SunnudagsMogginn - 09.05.2010, Blaðsíða 23

9. maí 2010 23
Fyrirséð er að útblásturskvótar eigi eftir að hafa áhrif á rekstur flugfélaga til framtíðar
og er Icelandair engin undantekning þar á. „Það er bara þannig, að menn mynda sér
rétt inn í framtíðina, sem miðast við árið 2010,“ segir Björgólfur. „Talað er um að
reglan verði þannig, að það verði 85% fríregla og svo þurfi að kaupa 15% kvótans.
Það á eftir að koma í ljós hvernig verðmyndunin verður, en þetta mun hafa áhrif á
flugið í framtíðinni.“
Hann segir skrýtið að íslensk stjórnvöld skyldu ekki reyna að halda til haga sér-
stöðu Íslendinga. „Ísland er eyland og sérstaðan algjör; við eigum enga aðra sam-
göngumöguleika en flugið. En þetta er niðurstaða og við þurfum að lifa við það.
Óvissan er veruleg í framhaldinu, hvernig verðlagningin verður og hvað mun ganga
kaupum og sölum.“
Og hann veltir upp nýjum fleti á umræðunni.„Við höfum stundum tekið dæmi um
það hvað þessi pópúlismi er öfugsnúinn. Ef við tökum flugið á milli Akureyrar og
Reykjavíkur sem dæmi, þá gefur auga leið að mengunin yrði miklu meiri ef öllum flug-
farþegunum væri gert að ferðast á bíl. Ég held að flugið sé ábyrgt fyrir 2% af útblæstr-
inum sem barist er gegn. Eru beljur ekki ábyrgar fyrir 70%?“
Hann nefndir dæmi frá Evrópusambandinu, sem sýni hversu bjöguð umræðan sé.
„Forstjóri Finnair hélt fyrirlestur í Brussel á dögunum, þar sem hann benti á sóun í
flugumsjón í Evrópu, því hún væri ekki samræmd. Það þýddi, að þegar hann flaug frá
Helsinki, þá þurfti hann að fljúga í mörgum krókum til Brussel. Hann sagði að menn
gæfu sér að skortur á samræmdri flugumsjón yki útblástur um 20% heilt yfir, en út-
blásturskvótum er aðeins ætlað að minnka útblástur um 10%.
Það liggur ekki heldur fyrir hvort Evrópa og Bandaríkin nái samkomulagi um þetta
fyrirkomulag. En fyrst og síðast eru það Evrópureglur sem við horfum til núna. ESB
gengur hart fram í að takmarka útblástur, en það er líka auðvelt fyrir lönd eins og
Þýskaland, þar sem fólk getur valið um flug, bíl eða lestir. Ef við Íslendingar viljum
komast út fyrir landsteinana, þá er valið ekki eins auðvelt. Og maður var svolítið
óhress að baráttan skyldi ekki vera meiri fyrir þeirri sérstöðu af hálfu stjórnvalda.“
Áhrif útblásturskvóta á flugið
sérfélag sem bankarnir eiga. Þá er spurt:
„Af hverju? Er þá verið að afskrifa eitt-
hvað?“ En ástæðan er einfaldlega sú, að í
svona ástandi skiptir tíminn máli – því
skemmri tíma sem það tekur að vinna að
lausn og selja, því meiri líkur eru á því að
bankarnir fái allt sitt.
