Læknablaðið - 15.06.2002, Blaðsíða 41

FRÆÐIGREINAR / HEILABILUN
farslegar ástæður), minni þörf á akstri eftir að komið
var á eftirlaunaaldur og því hætt akstri smám saman
(félagslegar ástæður) og þegar einstaklingar hafa
með aldrinum hætt að treysta sér til þess að aka,
oftast vegna umferðar (sálrænar ástæður).
Upplýsingar fengust um að 48 einstaklingar
(21%) höfðu aldrei ekið en ekki lá fyrir aksturssaga
frá 67 einstaklingum því hún hafði ekki verið skráð
eftir viðtal. Vitræn geta þeirra skildi sig ekki frá vit-
rænni getu þeirra sem upplýsingar fengust um.
Umræða
Rannsókn þessi byggir á gögnum frá móttöku sjúkra-
húss sem sérhæfir sig í greiningu og meðferð vitrænn-
ar skerðingar og heilabilunar. Hún getur því í bezta
falli gefið vísbendingu um hvernig akstri einstaklinga
með heilabilun er háttað í þjóðfélaginu. Þó má benda
á að móttakan er sú eina sinnar tegundar í landinu.
Því er líklegt að niðurstöðurnar endurspegli allvel
hvernig akstri sjúklinga með heilabilun er háttað í
samfélaginu og hvaða vandamál tengjast honum.
Eitt af algengum einkennum heilabilunar er skert
dómgreind og innsæi og því var í upphafi sett fram sú
tilgáta að sjúklingar hættu akstri seint á sjúkdóms-
ferlinu og að frumkvæðið kæmi einkum frá öðrum en
sjúklingunum sjálfum. Niðurstöður þessarar rann-
sóknar benda ekki til að sú sé raunin. Þannig hættu
84% (92 af 110) sjúklinga akstri að eigin frumkvæði
samkvæmt upplýsingum þeirra nánustu ættingja.
Ohappatíðnin virðist heldur ekki há, eða 12 óhöpp
hjá 231 ökumanni (5,2%) síðustu þrjú ár á undan. Til
samanburðar má nefna að á fyrsta ári ökuréttinda
eiga 40% ökumanna aðild að óhöppum (11). Ekki
liggja fyrir upplýsingar um hlutfall ökumanna á eftir-
launaaldri sem lenda í óhöppum því ekki er vitað
hversu stór hluti þeirra sem hafa réttindi til aksturs
nýta þau. Á þessu verður að hafa þann fyrirvara að
óhöpp með mjög alvarlegum afleiðingum koma ekki
fram í þessari samantekt af þeirri ástæðu að sjúkling-
arnir hafa þá annaðhvort látist eða komið til lang-
vinnrar umönnunar. Framvirk rannsókn myndi því
væntanlega sýna hærri óhappatölur. Athygli vekur
hversu fáir hætta akstri samkvæmt ráðleggingu lækna,
eða aðeins þrír. Nefna má tvær skýringar á þessu. I
ljósi þess að lagaleg ábyrgð er takmörkuð er líklegt
að læknar séu tregir til þess að blanda sér í slík mál, af
ótta við að stofna trúnaðarsambandi sínu við sjúk-
linginn í hættu. I þessu sambandi má benda á tvöfalt
hlutverk læknis, hann þarf að hafa í huga trúnað sinn
við skjólstæðinginn en um leið öryggi almennings.
Önnur hugsanleg skýring er að læknar viti ekki vel af
heilabilunareinkennum sjúklinga sinna. I athugun á
þessu í Linköping í Svíþjóð kom í ljós að aðeins 26%
þeirra einstaklinga sem eru með heilabilunarein-
kenni eru þekktir af því á sinni heilsugæslustöð (12).
