Morgunblaðið - 27.11.2002, Page 27

MORGUNBLAÐIÐ MIÐVIKUDAGUR 27. NÓVEMBER 2002 27
„Þessi sæstrengur er mik-
ilvægur vegna þess að við þurf-
um að tryggja okkar sambönd,“
sagði Sturla. „Öll viðskipti okkar
fara meira og minna fram með
tölvusamskiptum í gegnum fjar-
skipti og þess vegna eigum við
mikið undir því að þau rofni
ekki.“ Samningurinn við Pirelli
er um sæstrenginn sjálfan og
hljóðar upp á um 30,7 milljónir
evra, um 2,6 milljarða króna, en
heildarkostnaðaráætlun hljóðar
upp á 4,5 milljarða króna.
Fjármálaráðuneytið, sam-
gönguráðuneytið, einkavæðing-
arnefnd og Landssíminn hafa
rætt um á hvern hátt stjórnvöld
og Landssíminn skipta með sér
aðkomu að lagningu strengsins,
en samkomulag er um að Lands-
síminn og Förøya Tele ábyrgist
greiðslur til verktaka þar til
annað verður ákveðið síðar. Gert
er ráð fyrir að eigið fé Farice
verði um 1,2 milljarður og þar af
verði hlutur Íslendinga um 960
m.kr. en hlutur Færeyinga um
240 m.kr.
kaplega
jar-
önd og
anlegt
m.
s í notkun í lok næsta árs
ðið/Þorkell
n sam-
Pirelli, og
sins.







 
$ 

" 

 

%#&
 "
reglum og því að tileinka sér það
sem kennt væri. Með því mætti
draga úr hættu á því að menn tækju
rangar ákvarðanir.
Flugumferð í löndum fyrrverandi
Sovétríkja hefur minnkað talsvert
síðustu árin en fram kom hjá
fulltrúum sérstakrar flugmála-
nefndar þaðan að slysatíðni þar síð-
ustu tvo áratugina væri ekki frá-
brugðin því sem væri hjá
aðildarríkjum Alþjóðaflugmála-
stofnunarinnar. Flugslysum hefði
þó fjölgað á síðasta ári, einkum í
leiguflugi, sem væri um 15% að um-
fangi heildaratvinnuflugs. Væri það
óviðunandi. Ástæður slysa eru svip-
aðar og í öðrum heimshlutum,
stjórnað flug í jörð og allmikið er
um slys sem rakin eru til ofhleðslu.
Nýtt gæðaeftirlitskerfi
Paul Woodburn, flugstjóri og ör-
yggisfulltrúi hjá IATA, Alþjóða-
sambandi áætlunarflugfélaga,
kynnti nýtt kerfi gæðaeftirlits sem
samtökin eru að koma á. Sagði hann
það fyrsta kerfið sem sérstaklega
er sniðið fyrir flugfélög og tæki til
samræmds gæðaeftirlits. Hefðu um
130 sérfræðingar komið við sögu og
með þessu kerfi, sem koma ætti í
gagnið á næsta ári, væri hægt að
meta getu, afköst og daglega
stjórnun flugfélaga.
Fulltrúi frá Boeing verksmiðjun-
um, sem er sérfræðingur í mann-
lega þættinum í flugi, Randal J.
Mumaw, ræddi um sjálfvirkni í flugi
og meðvitund og skilning flug-
manna. Sagði hann að með því að
flugmenn fylgdust með sjálfstýr-
ingu, sjálfvirkri eldsneytisgjöf,
flugleiðsögutölvu og öðrum sjálf-
virknibúnaði væri dregið úr því að
nokkuð gæti komið þeim á óvart í
fluginu sjálfu. Innsýn flugmanna
um sjálfvirkni væri þó stundum
ófullnægjandi. Það gæti leitt til
rangra upplýsinga og væri bæði um
að kenna þessum flóknu kerfum og
ónógri þjálfun. Þjálfunin í dag sner-
ist einkum um grundvallaratriði en
flugmenn yrðu að kunna og geta
notað og skilið alla möguleika þessa
búnaðar. Sagði hann Boeing hafa
kynnt frekari þjálfunaratriði til að
gefa flugfélögum möguleika á að
bæta við þessa þjálfun flugmanna
til að auka þekkingu þeirra á þess-
um sviðum og draga úr misskilningi
sem stundum kæmi upp meðal flug-
manna.
