Morgunblaðið - 17.02.1984, Blaðsíða 26

26
MORGUNBLAÐIÐ, FÖSTUDAGUR 17. FEBRÚAR 1984
Gatnakerflð í
bæjarskipulagi
eftir Einar B. Pálsson
SÍÐARI HLUTI
Hlutverk vega
og flokkun
Vegir hafa mismunandi hlut-
verk og á því að gera þá á mis-
munandi hátt úr garði. Sumir eru
t.d. fyrir umferð bæði gangandi
fólks og bifreiða, aðrir nær ein-
göngu fyrir bifreiðir. Sumir vegir
liggja að húsum. Aðrir eru fyrst
og fremst fyrir langar ferðir.
Hlutverk vega eða gatna í þéttbýli
hefur þó lengst af lítt verið skil-
greint. Þess var ekki mikil þörf
meðan bifreiðir voru fáar. Götur
voru flestar gerðar með svipuðu
móti, og lítt var reynt að stýra því,
að ein leið væri farin öðrum frem-
ur.
Akvegum í þéttbýli er nú skipt í
flokka eftir hlutverki. Flokkarnir
geta verið mismunandi margir
eftir aðstæðum. I aðalskipulagi
Reykjavíkur var kosið að hafa
flokka akvega fjóra. Megintil-
gangur með flokkun vega er að
sundirgreina umferðina eftir eðli
hennar og síðan að skapa hverjum
þætti umferðarinnar aðstæður við
sitt hæfi. Með því verður umferðin
greiðari og hættuminni en ella, en
vegagerð jafnframt ódýrari, þegar
á heildina er litið.
Fyrst má þá greina umferðina í
tvennt, annars vegar umferð bæði
gangandi fólks og bifreiða í nám-
unda við hús, vinnustaði, stofnan-
ir o.þ.h. og hins vegar umferð bif-
reiða, sem eru á lengri leiðum. f
fyrra tilvikinu getur umferðin
verið og á að vera hæg og hljóðlát.
Vegir, sem þá henta, eru í flokki
fyrir sig og nefndir húsagötur. Um
þær eiga þeir einir að fara, sem
þangað eiga erindi. í síðara tilvik-
inu er þörf á, að umferðin sé greið
og sums staðar hröð. Vegir, sem
þá henta, eru hinar eiginlegu um-
ferðarbrautir. Þeim er skipt í þrjá
flokka, safnbrautir, tengibrautir
og stofnbrautir. Stofnbrautir eru
ætlaðar þeim, sem fara lengstar
leiðir á skipulagssvæðinu. Þessi
sundurgreining umferðarinnar
setur því nú skilyrði, hvernig vegir
í hverjum flokki þurfa að vera úr
garði gerðir.
Húsagötur veita aðgang að hús-
um og lóðum. Þar geta verið íbúð-
ir, vinnustaðir, stofnanir, bifreiða-
stæði eða annað. Umferð á þar að
jafnaði upphaf sitt eða endi, og er
því eðlilegt að hún sé hæg. Húsa-
götur á að gera þannig, að fólk sé
sem best verndað gegn hættum og
óþægindum af bifreiðaumferð.
Best tilhögun næst, ef sérstakir
stígar eru fyrir gangandi fólk, eins
og áður er getið. Þótt svo sé, á að
stuðla að þvi, að umferð bifreiða
um húsagötur sé hæg og að þar
fari ekki aðrar bifreiðir en þangað
eiga erindi. Húsagötur eiga því að
vera stuttar, innan við 150—200
m, og í íbúðarhverfum er þeim oft
lokað í annan endann.
Safnbrautir gegna því hlut-
verki, hver í sínu bæjarhverfi, að
safna saman umferð frá húsagöt-
um í hverfinu, dreifa þeim hluta
hennar um hverfið, sem þangað á
erindi, en skiia til tengibrauta
þeim hluta umferðarinnar, sem
beinist út úr hverfinu. Á gagn-
kvæman hátt taka þær einnig við
umferð af tengibrautum og dreifa
henni til húsagatnanna í hverfinu.