Er þá þörf á nánari leiðbeiningum eða reglum á
þessu sviði? Viðtöl við aðstandendur benda til að svo
sé. Ættingjar 22% sjúklinga sem enn aka hafa veru-
legar áhyggjur af akstri þeirra en hafa ekki getað
fundið viðunandi lausn. Að auki virðast 38% öku-
manna gera sjálfir einhverjar varúðarráðstafanir, svo
sem að aka einungis í björtu og við bestu skilyrði, aka
aðeins leiðir sem þeir þekkja eða aka aðeins utan
helsta umferðartíma. Akstur aldraðra einstaklinga
sem þjást af heilabilun er aðstandendum oft mikið
áhyggjuefni. Það er þeim hins vegar erfitt að þurfa að
taka völdin af maka eða foreldri og stöðva akstur
þeirra. Ákvörðunin getur verið ein sú viðkvæmasta
sem fjölskyldan hefur þurft að taka (13). Þó virðist
þessi ákvörðun oftast vera í höndum aðstandenda en
í fáeinum tilfellum njóta þeir aðstoðar lækna og ann-
ars heilbrigðisstarfsfólks. Oft er það einungis fjöl-
skylda viðkomandi sem hefur vitneskju um þær
breytingar sem hafa áhrif á aksturshæfni.
Akstur er mikilvægur þáttur í nútímasamfélagi,
hann er sá samgöngumáti sem flestir eldri borgarar
kjósa og er mikilvægur fyrir sjálfstæði þeirra. Missir
þeirra réttinda hefur tilfinningalegar og hagrænar
afleiðingar í för með sér og getur leitt til félagslegrar
einangrunar og þunglyndis. Óþægindi geta skapast
vegna daglegra athafna og þátttöku í félags- og tóm-
stundastarfi. Viðkomandi verður öðrum háður hvað
samgöngur varðar og getur fundist hann/hún vera
byrði. Einnig geta komið fram neikvæðar tilfinningar
um eigin verðleika. Enn fremur er bent á að missir
ökuleyfis geti haft „domino áhrif“ því maki, vinir,
aldraðir ættingjar og jafnvel fullorðin börn geta verið
háð viðkomandi ökumanni hvað akstur varðar (13).
í Reglugerð um ökuskírteini (14) er kveðið á um
lágmarkskröfur um líkamlega og andlega hæfni til að
stjórna ökutæki (21. gr.). Við endurnýjun er krafist
læknisvottorðs sem venjulega er á stöðluðu formi,
þar sem þó er ekki gert ráð fyrir mati á vitrænni getu.
Verði læknir þess áskynja í starfi sínu að einstakling-
ur með heilabilunareinkenni sé enn við akstur ber
honum þó ekki lagaleg skylda til þess að tilkynna það
yfirvöldum. I viðauka II við fyrrnefnda lagagrein
koma fram nánari ákvæði um heilbrigðisskilyrði. IG-
lið viðaukans kemur meðal annars fram að hvorki
megi gefa út eða endumýja ökuskírteini fyrir um-
sækjendur eða ökumenn sem haldnir eru alvarlegum
hegðunarvandamálum vegna öldrunar eða persónu-
leikatruflunum sem valda skorti á dómgreind eða
samskipta- og aðlögunarhæfni. Þessi einkenni eiga
yfirleitt ekki við þá sem þjást af heilabilun fyrr en á
síðari stigum sjúkdómsins en ýmsar aðrar truflanir
sem geta haft áhrif á aksturshæfni koma fram mun
fyrr. í fyrrnefndri 21. gr. er kveðið á um að Dóms-
málaráðherra skuli að höfðu samráði við Landlækni
setja leiðbeinandi reglur um meðferð mála er varða
útgáfu og endurnýjun ökuskírteinis, þar sem fram
koma upplýsingar um heilbrigði, er krefjast læknis-
fræðilegra yfirlýsinga, umsagna eða mats. Þessar leið-
beinandi reglur hafa enn ekki litið dagsins ljós.
Læknablaðið 2002/88 505