Morgunblaðið - 06.05.1989, Page 14

14
MORGUNBLAÐIÐ LAUGARDAGUR 6. MAÍ 1989
Fossvogsdalur —
Fossvogsbraut
eftir Stefán
Hermannsson
Tilefni þessara skrifa er auðvitað
ágreiningur sá sem er tilkominn
vegna tilraunar bæjarstjórnar Kópa-
vogs til að rifta einhliða samningi
frá 1973 um breytingu á mörkum
kaupstaðanna o.fl.
Hér er ekki ætlunin að rekja sögu
málsins ítarlega eða fjalia um laga-
lega hlið þess, heldur minnast á
nokkur atriði sem tengjast skipu-
lags- og umferðarmálum höfuð-
borgarsvæðisins.
Þegar unnið var að gerð aðal-
skipulags fyrir Reykjavík á árunum
eftir 1960 var í fyrsta sinn reynt
að gera heilstætt umferðarskipulag
með flokkuðu gatnakerfi fyrir
Reykjavík. Samkvæmt eðli máls
varð einnig að líta til nágranna-
byggða fyrir Reykjavík. Samkvæmt
eðli máls varð einnig að líta til ná-
grannabyggða því Reykjavík verður
ekki klippt úr úr samhengi við um-
hverfi sitt. Eitt af því sem þetta
merkilega starf leiddi af sér var
hugmyndin um Fossvogsbraut, sem
bæjarstjórn Kópavogs samþykkti
1964. A árinu 1973 er ákveðið með
samningi milli sveitarfélaganna að
mörkin milli þeirra flytjist til suðurs
þannig að brautin verði í Reykjavík,
ef nauðsynlegt reynist að leggja
hana, þ.e. að í ljós komi, „að ekki
finnist aðrar viðunandi lausnir á
umferðarkerfi höfuðborgarsvæðisins
að dómi beggja aðila“. I samningn-
um er svo kveðið á að Kópavogur
fái án endurgjalds 30,6 ha úr landi
Reykjavíkur, en Reykjavík keypti
hins vegar fullu verði 33,6 ha úr
landi Fífuhvamms og er lögsögu
breytt í samræmi við þetta.
Samskipti sveitarfélaganna á
síðustu misserum út af þessum
samningi hafa nýlega verið rakin
opinberlega og skal það ekki endur-
tekið hér.
Óbreyttar forsendur
Því er haldið fram að forsendur
séu nú breyttar, t.d. að það breyti
málinu að framhald brautarinnar
upp Elliðaárdal hafi verið fellt niður
og að tilkoma „Kópavogsbrautar"
komi í stað Fossvogsbrautar. Allt
er þetta rangt, þó áherslur í skipu-
lagsmálum og skoðanir fólks á um-
hverfismálum hafi breyst á síðustu
tveim áratugum. Ekkert hefur
breyst á síðustu árum sem eykur
líkur á því að Fossvogsbraut reynist
ekki nauðsynleg, þvert á móti hefur
aukning umferðar orðið mun meiri
heldur en búist var við.
Stofnbraut í Elliðaárdal var felld
niður í aðalskipulagi Reykjavíkur
vegna þess að umferðarspár sýndu
að þar yrði mjög lítil umferð. Þessar
spár eru áreiðanlegar, miðað við
forsendur. Það erfiðasta í því dæmi
er að spá um þróun þjóðfélagsins
og það kemur ekki að sök þegar
verið er að bera saman valkosti, eins
og stofnbrautakerfi með eða án veg-
ar upp Elliðaárdal.
Spárnar sýndu einnig að væntan-
legt umferðarmagn á Fossvogsbraut
var lítið breytt, hvort heldur sem
þessi braut væri lögð eða ekki. Þetta
hefur því engin áhrif á spurninguna
um Fossvogsbraut. Hitt er annað
að mér þótti eftirsjá í veginum um
Elliðaárdalinn, hann væri góð viðbót
við þá „aukaleið" út úr borginni og
höfuðborgarsvæðinu öllu sem svo-
kölluðum Ofanbyggðarvegi er ætlað
að vera í núverandi skipulagi.
Hugmyndin um Kópavogsbraut
sunnan við Kópavogsháls er góðra
gjalda verð en sú leið er verulegur
krókur fyrir langflesta sem ella færu
um Fossvogsbraut og áform Kópa-
vogskaupstaðar um byggð í Fífu-
hvammslandi valda því að umferð
um Fossvogsbraut verður meiri held-
ur en ella svo ekki eru þetta rök
gegn því að halda möguleikanum
opnum í Fossvogsdal.
