Morgunblaðið - 05.04.1991, Qupperneq 16

16
MORGUNBLAÐIÐ FÖSTUDAGUR 5. APRÍL 1991
Vestmannaejgaferjan
eftir Sigurð Ingvason
Svar við grein Ólafs' J. Briem,
Skipatækni hf.
Grein sína í Morgunblaðinu 19.
mars byijar Ólafur á stóryrðavaðli
um að ég beri fram órökstuddar og
ómerkilegar fullyrðingar, að ég
stundi rógsherferð gegn Skipatækni
hf., að ég vinni skipulega að því að
ýta Skipatækni til hliðar svo mér
verði falin hönnun þessa skips o.fl.
Svona munnsöfnuður er ekki svara
verður því hann dæmir sig sjálfur en
ég vil benda mönnum á að allar mín-
ar 25 athugasemdir um þá ágalla sem
ég tel vera á þessu skipi voru afhent-
ar smíðanefndinni við opnun útboðs-
ins þann 20. júlí 1990 og 31. ágúst
1990. Þannig að allar athugasemd-
irnar eru til skriflegar og rökstudd-
ar, en af einhveijum ástæðum sem
mér eru gjörsamlega óskiljanlegar
hafa þeir sem eru í forsvari fyrir
byggingu þessa skips ekki viljað ræða
þær á faglegum grundvelli og það
er skoðun mín að Skipatækni hf.
hafi staðið í veginum því þeir vissu
að ég myndi fletta ofan af vanþekk-
ingu þeirra á hönnun skipsins.
Það er í hæsta máta óeðlilegt að
með þá þekkingu sem ég tel mig
hafa og geri jafn alvarlegar athuga-
semdir við öryggi skipsins að menn
skuli hunsa það algjörlega að ræða
við mig og gefa mér tækifæri til að
útskýra hvað er að. Það eru þessi
vinnubrögð sem eru óþolandi og verð-
ur að skoðast af einhveijum hlutlaus-
um aðila hvernig fást að þrífast. Ég
mun fylgja lögbannskröfu minni eftir
af fullum þunga þar til einkaleyfi
mín hafa verið flarlægð, þau eru
ekki föl fyrir peninga í þessu tilfelli.
Krafan er að þau verði fjarlægð þann-
ig að nafn mitt tengist ekki smíði
skipsins, ef af verður, á neinn hátt.
Það eina góða við grein þína er að
í henni er játning ykkar á því sem
ég hef haldið fram að á fundinum
18. desember 1989 gaf Skipatækni
hf. loforð um að virða einkaleyfi mín.
Þér til upplýsingar þá hefur ríkislög-
manni nú borist staðfesting á því frá
stjórn Hetjólfs hf. að þessu hafi ver-
ið lofað á fundinum.
Við skulum nú bíða og sjá til hver
niðurstaða hlutlausra sérfræðinga
verður vegna einkaleyfanna en ég vil
minna þig á bréfið til ykkar frá Dan-
ish Marinetime Institute, sem prófuðu
Heijólf, þar sem þeir benda ykkur á
að þið eruð að nota tækni sem ég
hef þróað og hef einkaleyfi á.
Það er sama hvor leiðin verður
farin, lögbannskrafa mín eða meið-
yrðamálsleiðin ykkar, þetta mál verð-
ur að opna og svipta allri leynd af
því og birta hvernig samanburður
tilboðanna hefur verið gerður og ekki
síst niðurstöður úr öllum prófunum
og útreiknihgum, og þá mun sann-
leikurinn koma í Ijós. Ekki getur ver-
ið að þið hafið eitthvað á móti því
ef allt er svona gott sem þið hafið
gert. Það hlýtur að þola dagsbirtuna.
Það er erfitt að skilja hvers vegna
Ólafur í Skipatækni dregur „Otto“
og „Esjuna" inn í umræður um hönn-
un nýrrar feiju fyrir Vestmanney-
inga. Það getur ekki verið nema af
tveimur ástæðum, 1) að reyna að
kasta rýrð á verk vín með því að
segja ekki nema það brot af sögunni
sem hentar honum, 2) að hann viti
hreinlega ekki betur um byggingar-
sögu þessara skipa. Það er því nauð-
synlegt á þessum vettvangi að segja
frá því hvernig hlutirnir gengu fyrir
sig.
1. Nýr Heiýólfur
Það er löng saga hvernig ég bland-
aðist í Heijólfsútboðin og ég get líka
sagt að ég hafði ekki áhuga á að
eiga við þennan nýja Heijólf þar ég
þekki vel til landa minna og reynslu
þeirra á skipabyggingum. Nú þegar
Islux Ltd. gerði tilboð í 79,Om ferjuna
var ég orðinn tæknilegur ráðunautur
þeirra, þetta hefur þróast í nána sam-
vinnu. Þegar ég fór yfir teikningarn-
ar af 79,Om feijunni, sem var hönnuð
í Danmörku hjá „Dwinger Marinecon-
sults A/S“, varð ég að láta álit mitt
á hönnun feijunnar koma fram. Mér
fannst 79,Om feijan ekki passa þess-
ari sjóleið sem hún átti að þjóná.