Á safnbrautum er venjulega
skammt bil milli gatnamóta. Þær
henta því ekki fyrir hraðan akst-
ur. Samt á að gera ráð fyrir greið- 1
ari akstri á þeim en á húsagötum.
Safnbraut má ekki vera löng (inn-
an við 1000 m), því að annars
skapast tilhneiging til að aka
hana hraðar en aðrar aðstæður
gefa tilefni til. Þá aukast umferð-
arhættur. Safnbrautin væri þá
komin á verksvið tengibrauta án
þess að hafa verðleika til.
Tengibrautir taka við bifreiða-
umferð frá safnbrautum innan til-
tekins bæjarhluta og tengja bæj-
arhlutann við kerfi stofnbraut-
anna. Þær tengja einnig bæjar-
hluta saman, er liggja hvor sínum
megin við stofnbraut.
A tengibrautum á að vera hægt
að aka allhratt, hraðar en á
safnbrautum. Þær verða því að
njóta mikillar umferðarverndar
og alllangt á að vera milli gatna-
móta á þeim. Tengibrautir eiga
aftur á móti ekki að keppa við
stofnbrautirnar þegar um veru-
legar vegalengdir er að ræða. Þess
vegna á tengibraut ekki að liggja
gegnum marga bæjarhluta.
Stofnbrautir eru fyrst og fremst
fyrir umferð mili tiltölulega fjar-
lægra eða fjölsóttra staða á skipu-
lagssvæðinu. Eðlilegt þykir, að
slík umferð sé hröð. Stofnbrautir
þarf því að gera þannig, að hægt
sé að aka þær hratt og með góðu
umferðaröryggi. Verður að vernda
bifreiðaumferð á þeim fyrir töfum
og hættum af annarri umferð.
Byggð á ekki að vera við stofn-
brautir, og tengsl við aðra vegi
eiga að vera þröngum takmörkum
sett.
Vegir mynda vegakerfi
Þeir fjórir flokkar vega, sem hér
hafa verið nefndir, eiga nú að
mynda innbyrðis rökrænt kerfi,
sem ætlast er til að leiði til alveg
sérstakrar notkunar á vegunum.
Stofnbrautir eru uppistaðan í
þessu kerfi. í stórum bæjum
mynda þær samfellt net með stór-
um möskvum, er þekur hið byggða
svæði. Stofnbrautir eru yfirleitt
langir vegir. Sæmilega auðvelt á
að vera að komast á þær úr stór-
um íbúðarhverfum, og þær eiga að
liggja rakleitt að helstu umferð-
armarkmiðum, svo sem miðbæj-
arsvæðum, höfnum, meiriháttar
athafnasvæðum o.s.frv.
Lögun stofnbrautanets og gæði
stofnbrauta eiga að vera þannig,
að ökumanni finnist hagkvæmt að
aka á stofnbraut óslitið, þar til
hann er kominn sem næst leiðar-
enda, jafnvel þótt finna megi aðra
leið, sem sé eitthvað styttri en
stofnbrautin. Sé ekki svo, er lík-
legt að legu eða gerð stofnbrautar
sé ábótavant.
Stofnbrautir munu skipta
byggðinni í bæjarhluta. í hverjum
möskva stofnbrautanetsins eru
tengibrautir, sem tengja umferð
bæjarhlutans við stofnbrautanetið
eða nærliggjandi bæjarhluta.
Tengibrautir skipta möskvum
stofnbrautanetsins á þann hátt, að
ef litið er á stofnbrautir og tengi-
brautir til samans, kemur í ljós
nýtt net með smærri möskvum en
áður. Tengibrautir verða það
miklir vegir, að einnig þær munu
skipta byggðinni greinilega.
Safnbrautir skipta nú möskvum
tengibrautanetsins í enn smærri
möskva. Húsagötur eru loks
tengdar við safnbrautirnar.
