Frjáls verslun - 01.04.1981, Blaðsíða 70

Flugleiöa til þessa dags. Minni —
eða svo til enginn — gaumur hefur
veriö aö því gefinn aö viöræöur um
samvinnu og/eöa sameiningu
Flugfélags íslands og Loftleiða,
þeirra í milli og meö þátttöku
stjórnvalda, ganga eins og rauður
þráður gegnum sögu þeirra. Þetta
skulum við nú athuga nánar.
Áöur var vikiö aö viðleitni ungu
flugmannanna þriggja til að ganga
í lið Flugfélags íslands við heim-
komuna, og höfum viö þaö eftir
núverandi flugmálastjóra, Agnari
Kofoed-Hansen, sem var aðal-
hvatamaöur aö stofnun Flugfélags
Akureyrar og fyrsti framkvæmda-
stjóri þess og eini flugmaður fyrstu
tvö árin, en átti sæti um árabil í
stjórn Flugfélags íslands eftir að
það fluttist til Reykjavíkur, aö litlu
heföi munaö aö stjórnin samþykkti
að ráða til sín þá þremenninga
Alfreó Elíasson, E. Kristin Olsen
og Sigurö Ólafsson og kaupa vél-
ina þeirra. Kvaöst hann hafa taliö
að meirihluti stjórnarinnar væri því
hlynnturog úrslitin hefðu þvíorðið
sér „afskaplega mikil vonbrigöi."
Frumvarp Vilhjálms Þór
Þá var það í september 1944 aö
frumvarp til laga var borið fram á
Alþingi íslendinga þess efnis aö
flugsamgöngur innanlands yröu í
höndum eins aðila. Flytjandi frum-
varpsins var Vilhjálmur Þór, sem
þá var ráðherra í utanþingsstjórn
Björns Þóröarsonar og gegndi
embætti utanríkis- og atvinnu-
málaráöherra sem flugmál heyrðu
undir, en segja má aö Vilhjálmur
hafi ásamt Agnari Kofoed-Hansen
skapað grundvöll að stofnun
Flugfélags Akureyrar sumarið
1937 er hann var kaupfélagsstjóri
á Akureyri, og var hann stjórnar-
formaður félagsins þau ár sem
það starfaði nyrðra. f frumvarpinu
er gert ráð fyrir að lagt verði ,,fé úr
ríkissjóði til aukningar á hlutafé
Flugfélags íslands h/f, þannig að
ríkissjóður eigi 50% af öllu hluta-
fénu,“ og atvinnumálaráðuneytið
veiti „Flugfélagi íslands h/f einka-
rétt til flugferða hér á landi og til
útlanda með farþega, póst og far-
angur." Sá hængur var þó á þessu
frumvarpi að engu orði var vikið að
hinu flugfélaginu sem stofnað
hafði verið sex mánuðum áður og
hafði annast síldarleit það sumar
og hafið farþegaflug þá um vorið
m.a. til ísafjarðar og Vestmanna-
eyja, og fest kaup á Grumman
Goose farþegavél vestur í Banda-
ríkjunum sem afhent var í októ-
ber 1944.
I umræðum var „þessi ein-
ræðisandi í frumvarpinu" gagn-
rýndur og það talið „allróttækt"
hvað varðar þátttöku ríkisvaldsins,
þótt flytjandi drægi síðar í land og
teldi að allt að 25% ríkiseign myndi
nægja og ætlunin væri „aö sjálf-
sögöu,aðflugfélaginuh/f Loftleið-
um sé gefin kostur á að koma inn
í Flugfélag (slands, bæði með sitt
fé og sínar flugvélar, sem það
kann að eiga, og með þá menn og
orku; sem þaö hefur til þess að
byggja upp flugmálin í landinu."
Umræður um frumvarpið urðu að-
eins á þremur fundum neðri deild-
ar. Þaðan var því vísað til 2. um-
ræðu og til samgöngumálanefnd-
ar, en skv. Þingskjali 339—340
kom nefndarálit ekki, „og frum-
varpið var ekki á dagskrá tekið
framar."