Á svipuðum nótum talaði Robert
L. Sumwalt, flugstjóri og fulltrúi
Alþjóðaflugmannafélagsins. Hann
lagði áherslu á að meðvitund áhafn-
arinnar og eftirlit hennar með því
hvað tæki flugvélarinnar segja um
stöðu hennar og framvindu flugsins
hverju sinni auk þess að flugmenn
fylgist hver með öðrum séu síðustu
hlekkirnir í öryggiskeðjunni. Séu
þessir hlutir í lagi sé minni hætta á
því að menn geri villur, svo sem að
lækka undir leyfilega hæð þegar
hefja á lækkun fyrir aðflug.
hana. Í framhaldi af því yrði að taka
ákvörðun og síðan meta hana eftir á
og draga af því lærdóm. Burin benti
á til skýringar að vegfarandi á leið
yfir götu hefði nokkra möguleika.
Að fara yfir án þess að líta til hliðar,
bíða þar til dregur úr umferð, fara
yfir á ljósum, fara yfir á brú eða um
göng eða fara alls ekki yfir götuna.
Ljóst væri að áhættan væri misjöfn
eftir umferðarþunga en val vegfar-
andans færi eftir hvernig hann
sjálfur mæti áhættuna, í hvernig
umhverfi hann væri og hvort hann
væri vanur að fara yfir á ljósum.
Þannig sagði hann brýnt að draga
úr áhættu með þeim búnaði sem
flugið byggi yfir, þjálfun, vinnu-
0,1 en vegna aukningar í flugflot-
anum þýddi það þó ekki færri slys.
Nauðsynlegt að meta áhættu
Jim Burin ræddi í þessu sam-
bandi um áhættustjórnun, þ.e. hvað
það væri sem leitt gæti til alvarlegs
ástands eða hættu í flugi og hvernig
taka mætti á þeim þáttum. Hann
sagði hægt að mæla eða meta
áhættu og afleiðingar. Til dæmis
væri ljóst að mikil hætta væri á að
loftsteinn sem hitti flugvél myndi
granda henni en það væru hins veg-
ar afar litlar líkur á að vél yrði fyrir
loftsteini. Aðalatriði væri að menn
gerðu sér grein fyrir hugsanlegri
hættu og nauðsynlegt væri að meta
FLUGÖRYGGI sitji í fyrir-rúmi um heim allan varyfirskrift ráðstefnuFlight Safety Founda-
tion, FSF, sem nýverið var haldin í
Dublin á Írlandi. Þar voru kynntar
ýmsar rannsóknir og athuganir á
slysum, flugatvikum, vinnubrögð-
um og ýmsu sem heyrir undir for-
varnir í flugheiminum. Fjallað var
um hættu af árekstri flugvéla og
fugla, greint frá samantektum um
slys á árinu, kynnt nýtt kerfi í
gæðaeftirliti og bent á hvernig öguð
vinnubrögð í flugrekstri eru lykilat-
riði í því að tryggja öryggi.
Fyrirlestrar og sýning
Fundinn sátu um 450 manns frá
48 löndum og þar voru fluttir 32 fyr-
irlestrar og nokkur fyrirtæki
kynntu starfsemi sína og sýndu
ýmsan búnað. Fimm Íslendingar
sátu fundinn, fulltrúar Flugfélags-
ins Atlanta og Flugleiða.