Til þess að flokkun veganna
verði raunhæf, þarf hún að eiga
sér stoð í því, hvernig vegum er
skipað í veganetinu. Á stofn-
brautum á að vera langt á milli
vegamóta. Af öðrum vegum ættu
aðeins tengibrautir að vera tengd-
ar við stofnbrautanetið. Á tengi-
brautum á að vera alllangt á milli
vegamóta, en þó skemmra en á
stofnbrautum. Við tengibrautir
eru því einungis safnbrautir
tengdar og við safnbrautir loks
allar húsagöturnar. Á safnbraut-
um verður því víða skammt milli
vegamóta.
Með slíkri skipan er þó ekki allt
fengið. Hver vegur verður sjálfur
að vera þannig úr garði gerður, að
hann valdi því hlutverki, sem af
legu hans í kerfinu leiðir. Að öðr-
um kosti skapast öngþveiti og um-
ferðarhættur, og menn fást ekki
til að nota vegakerfið eins og til er
ætlast. Við umferðarbrautir eiga
því t.d. ekki að vera verslanir, sýn-
ingar eða auglýsingar, sem draga
að sér athygli og valda umferðar-
hættu. Eins má segja, að vegur
eigi ekki að vera greiðfærari en
staða hans í kerfinu segir til um,
svo að hann fari ekki að draga til
sín umferð, sem þar er óæskileg.
Þessi verkaskipting leiðir til
þess, að samband verður milli
þess, hve langur vegur er og í
hvaða flokki hann verður. Að öðru
jöfnu er tilhneiging til að aka
hraðar á löngum vegi en stuttum.
Með lengd vegar má því frá upp-
hafi hafa áhrif á, hve hratt hann
verður ekinn. Þau áhrif eru miklu
virkari en umferðarmerki um há-
markshraða og í reynd besta ráðið
til að stjórna ökuhraða.
Húsagötur eiga að vera stuttar.
Safnbrautir mega vera lengri, en
þó ekki langar, því að blönduð um-
ferð á þeim og þétt gatnamót gefa
ekki tilefni til mikils ökuhraða.
Tengibrautir eiga að vera lengri
að jafnaði en safnbrautir, en
stofnbrautir eru yfirleitt langir
vegir. Með þessu verður auðveld-
ara en ella að koma við ráðstöfun-
um gegn umferðarslysum, og sjálf
flokkun veganna eftir hlutverki
markar ákveðið spor í þá átt.
Greiðfærni og
leiðaval
Sú tilhögun, sem hér er lýst,
leiðir til ákveðinnar aðferðar til
að velja akstursleið milli staða. í
venjulegu gatnakerfi er að jafnaði
um nokkrar leiðir að velja. I flokk-
uðu gatnakerfi á aftur á móti
oftast að vera ljóst, hvaða leið er
hentugust. Þar er eðlilegt, að öku-
maður leiti hið fyrsta til þeirrar
götu í efsta flokki, sem liggur að
erindisstað hans, en á hinn bóginn
leyfir flokkað gatnakerfi alls ekki,
að notaðar séu einkum minnihátt-
ar götur fyrir langan akstur. Ef
aka á langa leið, verða gatnaflokk-
arnir notaðir hver á eftir öðrum.
Ökumaður ekur fyrst af bifreiða-
stæði út á húsagötu. Þar er aðeins
tilefni til að aka hægt, því gatan
er stutt, og brátt kemur hanná
safnbraut, umferðargötuna í bæj-
arhverfinu. Þar getur hann aukið
hraðann nokkuð. Skömmu síðar
kemur hann að tengibraut, sem er
aðalbraut gagnvart safnbrautinni.
Á tengibrautinni á hann að geta
ekið enn hraðar, uns hann kemur
að stofnbraut. En síðan kemst
hann mestan hluta leiðar sinnar á
tiltölulega miklum hraða. Þegar
ökumaður nálgast ákvörðunarstað
sinn, verður hann að finna heppi-
legustu tengibrautina, síðan
safnbraut og loks staðnæmist
hann á bifreiðastæði við húsagötu.
Hefur hann þá minnkað ökuhrað-
ann í hvert sinn, er hann kom á
nýja götu í lægri flokki.
