miklu betri
og flugvélamar í dag eru miklu
betur tækjum búnar heldur en þær
voru í gamla daga. Þá höfðum við
sáralítil tæki og litlaf aðstoð á jörð-
unni til að styðjast við.
Þurfa nú sjaldan að
snerta stýri
Núna er sjálfvirknin orðin svo
mikil að flugmenn þurfa sjaldan
orðið að snerta á stýri, að minnsta
kosti í millilandafluginu. Flugmenn
þurfa nú að vera anzi vel menntað-
ir og þjálfaðir. Þotuflug í dag er
hátækniþróað og menn verða að
tileinka sér nýjungarnar, skilja þær
og kunna sitt fag. Sá maður sem
er til dæmis ekki fær um að fljúga
flugþjálfa, hann ætti ekki að sitja
í flugvélinni sjálfri. í flugþjálfanum
er raunverulega hægt að kenna
mönnum frá byrjun að fljúga þotum
þannig að þeir geti gengið beint
upp í flugvélamar og flogið þeim.
Það má segja að hvað æfingaflugin
varðar að þá hefur orðið geysileg
framför á því sviði. Hér áður fyrr
máttum við æfa flugmennina í flug-
vélunum sjálfum, sem var ekki
hættulaust. í dag er þetta allt gert
í flugþjálfum og það er hægt. að
láta flugmenn glíma við mjög flókin
vandamál, einmitt vandamál sem
geta komið upp á flugi. Og geti
þeir ekki leyst þann vanda á jörð-
unni í flugþjálfa, þá geta þeir heldur
ekki leyst hann um borð í flugvél.
Þess vegna er það afar mikilvægt
að þjálfa mennina í flugþjálfunum
og ganga úr skugga um það þar
að þeir séu færir um að sitja í flug-
vélinni sjálfri. Þetta hefiir verið
gert allar götur frá því Flugfélag
Islands keypti Boeing-þotuna 1967.
Loftleiðir gerðu þetta einnig eftir
komu þotanna."
-Nú flaugst þú margri flugvél-
inni. Hveija kunnir þú bezt við?
„Það er svolítið erfitt að gera upp
á milli þeirra. Ég var ákaflega hrif-
inn af Douglas-flugvélunum, að ég
tali nú ekki um Katalína-flugbát-
ana, það er að segja ef við erum
að tala um gömlu dagana. Skymast-
erinn [DC-4] var geysilega góð
flugvél og var hér mikið notuð í
millilandafluginu fyrstu árin. Og
svo er það náttúrulega Boeing. Ég
er ákaflega hrifin af Boeing-727.
Ég tel það mjög traustvekjandi far-
artæki og mér leið ákaflega vel alla
tíð í þeirri flugvél. Það var eiginlega
sama tilflnningin að taka hann á
loft og að vera dreginn á loft í svif-
flugu. Það var ekki ósvipað. Staða
flugvélarinnar eftir flugtak er lík.
Hún vegur sig bratt upp eftir flug-
takið, svipað því sem er í svifflugu
sem er dregin á loft með spili.
Það var geysileg bylting fyrir
okkur þegar við fengum þotumar.
Við vorum vanir því að þessar
gömlu vélar klifruðu ekki bratt eft-
ir flugtak. Við vorum lengi að
komast í flughæð en Boeing-þotan
fer mjög bratt upp og er fljót í
hæð. Svo var það náttúrulega geysi-
leg breyting þegar við fengum
Viscount-vélamar, Cloudmaster-
vélarnar, og svo Boeing, að geta
flogið fyrir ofan flest veður. Það
var geysilega mikilvægt vegna þess
að ísingin var alltaf vandamál yfir
vetrarmánuðina. Flugvél sem ekki
er vel búin ísvamartækjum ætti
ekki að jafnaði_ að vera notuð til
farþegaflugs á íslandi.
Tveir f lugmenn í allar
vélar
Svo er annað sem ég hef lagt
mikla áherzlu á og er undrandi á
að ekki skuli löngu komið í reglu-
gerð, en það er að það skuli vera
tveir flugmenn í öllum fjölhreyfla
flugvélum, sem notaðar em í far-
þegaflugi á íslandi, hvort heldur
er leiguflug eða áætlunarflug. Flug-
ið er orðið það flókið í dag og það
þarf svo mikla aðgæzlu að einn
maður hefur meira en nóg að gera
að fljúga flugvélinni þegar hún er
í lagi hvað þá heldur ef vont er
veður og ef eitthvað er bilað. Þetta
tel ég að ég sé öryggisatriði sem
ætti að vera fyrir löngu komið í lög
eða reglugerð. Það hefur sýnt sig
hvað eftir annað að einn flugmaður
á í erfíðleikum ef eitthvað óvænt
ber að höndum.
Að ljúka við þriðju bók-
ina
-Að lokum, Jóhannes, hvað
sýslar þú um þessar mundir?
Ég er nú að ljúka við þriðju og
síðustu bókina mína. Síðan hef ég
mjög mikla ánægju af þessari litlu
flugvél, sem við eigum feðgamir.
Ég flýg þó nokkuð mikið sjálfur og
hef einstaklega gaman af að
skreppa út á land og lenda á túnum
og mun gera það meðan heilsan
leyfír. Svo hef ég mikið yndi af
veiðiskap, stunda svolítið lax- og
silungsveiðar á sumrin, að
ógleymdu því að ganga á vit
íslenzkrar náttúm, ekki sízt hálend-
isins og öræfanna, sem ég hef alla
tíð haft mikið dálæti á. Ég held að
fegurð íslenzkrar náttúm sé alveg
einstök og okkur beri að varðveita
hana í sem næst sinni uppmnalegu
mynd. Við megum aldrei láta það
henda okkur að öræfin verði vörðuð
mslahaugum og sundurskorin af
hjólbörðum torfæmtækja, sem em
nánast allar leiðir færar eins og þau
em útbúin í dag. Ég tel það afskap-
lega mikilvægt að við gemm allt
sem mögulegt er til að vemda há-
lendið. Ég vil ekki sjá íslenzka
hálendið eins og rifínn og glansandi
buxnarass," sagði Jóhannes R.
Snorrason að lokum.
Viðtal: Ágúst Ásgeirsson
VIÐ FÆRUM
FLUGLEIÐUM HF.
HJARTANLEGAR HAMINGJUÓSKIR Á 50 ÁRA
AFMÆLIAT VINNUFLU GS Á ÍSLANDI.
Scam
ank roui

Scandinavian Bank Group plc, Scandinavian House, 2/6 Cannon Street, London EC4M 6XX. Tel: 01-236 6090 Telex: 889093 Fax: 01-248 6612.
Intemational Offices: Bahrain, Bcrmuda, Cayman Islands, Genevea, Hong Kong, London, Los Angeles, Madrid, Melboume, Milan, Monaco, New York, Sao
Paulo, Singapore, Sydney, Tokyo, Zurich.