Kynntar voru tölur um slys sem
orðið hafa á árinu í hinum vestræna
flugheimi og hins vegar í ríkjum
fyrrum Sovétríkjanna. Jim Burin,
yfirmaður tæknimála hjá FSF,
sagði að flugslysum hefði heldur
fækkað síðustu fimm árin en svo
virtist sem línuritið væri nú orðið
sem næst lárétt. Árin 1992 til 1997
hefðu farist á bilinu 26 til 20 vélar á
ári, árið 1998 fórust 16, 21 árið eftir,
19 árið 2000 og 16 í fyrra. Tólf flug-
vélar hefðu farist fyrstu átta mán-
uði ársins og af þeim hefði fjórum
vélum verið flogið í jörðina sem
hann sagði að væri aukning. Svo-
nefnt stjórnað flug í jörð er sá
flokkur flugslysa þegar flogið er í
jörðina án þess að áhöfn hafi að því
er séð verði nokkuð gert sér grein
fyrir að hverju stefndi. Sex
slysanna hefðu orðið í aðflugi eða
lendingu sem hann sagði undir-
strika enn nauðsyn þess að flug-
heimurinn einbeitti sér að forvörn-
um á því sviði.
Árið 1992 var slysatíðnin á hverja
milljón flugtaka tæplega tvær vél-
ar, fimm árum seinna var hún kom-
in í 1,2 og í fyrra var hún 1. Hann
sagði línuritið á sama hátt stefna
niður á við þegar skoðaður væri
fjöldi flugvéla sem farist hefði mið-
að við fjölda véla. Árið 1992 hefði
hlutfallið verið 0,23 slys en í fyrra
Öguð vinnubrögð lykil-
atriði í flugöryggi
Á hverju ári heldur
alþjóðlega flugörygg-
isstofnunin Flight
Safety Foundation ráð-
stefnur um flugöryggi í
samstarfi við aðra aðila
á þessu sviði. Jóhannes
Tómasson fylgdist með
erindum á ráðstefnu á
Írlandi á dögunum.
Hilmar Baldursson, flugstjóri hjá Flugleiðum (t.v.), og Einar Óskarsson,
flugvélstjóri og flugöryggisfulltrúi hjá Atlanta, ræða málin.
joto@mbl.is
Morgunblaðið/jt
Hallgrímur Jónsson, yfirflugstjóri Flugleiða (t.v.), ræðir hér við tvo
breska sýnendur tæknibúnaðar á ráðstefnunni.
ALÞJÓÐLEG sjálfstæð samtök sem vinna að öryggismálum í at-
vinnuflugi. Stofnuð 1947, 880 aðilar í 150 löndum.
Flugfélög, flugvellir, framleiðendur, tryggingafélög, reglugerð-
arsmiðir og aðrir sem koma nálægt flugrekstri.
Stendur fyrir rannsóknum, upplýsingasöfnun og ráðstefnum um
flugrekstur, flugöryggi og flugvernd.
Útgáfustarf, námskeiðahald.
Aðilar að Íslandsdeild FSF: Flugleiðir, Flugfélagið Atlanta, Flug-
félag Íslands, Íslandsflug og Flugmálastjórn Íslands. Landhelgis-
gæslan er með aukaaðild og Bláfugl er væntanlegur aðili.
Flight Safety Foundation
TALIÐ er að fuglar sem lenda á
flugvélum kosti bandarísk flug-
félög sem svarar um 40 milljörðum
króna árlega. Árin 1990 til 2000
létust 138 vegna slíkra árekstra í
heiminum öllum og árin 1990 til
2002 urðu 270 árekstrar fugla og
flugvéla í Bandaríkjunum sem ollu
umtalsverðu tjóni. Árekstrar af
þessum toga ógna því öryggi og
taka sinn toll í útgjöldum.
Á ráðstefnunni greindi Richard
A. Dolbeer, frá bandaríska land-
búnaðarráðuneytinu, frá því að 36
af um 650 fuglategundum í Norð-
ur-Ameríku séu þyngri en tvö kg
og af 31 tegund sem upplýsingar
eru til um fari 24 þeirra fjölgandi.
Um 71% árekstra fugla og flug-
véla verða undir 500 feta hæð,
einkum í lendingu eða flugtaki.
Sagði hann að til að draga úr
hættu á árekstrum fugla og flug-
véla mætti til dæmis setja reglu um
250 hnúta (um 460 km) hámarks-
hraða véla þegar þær eru komnar
undir 10 þúsund feta flughæð.
Þetta gæti hins vegar þýtt minni
afköst í þessum lægri fluglögum.