Hverjum manni hlýtur að finn-
ast, að þetta sé eðlilegur gangur
ferðarinnar. Með þessu aðhæfist
ökumaður best þeim hraða, sem
hentar á hverjum vegi, en það er
eitt af meginatriðunum til að
draga úr hættu á umferðarslysum.
Kunnugt er, hve aðlögun getur
verið erfið, þegar ekið hefur verið
hratt á löngum, greiðfærum vegi,
ef snögglega þarf að aka kafla við
erfiðar aðstæður.
Einar B. Pálsson
„í byggingarskipulagi
veröur að ætla hverjum
vegi ákveðið hlutverk
eins og hverju öðru
mannvirki. Það er úr
sögunni, að gata í skipu-
lagi þéttbýlis geti gegnt
öllum hlutverkum í
senn, sem við þekkjum
nú: að vera húsagata,
safngata, tengibraut og
stofnbraut.“
Af því, sem áður er sagt, sést að
stigmunur á að vera á ökuhraða á
vegunum í hinum fjórum flokkun-
um. í reynd ætti munurinn að geta
verið þannig:
Stofnbrautir 60—90 km/klst.
Tengibrautir 40—60 km/klst.
Safnbrautir 30—45 km/klst.
Húsagötur 20—30 km/klst.
Slíkur mismunur þarf að vera
til þess að sporna við því, að lægri
vegaflokkar séu misnotaðir, t.d. til
þess að stytta sér leið gegnum
bæjarhverfi, þar sem æskilegra
væri, að meiriháttar vegur með-
fram hverfinu væri notaður.
Kröfur til stofnbrauta
Þegar farartæki kemur inn á
veg eða beygir af honum hlýst
jafnan af því truflun fyrir umferð
á veginum. Með ráðstöfunum þarf
að gera þessa truflun því fátiðari
og minni sem hraðinn er meiri,
sem vegurinn er gerður fyrir. Á
stofnbrautum á truflunin að vera
með minnsta móti. Vegakerfið á
því að vera þannig, að ekki sé þörf
eða tilefni til að nota stofnbraut
stuttan kafla í einu. Slík notkun
færir ökumanni lítinn ávinning i
tíma en rýrir þann eiginleika
stofnbrautarinnar, sem á að vera
hennar kostur, að vera greiðfær og
hættulítil. Aftur á móti er það
keppikefli, að á stofnbrautir komi
sem mest af umferð þeirra vagna,
sem eru á lengri leiðum.
Stofnbraut verður á hverjum
tíma að vera fær um að flytja það
umferðarmagn, sem á hana leitar.
Ef þrengsli myndast á stofnbraut
lækkar ökuhraðinn. Þá veldur hún
ekki hlutverki sínu, og umferðin
fer að leita út á aðra vegi. Þetta
ber þó ekki að skilja svo, að stefnt
sé að sama hraða hvar sem er á
umferðarbrautum í sama flokki.
Þar sem stofnbrautir og tengi-
brautir liggja um miðhverfi bæja
eru gatnamót þéttari og ökuhraði
miklu minni.
Umferðarmagn verður mis-
jafnlega mikið á stofnbrautum
eftir því, hvar er og hvenær dags.
Umferðarmagn verður ekki aðal-
einkenni allra stofnbrauta, heldur
það hve greiðfærar þeir eiga að
vera og öruggar. Vel má hugsa sér,
að einhverjar stofnbrautir fái
minna umferðarmagn en sumar
tengibrautir.
Stofnbrautir eru kostnaðarsam-
ar í byggingu. Sú spurning getur
því komið upp, hvort hagkvæmast
sé að flokka vegakerfið svo sem
hér er gert með afkastamiklum og
dýrum vegum í efsta flokki. Þá
verður að hafa í huga, að umferð á
væntanlega eftir að vaxa á kom-
andi árum og að sífellt aukast
kröfur um að komast milli staða á
skömmum tíma. Ef bestu vegirnir
í þéttbýli fullnægja ekki þörfum,
færist hluti af umferðarálagi
þeirra yfir á fleiri minni vegi, sem
þá getur þurft að breikka eða
breyta, en slíkt er að jafnaði dýrt.
