Frjáls verslun - 01.04.1981, Qupperneq 15

tilviljunum undirorpið hvort erlend
skipafélög sjái sér hag í siglingum
hingað á skaplegu verói.
Sterk félög
Framá síðasta áratug má segja,
að Eimskip hafi verið nær einráð á
þessum markaði, en þá fór að
skjóta upp kollinum ýmsir smærri
aðilar, flestir með dapurlegum
árangri. Skipadeild Sambandsins
hefur verið í hægri en öruggri þró-
un og svo hófst stórsókn Hafskipa
1979, svo segja má að félögin þrjú
séu sterk þessa stundina.
Stykkjavöruflutningar fara sífellt
vaxandi á kostnað heilfarmaflutn-
inga, einkum vegna skemmri fjár-
magnsbindingar í vörunni og
minni fjármagnskostnaðar við inn-
flutninginn. Öllum félögunum er
þetta Ijóst og öll viröast þau ætla
að færa sér þessa aukningu í nyt.
Við áætlanaflutninga með stykkja-
vöru esu góð skilyrði í landi mjög
þýðingamikil. Aðstöðuleysi
D.F.D.S. skipafélagsins danska í
landi leiddi m.a. til þess að það
hætti samkeppni við Eimskip um
íslandssiglingar fyrir meira en ára-
tug.
Nú eru Hafskip aö yfirtaka að-
stöðu Eimskipa í gömlu höfninni í
áföngum og eignast þarmeð góða
landaöstöðu í fyrsta sinn. Um leið
halda Eimskip áfram víðtækri
uppbyggingu landaðstöðu sinnar í
Sundahöfn. Skipadeild Sam-
bandsins er einnig að komast á
legg hvaö þetta snertir með upp-
byggingu hafnaraðstöðu við
Elliðaárvog. Hingað til hefur fé-
lagið ekki haft slíka aðstöðu og í
kjölfar þeirrar uppbyggingar eru
uppi áform um stórfellda upp-
byggingu flotans, að sögn fram-
kvæmdastjórans.
Samkomulag?
Því virðist síður en svo hylla
undir vopnahlé. Staöa sem þessi
hefur hvað eftir annað komiö upp
víða um heim. Hafa mál gjarnan
þróast þannig að félögin hafa
gengið mjög nærri sér í sam-
keppninni, en oftast borið gæfu til
að komast að einhverju sam-
komulagi um lágmarksverð áður
en í algjört þrot var komið. Að lág-
marksverðum ákveðnum hafa þau
svo haldið áfram keppninni á sviði
bættrar þjónustu, aukinnar ferða-
tíðni og tæknivæðingar. Því vakn-
ar sú spurning hvort ekki sé orðið
tímabært fyrir íslensku félögin að
gera með sér slíkt samkomulag.
Forráðamenn félaganna taka
dræmt í það án þess að fortaka
þann möguleika og forstjóri Eim-
skipa, Hörður Sigurgestsson svar-
ar þessari spurningu með annarri
spurningu: ,,Er slíkt ekki ólöglegt
hér?“
Að minnsta kosti virðist þess-
háttar samkomulag ekki vera í
fæðingu þessa stundina. Þess í
stað reyna félögin að tæknivæðast
hvert í kappi við annað til að ná þar
forskoti. Hafa þau náð umtals-
verðum árangri á örskömmum
tíma, en hér er um að ræða tækni,
sem þekkt hefur verið erlendis um
árabil og ný tæknibylting virðist
ekki í sjónmáli. Efling félaganna
þýðir ekki lengur að þau taki
markað af erlendum leiguskipum,
þar sem við sjáum nú þegar um
nær allan inn- og útflutning okkar
sjálfir. Þessvegna er samkeppnin
orðin svo geysihörð sem raun ber
vitni.