„Samkeppnissamgöngur"
heima og erlendis
Þegar komið var fram á mitt ár
1948 fóru að birtast greinar og
leiðarar í dagblöðum um nauðsyn
á betri skipan á rekstri flugsam-
gangna því íslenski markaöurinn
væri svo lítill að hann skapaði ekki
möguleika til sæmilegrar afkomu
nema fyrir eitt fyrirtæki. í leiðara 7.
júní færir Tíminn rök aö því út í
hvaða öfgar samkeppnin í flug-
málum sé komin og nefnir sem
dæmi að það ár verði sennilega
keyptar til landsins sín hvor DC-4
Skymastervélin til millilandaflugs
fyrir félögin tvö og kosti hvor
þeirra „margar milljónir." Væri
þetta önnur vél Loftleiða af þessari
gerð og þess að vænta að Flugfé-
lagiö kæmi á eftir með beiðni um
aðra Skymastervélina, því „þegar
annað flugfjelagið hefur fengið
nýja vjel, gerir hitt fjelagið vitan-
lega kröfu til þess sama svo að
jafnvægi haldist milli fjelaganna"
og ekki ósennilegt að gjaldeyris-
yfirvöld láti undan, „enda gerðu
þau að öðrum kosti óeðlilegan
mun á fjelögunum." „Þannig leiðir
þessi samkeppni í flugmálum út í
ógöngur," segir leiðarahöfundur
og bendir á þróun flugmála á
Norðurlöndum (þar sem SAS hafði
verið stofnað tveimur árum áður
við samruna flugfélaga Danmerk-
ur, Noregs og Svíþjóðar) til stuðn-
ings þeirri skoðun sinni að „Eina
heilbrigöa lausnin er að koma öll-
um flugsamgöngum sem íslend-
ingar reka, í hendur eins aðila."
Um þessar mundir var sam-
keppnin í millilandafluginu þó að-
eins að hefjast, enda félögin bæði
byrjendur á þeim vettvangi. Flug-
félag (slands reið á vaöið sumarið
1945 með fyrsta fluginu til Skot-
lands í Katalínubát félagsins og
tveimur öðrum ferðum það sumar
til Skotlands og áfram til Kaup-
mannahafnar — og samtals 56
farþega í öllum þremur ferðum.
Loftleiðir hófu millilandaflug sitt
17. júní 1947 með DC-4 Sky-
mastervél til Kaupmannahafnar,
og ári síðar var fyrsta flug félagsins
vestur yfir haf til New York. Og eftir
að Flugfélagið fékk sína fyrstu
Skymastervél sumarið 1948 hóf
félagið flug til Osló og ári síðar til
London.
Einnig var hægar af stað farið í'
samkeppninni á flugleiðum milli
landa en innanlands. Veturinn
1948 til ‘49 höfðu félögin t.d. sam-
vinnu um áætlunarflugið til Kaup-
mannahafnar og Prestvíkur
þannig aö þau flugu til skiptis sitt
hvora vikuna á þriðjudögum og
miðvikudögum, og voru farseðlar
hvors félags gildir hjá hinu og far-
pantanir mátti gera hjá hvoru fé-
laginu sem var. Afgreiðsla í Kaup-
mannahöfn var sameiginleg og
sömuleiðis í Prestvík.
Fögnuðu blöð hér heima mjög
þessari þróun og vænti leiðarahöf-
undur Morgunblaðsins 26. nóv.
1948 þess „að samvinna sú, sem
tekist hefur milli flugfjelaganna,
sje vísir að vítækari samvinnu
þeirra í framtíðinni", enda væru
„samkeppnissamgöngur" þar
sem vélar hvors félags flygu hálf
tómar „óþörf eyösla á eldsneyti og
fjármunum." Honum varð þó ekki
að þessari ósk því samvinnan stóð
aöeins þennan eina vetur. ( kjölfar
hennar kom óheft samkeppni, og
70
J