Verðið, sem greitt er fyrir
stofnbraut, er því öðrum þræði
greitt til þess að þurfa ekki að
breyta ýmsum öðrum vegum og
auk þess til að takmarka sem mest
þau svæði, þar sem verulegs ónæð-
is gætir af umferðinni. Bendir allt
til þess, að ekki sé annarra eða
betri kosta völ. Hér ber að hafa í
huga, að hvað samanlagða lengd
snertir, eru húsagötur langmestur
hluti vegakerfisins í þéttbýli. í vel
flokkuðu vegakerfi er þess kostur
að gera þær ódýrari en ella.
Helstu kostir og gallar
í flokkuðu vegakerfi
Hverjir eru nú kostir þess vega-
kerfis í þéttbýli, sem hér hefur
verið lýst?
1. Enginn gegnakstur verður um
húsagötur og hægt er að halda
gegnakstri um safnbrautir í
lágmarki. Með því er komið í
veg fyrir ónæði og mengun í
íbúðarhverfum af völdum bif-
reiðaumferðar. Umhverfir í
heild verður betra.
2. Umferðarumhverfið stórbatnar
í íbúðarhverfum og streita
minnkar hjá fólki. Umferðar-
slys verða mun færri. Það hefur
verið staðfest t.d. með víðtæk-
um samanburðarrannsóknum á
vegum Tækniháskólans í
Gautaborg um langt árabil.
3. Meginstraumar bifreiðaum-
ferðarinnar fá vegi við sitt
hæfi, stofnbrautir og tengi-
brautir. Auðvelt er að aka á
þeim og umferð er þar vernduð
gegn aðsteðjandi truflunum frá
öðrum vegum, inn- og útakstri
af lóðum o.þ.h. Það dregur úr
streitu hjá ökumönnum, og um-
ferðarslysum fækkar.
4. Stofnbrautir og tengibrautir
eru mikill minni hluti vegakerf-
isins á þéttbýlisstöðum. Þær
eru gerðar miklu betur úr garði
fyrir umferðarstrauma en aðr-
ar götur og eru því greiðfærari
en jafnframt hlutfallslega
hættuminni.
5. Með flokkun gatna er gert ráð
fyrir, að götur i sama flokki séu
innbyrðis samstæðar, að því er
akstursgæði snertir, og að
greinilegur munur sé á flokkun-
um í því efni. Hver gata á að
bera það greinilega með sér, í
hvaða flokki hún er. Ökumenn
læra þá flokkana og leiðast
frekar en ella af sjálfu sér til
þess að haga akstri sínum eftir
ytri aðstæðum.
6. Með því að flokkun gatnanna er
í nánu sambandi við lengd
þeirra og hlutverk, verður auk-
ið samræmi í hugarfari öku-
mannanna, sem eru að aka
sömu götuna. Aukið samræmi
verður þá einnig i umferðar-
hegðun þeirra, en það stuðlar
að auknu umferðaröryggi.
Um galla á flokkuðu gatnakerfi
er ekki mikið að segja, ef kerfið er
hannað á rökréttan hátt. Gallarn-
ir eru líklega þessir helstir:
1. Eknar vegalengdir eru meiri en
í gamaldags kerfi, einkum
vegna þess, að akstur inn á um-
ferðarbrautirnar og út af þeim
er nú á færri stöðum og jafn-
framt er minna um gegnum-
akstur gegnum íbúðarhverfi.
2. Flokkað gatnakerfi þarf að vera
mun rökrænna en áður hefur
þekkst og er því vandmeðfarið í
skipulagningu. Framkvæmdin
verður að vera í miklu sam-
ræmi við hugsunina, sem að
baki liggur. Yfirleitt er ekki
unnt að sleppa neinum liðum úr
kerfi umferðarbrautanna, jafn-
vel ekki fresta framkvæmd
þeirra, nema kerfið riðlist eða
tapi verulega af gildi sínu.
Gatnaskipulag og
eiginleikar þess
Það, sem hér hefur verið sagt, er