Einnig sagði hann ástæðu til að
leggja aukna vinnu í rannsóknir til
að draga úr byggð stærri fugla í
grennd við flugvelli. Hann sagði þó
ljóst að aldrei yrði hægt að búast
við að flugvellir yrðu alveg lausir
við fuglabyggðir. Þess vegna sagði
hann mikilvægt að gera það sem
unnt væri til að draga úr afleið-
ingum árekstra við fugla. Nefndi
hann atriði eins og umgjörð
glugga, framrúður, hreyfla og
búnað sem ver viðkvæm kerfi sem
nauðsynleg eru til að flugvél fljúgi
hindrunarlaust.
Dolbeer nefndi að þær kröfur
væru gerðar til hreyfla að þeir
þyldu allt að tveggja kg fugl, þ.e.
að ekki kviknaði í þeim við höggið
en þess væri ekki krafist að þeir
gengju áfram. Sagði hann uppi til-
lögur um að hreyflar yrðu að þola
fjögurra kg fugla og yrðu að geta
gengið í 20 mínútur eftir slíkan
árekstur.
Marianne Guffanti, jarðfræð-
ingur hjá bandarísku jarðfræði-
stofnuninni, greindi frá hættu sem
flugvélum getur stafað af gosösku.
Sagði hún að skráð hefðu verið um
100 tilvik frá 1973 um að gosmekk-
ir hefðu valdið flugvélum vandræð-
um og á síðustu 10 árum hefðu að
jafnaði tvær vélar á ári lent í vand-
ræðum. Hún sagði fylgst með
hugsanlegri gosösku á nokkrum
stöðum í heiminum og væri flug-
vélum á viðkomandi svæði strax til-
kynnt slíkt. Nauðsynlegt væri að fá
strax tilkynningar þegar flugmenn
hefðu veður af hugsanlegri ösku.
Fuglar og gosaska
ógna öryggi
gegnum fjarfundakerfi. Þannig geti
dómurinn stjórnað skýrslutökunni og
verjanda og sækjanda gefist kostur á
að koma spurningum á framfæri.
Héraðsdómur Reykjaness hefur einn
dómstóla hér á landi tekið slíkt kerfi í
notkun.
En það hallar ekki eingöngu á sak-
borninginn. Anna bendir á að í Sví-
þjóð geti brotaþolar gerst aðilar að
sakamálum. Réttargæslumenn
þeirra geti lagt fram sönnunargögn
og fært fram spurningar rétt eins og
saksóknarar og verjendur og þeir
hafa auk þess rétt á að áfrýja málinu
á æðra dómstig. Þetta er ekki mögu-
legt skv. íslenskum lögum og telur
Anna að því ríki í raun ekki formlegt
jafnræði á milli málsaðila hér á landi.
fötluð
heilla í níu
um stöðu
hafa ver-
eldi. Nið-
t ríkjanna
viðunandi
vill vekja
nauðsyn-
mhæfingu
samvinnu
em koma
að þessum málum. Þá sé mikilvægt
að þeir sem taka skýrslur af börn-
um hafi hæfni og sérþekkingu á því
og hafi fengið sérstaka þjálfun í að
yfirheyra börn.
Vel staðið að skýrslutöku
Sigurður Tómas Magnússon,
héraðsdómari og formaður dóm-
stólaráðs, sagði að óvíða í Evrópu
væri staðið betur að skýrslutökum
yfir börnum en hér á landi, bæði
með tilliti til hagsmuna barnsins og
gæða sönnunargagnsins sem feng-
ist með framburðinum. Ekki væri
nema agnarsmár munur á skýrslu-
töku í Barnahúsi og sérútbúnu
skýrslutökuherbergi í héraðsdóm-
stólunum. Með tilliti til ástandsins
annars staðar ættum við að vera yf-
ir okkur ánægð með hvort tveggja
og þá sérstaklega Hafnarfjarðarað-
ferðina, þ.e. skýrslutöku með fjar-
fundabúnaði, sem notast er við í
Héraðsdómi Reykjaness.
sbrotamál gegn börnum
n