Umferðarkerfi
höfuðborgarsvæðisins
Bíllinn er kominn til að vera, á
því er enginn vafi. Strætisvagnar
þurfa að veita þjónustu þeim sem
ekki eru á bíl, en þjónusta þeirra
mun varla hafa merkjanleg áhrif á
bílaumferð. Járnbraut þarf ekki að
minnast á, Reykjavík og nágranna-
byggðir samanlagt eru vissulega
borg á meðal borga og ber að skoð-
ast í því ljósi en stærðin er langt
fyrir neðan þau mörk að járnbraut
komi til álita.
Af þessu leiðir að í Reykjavík og
í nágrannabyggðum verður að vera
gott stofnbrautakerfi fyrir bílaum-
ferð. Eftir því sem stofnbrautakerfið
er betra minnkar umferð á safngöt-
um og ýmsum hliðargötum, slysa-
tíðni lækkar og ferðatími styttist
vegna hæfilegs ferðahraða og lítilla
tafa og truflana á stofnbrautum.
Umferðarkerfið hefur bein áhrif á
vellíðan fólks í borginni, nýtingu
þess á tíma sínum og ekki síður á
afköst í atvinnulífi í borginni og í
allri þjónustustarfsemi þar. Stofn-
brautakerfí framtíðar á höfuðborg-
arsvæðinu er betra með Fossvogs-
braut en án, og þess vegna eiga
menn að halda þeim möguleika opn-
um.
Umferðarspár
Umferð jókst mjög mikið hér á
árunum 1984-’88, miklu meira en
spáð hafði verið. Þau atriði sem
mest hafa áhrif á umferðarmagnið
eru fólksfjöldi, bílaeign og atvinnu-
líf, en verðlag á bílum og bensíni
hefur einnig veruleg áhrif. Til eru
þeir sem trúa því að hagvöxtur
muni hér hverfa og bílaeign minnka.
Fari svo þarf ekki að deila um Foss-
vogbraut. Sé á hinn bóginn miðað
við svipaða þróun og síðustu 10-20
ár, eða þá þjóðfélagsþróun sem yfir-
leitt er búist við og vonast eftir,
kemur upp sú staða sem við höfum
miðað við í áætlunum um uppbygg-
ingu stofnbrautakerfisins. í þeirri
stöðu er mikil fórn að missa Foss-
vogsbraut, mikilvægan hlekk í keðj-
unni.
Hvert liggja leiðir,
lífgum miðbæinn
Það skýtur skökku við að ríkið
hefur frumkvæði um norður-suður-
leiðirnar á höfuðborgarsvæðinu, en
ekki austur-vestur-leiðimar, hvorki
í Reykjavík né í Kópavogi. Þannig
hefur Vegagerðin af myndarskap
byggt Hafnarfjarðarveg (að mörkum
Reykjavíkur) og síðan Reykjanes-
braut frá Hafnarfirði og að Mjódd
í Breiðholti (að mörkum Reykjavík-
ur). Norður-suðurleiðin er því tiltölu-
lega greiðfær í augnablikinu. Aust-
ur-vesturleiðir verða heimamenn svo
að hafa frumkvæði um. Að vísu telj-
ast þær helstu til þjóðvega í þétt-
býli en ríkissjóður skuldar nú
Reykjavíkurborg yfir 600 millj. kr.
vegna slíkra framkvæmda, og mun
enn bætast við á þessu ári ef að
líkum lætur.
Sennilega eru rökin fyrir þessu
þau að þessir vegir, sem eru þjóðveg-
ir, liggja um mörg sveitarfélög.
Kannski er skýringin sú að þjónusta
þingmanna við heimabyggð nær allt
til Reykjaneskjördæmis, en ekki til
Reykjavíkur. Þess vegna væri nú
þjóðráð að sameina vesturbæ Kópa-
vogs Reykjavík, en færa Breiðholtin
í Kópavog, taka svo Fossvogsbraut
(sem þá liggur úr einu sveitarfélag-
inu í annað, en ekki á mörkum
þeirra) í þjóðvegatölu. í slíkri stöðu
færum við létt með að byggja einn
knattspymuvöll yfir Fossvogsbraut-
ina, með góðri samstöðu um málið.
Kópavogsmenn væru auk þess létt-
ari í spori — því þeir væru orðnir
30.000 talsins.
En hvar sem mörk sveitarfélaga
liggja er miðstöð menningar og
stjórnsýslu í miðbænum í Reykjavík.