Aðalathugasemdirnar (gerði um 40
athugasemdir) voru: — Mjög, flókin
uppbygging af feijunni, allt snúið,
skakkt, samþjappað og þröngt. — Lag
lélegt með langa peru og með frekar
lítið þvermál af skrúfu 3,0m á 220
RPM og gífurleg stærð á aðalvélum
fyrir svo lítið skip. (Á að geta siglt
á 17,0 mílna hraða.)
Þess vegna gerði ég nýjan upp-
drátt að feijunni einnig nýjar línur
(lögun), reiknaði út hvað þessi nýja
hönnun mundi þurfa í vélarafl og
niðurstaðan varð 2010 PHP á öxul
fyrir 17,0 mílna hraða, skrúfuhraði
145/mín. og skrúfuþvermál 3,5m
(þetta varð til þess að „Dwinger“ og
Skipatækni hf. reyndu að fá Danina
til að taka til baka alla útreikningana
á hestaflaþörfinni en Danirnir upp-
lýstu þá um að tölurnar væru byggð-
ar á „Databas“ sem þeir hafa yfir
þau skip mín sem eru þróuð og próf-
uð á „Danish Marintime Institute" í
Danmörku). Það var meira að, ti!
dæmis höfðu þeir gleymt að útbúa
skipið björgunarbátum (bara gúm-
björgunarbátar), á farþegaskipi, æt-
luðu að flytja þijá 20’ gáma uppi á
„saloon“-dekki með tveimur vök-
vaknúnum dekkskrönum og engin
undirstaða á dekkinu, staðsetning
hliðarskrúfu algert fáræði, hliðarsta-
bilator sem kostar yfír 1,1 milljón
Bandaríkjadala á einnar öldu skipi
ásamt fleiru og fleiru.
Þann 18. desember 1989 fór ég
yfir athugasemdir mínar með stjórn
Heijólfs hf. og Skipatækni hf. eftir
að þessir aðilar höfðu lofað að virða
bandarísku einkaleyfin mín. Tók það
1-1 */2 tíma með allar teikningarnar
uppsettar. Ekkert heyrðist áður en
einn stjórnarmanna Heijólfs (Tryggvi
Jónasson) sagði: „Hvað höfum við
verið að borga fyrir?" Ekkert heyrð-
ist frá Skipatækni hf., þeir voru svo
önnum kafnir við að skrifa niður at-
hugasemdir mínar og útlistanir. Ég
fór mjög nákvæmlega yfir línuteikn-
inguna mína og útskýrði fyrir þeim
hvernig hún með þessari löguná
stefni og afturskipi stuðlaði að minni
hestaflaþörf og betri sjóhæfni.
Það næsta sem við fengum að vita
var að ríkisstjórnin hafði ákveðið að
hætta við 79,Om skipið og minnka
feijuna í 70,5m. Þá var byijað á
nýrri hönnun á minni fetju undir
nýrri smíðanefnd. Formaður þessarar
fjórðu smíðanefndar var Halldór
Kristjánsson skrifstofustjóri í sam-
gönguráðuneytinu. Ég bað íslux Ltd.
um að kanna það hjá Halldóri hvort
Skipatækni hf. virti einkaleyfi mín.
Skilaboðin sem ég fékk frá Halldóri
voru að eftir því sem hann sæi þá
virtust þeir virða þau. Þegar teikning-
arnar sem fylgdu útboðsgögnunum
bárust mér þá lá það ljóst fyrir mér
að svo var ekki. Fyrst og fremst sást
þetta á afturskipinu (the center
skeg). Þar með var þetta nú komið
inn í útboðsgögnin (teikningarnar).
Röflið í þér Ólafur um framskipslagið
skil ég ekki, hefi aldrei gert athuga-
semd við það. ég þekki vel til aðdrag-
anda þess því það kom í hlut Dan-
anna að prófa framskipið á fiskibát-
um. Þetta stefnislag hæfir á minni
skipum en þó ekki á skipum sem
fara 17,0 mílur og þar yfir. Prófun
á þessum stefnum gerðist á sama
tíma og ég prófaði mín einkaleyfi
fyrir bandaríska flotann og lagði
grundvöllinn að samningi mínum við
hann. Bandaríski flotinn kaupir ekki
óprófaða tækni.