Því sem eftir stendur, munu bankarnir
breyta í hlutafé. Í heild er verið að ná nið-
ur 15 milljörðum af vaxtaberandi skuldum
með sölu eigna og öflun hlutafjár og áætl-
að er að reksturinn standi undir eft-
irstöðvunum. Í framhaldi af því ætlum við
að vinna að því að auka hlutafé og styrkja
eiginfjárstöðu, þannig að við eflum sjálf-
bærni félagsins. Ferðaþjónusta er mjög
sveiflukenndur rekstur og fyrirtæki þurfa
að vera sterk og sjálfbær til að standa þær
af sér, sérstaklega á meðan íslensku bank-
arnir eru að taka á sig mynd.“
Mjög mikilvægt er að hafa í huga, að
með falli bankanna haustið 2008, þá fór í
raun öll bankaþjónusta. Við misstum allar
lánalínur úti í heimi, vorum í raun án
bankaþjónustu, því ábyrgðir íslenskra
banka á flugvélalínum voru ekki teknar
gildar. Við þurftum því að leggja út háar
fjárhæðir í stað þessara ábyrgða, og þetta
olli mikilli krísu hjá okkur, því við eigum
mikið undir samskiptum við erlenda
markaði og erlenda banka. Í raun lokaðist
landið og við vorum upp við vegg. En við
náðum einhvern veginn að klóra okkur út
úr því, auðvitað með upphafshjálp frá Ís-
landsbanka, og höfum farið í gegnum tvo
vetur við þessar erfiðu aðstæður. En nú
vilja menn vinna þannig, að eigið fé verð-
ur styrkt með útgáfu hlutafjár, og við
horfum til íslenskra hlutahafa, því við
viljum halda félaginu í íslenskri eigu, fyrst
og síðast.“
– Þetta er almennt útboð?
„Annars vegar er horft til lokaðs útboðs
og hins vegar opins útboðs í framhaldinu.
Við teljum það mikilvægt að ná stærri fjár-
festum inn í lokuðu ferli, þannig að við
séum komnir með traustan grunn, og get-
um þá í framhaldinu efnt til útboðs á opn-
um markaði. Svo er auðvitað óvissa um
það, hvernig þessi hlutabréfamarkaður á
Íslandi þróast í framhaldinu, hvort hann
nái sér upp, því hann er nánast ónýtur
eins og er.“
– En félagið var of skuldsett?
„Auðvitað var það bara andinn árið
2006. Menn keyptu á háum margföld-
urum og það ríkti almenn bjartsýni í fjár-
mögnun, sama hvað gert var. Menn gáfu
sér ákveðnar forsendur, að hægt væri að
kaupa félög með verulegri skuldsetningu,
og síðan breyttist heimurinn á einni nóttu.
Þá kom að skuldadögum. Ljóst er að hlut-
hafar í þessu félagi hafa brennt sig mjög.
Yfir 80% af hlutafénu eru í eigu bankanna
og skilanefnda bankanna, þannig að þeir
sem keyptu í upphafi árs 2006 hafa tapað
gríðarlegum fjármunum. En markmiðið í
þessari endurskipulagningu allri er að það
verði engin afskrift á skuldum. Við höfum
fulla trú á því að það geti tekist.
Það er talað um að afla 8 til 10 milljarða
af nýju hlutafé, sem eru verulegir fjár-
munir, og þá er félagið komið á mjög góð-
an grunn, eiginfjárhlutfall um og yfir
30%. Um leið tökum við snúning á stefn-
unni, hendum út þessari stækkun með
uppkaupum, hættum erlendum fjárfest-
ingum og seljum þær frá okkur, setjum
stefnuna á Ísland og byggjum félagið utan
um leiðarkerfi Icelandair og tengdra fé-
laga.
Við stefnum að alhliða ferðaþjónustu-
fyrirtæki með sýn á Ísland, en erum samt
með 80% af okkar tekjum erlendis frá. Við
sjáum fram á að allur vöxtur verði innri
vöxtur og eigum ágætis möguleika þar.
Við getum tekið sem dæmi Seattle-flugið,
Evrópuflug og svo má nefna Grænlands-
flugið hjá Flugfélaginu. Það eru ágætis
möguleikar á að fyrirtækið vaxi, þó að það
sé ekki keyptur vöxtur, og þetta er veru-
leg stefnubreyting frá því félagið fór af
stað árið 2006.“
– Eftir því var tekið að Icelandair greip
til harkalegs niðurskurðar í maí árið 2008,
mörgum mánuðum fyrir bankahrunið.
Það hefur bjargað miklu?