Hann þarf á öllum tímum að vera
líflegur og vel byggður — betur en
núna. Til að það megi takast þurfa
þangað að vera greiðar leiðir. Samt
er það svo að miðbærinn skapar
ekki mesta umferðina — hann er
aðeins háður því að aðkoman sé
greið. Tæplega þrír fjórðu af þeim
sem koma að Sóleyjargötu úr austri
fara vestur í bæ. Svona mun áfram
60 ÁRA AFMÆLI SUJ
„Sannleikurinn er sá að
í dalnum má auðveld-
lega teikna Fossvogs-
braut með 4 akreinum,
niðurgrafna með
hljóðmúrum og skógar-
beltum, yfirbyggða að
hluta, knattspyrnuvöll,
skautasvell, sundlaug,
göngustíga og almennt
útivistarsvæði. Samt
þarf að huga að frið-
sæld á lóðum þess fólks
sem þegar býr í daln-
um, því ekkert síður
gæti það truflast af
knattspyrnukappleik
en bílaumferð.“
verða. Þessu veldur uppbygging á
Seltjarnarnesi, við Eiðisgranda, á
BUR-lóð og á atvinnusvæðum í Ör-
firisey og ekki síst í nútíð og framtíð
á lóð Háskóla íslands.
Gatnakerfi borga
A 6. og 7. áratugnum voru teikn-
uð stofnbrautakerfi við og inn í borg-
ir í hinum vestræna heimi. Þau voru
þá yfirleitt teiknuð eftir hraðbraut-
arstaðli með mislægum gatnamótum
alveg inn í miðborgir. Síðan var
hætt við hluta af þessum fram-
kvæmdum á 7. og 8. áratugnum,
einkum næst miðborgum. Ástæðan
var annars vegar minna fé til opin-
berra framkvæmda en hins vegar
og ekki síður, að erfitt er að aðlaga
þessi mannvirki byggðinni í eldri
borgarhlutum.
í stórborgum er algengt að
80-90% þeirra sem koma inn í mið-
borg komi í neðanjarðaijámbrautum
og með öðrum opinberum flutninga-
kerfum. Þar hafa menn sums staðar
gefist upp á að hleypa bílaumferð
óhindrað inn í elstu borgarhlutana.
í þessum borgum hafa menn ausið
gífurlegu fé í neðanjarðarjárnbraut-
ir, bæði í stofnkostnað og í rekstur.
í bílaborgum, eins og t.d. Washing-
ton, sem eignaðist neðanjarðarkerfi
fyrir u.þ.b. 10 árum, hefur mönnum
nýlega tekist að auka hlutdeild al-
mennings-flutningakerfísins úr 10 í
15%. Það er álíka og er í Reykjavík.
Vandamál miðborganna er al-
þekkt. Sums staðar leiddi það til
mikillar hrörnunar. Annars staðar
til mikilla takmarkana á uppbygg-
ingu og á gerð bílastæða. Sú jafn-
vægislist — að ætla að halda lífi í
miðborginni en takmarka jafnframt
aðgang að henni — hefur reynst
erfið.
Á síðustu árum hefur þróunin víða
snúist við aftur, margar miðborgir
í Bandaríkjunum hafa endurnýjast
og í Evrópu er svipaða sögu að
segja. í Ósló var umferðarástandið
mjög slæmt og margir vildu tak-
marka uppbyggingu miðsvæðis og
einnig var reynt að takmarka bíla-
stæði í miðborginni. En uppbygging-
aröflin urðu ofanða að miklu leyti
og þó bremsan sé alltaf tiltæk og
skipulagningarákvæði ströng er nú
bæði búið að styrkjajárnbrautakerf-
<>r
Frábær mynd- og tóngæði!
Einstök ending!
VHS: 60,120,180 og 240 mínútna.
Beta:130 og 195 minútna.
^ Vö Úrí tsí

HSNS PETERSEN HF
UMBOÐSMENN UM LAND ALLT!
KOMA STJÓRNMÁL UNGU FÓLKI VIÐ?
Rœðumenn verða:
í tilefni af 60 ára af-
mæli Sambands
ungra jafnaðarmanna
verður haldin ráð-
stefna um ungt fólk
og stjórnmál í Borg-
artúni 18, kjallara, sal
Vélstjórafélagsins,
laugardaginn 6. maí
kl. 14.00—17.00.
Ráðstefnustjóri verð-
ur Magnús Arni
Magnússon.
Anna Margrét Arnór Birgir
Guðmundsd. Benónýsson Árnason
Vilhjálmur Þorlákur
Þorsteinsson Helgason
Karl Th.
Birgisson
Kristján
Þorvaldsson
Guðmundur
Árni
Stefánsson
Magnús A.
Magnússon
Ragnheiður
Björk
Guðmundsd.