Þessi harka hljóp ekki í leikinn
fyrr en Hafskip hófu stórsókn sína
fyrir röskum tveim árum. í fyrstu
fóru gylliboðin afar leynt. Reynt
var að einskorða þau við þau
fyrirtæki og stofnanir, sem ekki eru
söluaðilar. Má þar nefna hið opin-
bera, flutninga til verktaka, stór-
framkvæmda o.fl. Þá gat keppi-
nauturinn ekki séð hluta flutn-
ingsgjalds í útsöluverði. En nú
hefur þetta þróast út í hvaða flutn-
inga sem eru. Innflytjendur ganga
nú á milli félaganna með síðustu
farmgjaldanótu og kanna hvort
einhver vilji ekki bjóða betur og oft
er það gert.
Há gjöld úr sögunnl
Nú eru hljóðnaöar sögurnar um
óheyrilega há farmgjöld. En ekki
þarf að leita lengra aftur en til 1975
að sú skoðun bílainnflytjenda á
farmgjöldum Eimskipa leiddi til
þess að þeir ákváðu að kaupa
eigið skip og reka það. Þá lækk-
uðu Eimskip farmgjöld bíla stór-
lega þótt ekki verði séð að nein
hagræðing innan félagsins hafi
sérstaklega veitt svigrúm til þess.
Oft heyrðist líka sagt, að Eimskip
hafi haldið uppi háum farmgjöld-
um á þeim leiðum sem þau sigldu
ein á, til þess að geta undirboðið á
samkeppnisleiðum svo sem Jökla í
freðfiskflutningunum. Hvað sem
því fyrrnefnda líður verður ekki
séð að um veruleg undirboð hafi
verið að ræða því hækkun farm-
gjalda undir freðfiskinn var ekki
óeðlileg eftir að Jöklar töpuðu
keppninni, að sögn útflytjenda.
Einokun Eimskipa á ýmsum
leiðum er nú einnig nær alveg úr
sögunni. Síðasti þátturinn var
þegar Hafskip hófu Ameríkusigl-
ingar í fyrra. Lykilaðstaða Eim-
skipa, sem oft var nefnd einokun,
er því úr sögunni og bein sam-
keppni ríkir á öllum siglingaleið-
um. Nú er ekki lengur sagt: ,,Hvað
kostar að flytja þetta hingað"
heldur: ,,hvað býöur þú í að flytja
þetta hingað?“
Baráttan mun halda áfram á
„heimavelli" því enginn forstjór-
anna hefur að sinni áhuga á að
hefja siglingar á erlendum mörk-
uðum, eins og t.d. Nesskip hafa
gert með góðum árangri: „Upp-
byggingin hér heima hefur allan
forgang", er samnefnari svara
þeirra, „hitt má athuga seinna".
Sé reynt að gera sér einhverja
grein fyrir stöðu þessara mála nú,
má hiklaust segja að þessi sam-
keppni hafi leitt til lækkunar farm-
gjalda. Hún hefur flýtt verulega
fyrir tæknivæðingu skipafélag-
anna, leitt af sér stórbætta þjón-
ustu og aukna ferðatíðni. En
skuggahlið málsins er sú að
skipafélögin virðast vera að ganga
of nærri sér íkeppninni, sem kann
að leiða til þess að þau hafi ekki
bolmagn til eðlilegrar tæknivæð-
ingar og endurnýjunar. Verölags-
yfirvöld daufheyrast við hækk-
unarbeiðnum félaganna, þótt þær
séu fyllilega rökstuddar. Þau skír-
skota ef til vill til undirboðanna. En
lágt hámarksverð og undirboð
geta ekki haldiö áfram til fram-
búðar. Þau eru eðlilegar fæðinga-
hríðir meiri og frjálsari samkeppni
á þessu sviöi en nokkru sinni hefur
verið hér. Samkeppni, sem þegar
hefur leitt margt gott af sér fyrir
flutningskaupendur en gæti orðið
skeinuhætt fyrir seljendur fái
markaðurinn ekki að komast í
eðlilegt jafnvægi. gg
15