„Já, við vorum farin að sjá teikn á lofti
um hræringar á íslenska markaðnum,
vetrareftirspurnin hafði ekki tekið al-
mennilega við sér og við töldum okkur
þurfa að bregðast við því. Þegar Birkir
Hólm var ráðinn, þá höfðum við undir-
búið þessa aðgerð í nokkurn tíma og hóf-
umst handa við niðurskurðinn. Við
ákváðum að fækka vélum um veturinn og
uppsagnirnar gengu í gildi í lok september
þegar bankahrunið dundi yfir, þannig að
félagið var ágætlega búið undir það högg.
Flugfélag Íslands og Icelandair Cargo
höfðu einnig þurft að taka verulega á í
niðurskurði.
Engu að síður voru áhrifin gríðarleg,
neikvætt innflæði farþega í þrjár vikur og
höggið var ekki langt frá því að drepa
okkur. Við vorum reyndar búin að kynna
níu mánaða uppgjör, sem var ágætt, og
það stefndi í fínt ár, en botninn hrundi al-
gjörlega. Það bættist ofan á mikla skuld-
setningu, að við misstum allar lánalínur
og trúverðugleiki íslenska bankakerfisins
var horfinn.
Ef félögin hefðu ekki ráðist í niðurskurð
og verið að skerpa á stefnunni, þá hefði
þetta farið mjög nærri því að drepa okkur.
Og fyrst og síðast bjargaði það miklu að
vera þó búin að taka til í rekstrinum með
uppsögnum – eins og það er nú skemmti-
legt. Það er auðvelt að stækka, en menn
þurfa að vanda sig miklu meira við nið-
urskurðinn. Annars verður eitthvað fyrir
hnífnum, sem er fínn tekjumyndandi
grunnur. En okkur tókst að ráða fram úr
þessu.“
– Þetta er breyttur heimur frá því þú
horfðir á einkaþoturnar út um gluggann
hér á Hótel Loftleiðum, þar sem varla varð
þverfótað fyrir þeim?
„Heldur betur,“ segir Björgólfur. „Það
var reyndar þannig, að þegar ég kom að
borði um miðjan janúar 2008, þá voru þær
ennþá. Ég horfði á þær lenda, hvort sem
þær voru svartar eða hvítar, en síðan hef-
ur það breyst allverulega. Það var greini-
legt að menn höfðu ekki áttað sig á
breyttu umhverfi.“
– Olli bankahrunið miklum álitshnekki
fyrir Íslendinga erlendis eða var það orð-
um aukið?
„Nei, það er nú svo merkilegt. Við
ákváðum að einhenda okkur í það haustið
2008 að selja Ísland erlendis og settum alla
markaðspeningana í það, því Ísland var
ónýtt í bili. Við fengum strax verulega góð
viðbrögð, meðal annars frá Bretlandi, sem
maður hefði haldið að yrði mjög snúið í
ljósi sögunnar. Farþegum til landsins
fjölgaði mikið, enda var það í fyrsta skipti
sem 50% af farþegum Icelandair komu að
utan. Íslenski markaðurinn hvarf hins
vegar algjörlega, eins og ég sagði áðan var
innflæðið neikvætt, fleiri sem afbókuðu en
bókuðu. Það er ekki góð reynsla fyrir
flugfélög.“
– Er allur munur á því að höndla með
flugfarþega og fisk?
„Þetta er mjög töff spurning,“ segir
Björgólfur og hlær. „Í sjávarútvegnum
sækja skipin fiskinn á miðin, reyna að há-
marka verðmætin og hafa eins lítinn
kostnað og mögulegt er. Það er flóknara
ferli að fá fólk til að kaupa flugfar, en lög-
málin eru þau sömu að öðru leyti, því
auðvitað reynum við að hámarka verð-
mætin með lágmarks tilkostnaði. Að því
leyti er reksturinn ekkert ósvipaður.“
Björgólfur Jóhannsson, forstjór
Icelandair Group, segir stefnuna
setta innri vöxt með áherslu á
að gera út frá Íslandi.
Morgunblaðið/Golli
’
Ef félögin hefðu
ekki ráðist í niður-
skurð og verið að
skerpa á stefnunni, þá
hefði þetta farið mjög
nærri því að drepa okkur.