Þegar svona var komið átti ég
samtal við Halldór og spurðist fyrir
hvers vegna allir sviku loforð sín um
að nota ekki mín einkaleyfi. Hann
átti bágt með að veija sig og benti
mér á að tala við Skipatækni hf. Ég
benti honum á að hann væri formað-
ur smíðanefndarinnar og bæri þar
með ábyrgð á sviknum loforðum. Þar
að auki væri það hans verk að stjórna
Skipatækni hf. en ekki öfugt. Hann
lofaði að tala við samgönguráðherra
um þennan vanda. Næst þegar ég
millilenti á íslandi náði ég samtali
við Halldór. Skilaboðin sem ég fékk
frá ráðherra voru að það væri lítil-
mannlegt af mönnunum að notfæra
sér einkaleyfi mín og svíkja loforð
sín. Ég sagði Halldóri að þetta nægði
mér ekki því haldið væri áfram með
skipið eins og ekkert hefði gerst.
Þú segir Ölafur í grein þinni að
þetta mál sé umdeild pólitísk ákvörð-
un og öll umfjöllun um hana á opin-
berum vettvangi viðkvæm. Getur það
„Það er í hæsta máta
óeðlilegt að með þá
þekkingu sem ég tel
mig hafa og geri jafn
alvarlegar athuga-
semdir við öryggi
skipsins að menn skuli
hunsa það algjörlega að
ræða við mig og gefa
mér tækifæri til að út-
skýra hvað er að.“
virkilega verið að menn séu ekki til-
búnir til að stoppa þetta mál m.a.
vegna þess að ef það yrði gert þá
myndi sú ákvörðun samgönguráð-
herra koma sér illa fyrir Ragnar
Óskarsson sem er formaður smíða-
nefndarinnar og annar maður á lista
Alþýðubandalagsins á Suðurlandi?
Er þetta ef til vill einnig ástæðan
fyrir því hvað menn leggja mikla
áherslu á að skrifa undir smíðasamn-
ing fyrir kosningar? Ef þetta er kjarni
málsins þá er verið að fórna öryggi
fyrir pólitík og skil ég ekki annað en
að menn vilji skoða þetta eitthvað
nánab. Alla vega er það ekki eðlilegt
hvað menn leggja mikla áherslu á
að keyra þetta mál í gegn fyrir kosn-
ingar. Ef þetta er staðreynd þá er
ekki von á skipið sé betra en það er.
Þrátt fyrir þetta gerðum við tilboð
í feijuna en gerðum strax margar
athugasemdir, fyrst og fremst við:
— Stöðugleika og sjóhæfni.
— Öryggið í framskipshönnun, ör-
yggisþil fyrir innan stefni er ekki á
útboðsteikningum.
— Þunnar plötur í skrokk skipsins,
þykkleiki í stórum hluta skipsins er
allt niður í 6-6,5 mm.
— Hestaflaþörfin allt of mikil
vegna rangra hlutfalla í skipinu.
— Byggingar- og rekstrarkostnað-
ur allt of hár.
— Staðsetning brennsluolíu í
botntanki og hlið skipsins, þó þess
sé ekki þörf.
— Staðsetning á björgunarbátum,
langt niður á skipinu og í hólfi í skips-
hliðinni.
— Bandabilið allt of lítið sem gerir
að verkum að varla er hægt að vinna
í þröngum botn- og stefnishylkjum
(tönkum). Af þessu leiðir allt of hár
byggingarkostnaður.
— Framopið hafði ekki öryggisþil
fyrir innan stefnið og var að auki 6,0
á breidd. Vörubílar gátu mæst í
stefnisopinu, stórhættuleg hönnun,
dýr og alveg óþolandi.
Til að sýna fram á leiðir til að
bæta hönnunina á fetjunni gerði ég
frumdrög af 75m feiju sem mundi
leiðrétta þetta hönnunarrugl á 70,5m
feijunni. Þrátt fyrir að tilboð íslux
Ltd. fyrir hönd Ching Fu Shipbuilding
væri lægst af öllum tilboðunum var
það sett sem frávikstilboð. Skipa-
tækni hf. barst þetta tilboð í hendur
á faxi þann 7. september frá Ching
Fu að upphæð 19.175.000.00 dollara
og allt innifalið eins og útboðsgögn
kváðu á um og einnig með 1 metra
breikkuninni sem Skipatækni bað þá
um ál. ágúst 1990. Þetta tilboð,
hagstæðasta tilboðið í smíði 70,5m
feijunnar, leyfði Skipatækni sér að
flokka sem frávikstilboð þannig að
það kom ekki fyrir augu smíðanefnd-
arinnar fyrr en sex vikum seinna þ.e.
um miðjan október, eftir að Jón Haf-
steinsson hafði beitt sér fyrir því að
þetta yrði athugað. Ef ég væri einn
af forráðamönnum íslux Ltd. þá
væri ég búinn að krefjast opinberrar
rannsóknar á svona yinnubrögðum
af hálfu Skipatækni hf.
Síðan er Skipatækni látin meta öll
20 tilboðin sem bárust í 70,5m skipið
og þá er tilboð Islux Ltd. sett í fjórða
sæti og Ching Fu tilkynnt um það
og ef þeir hafi áhuga þá séu þeir
velkomnir að koma ef þeir telji það
þjóna sínum hagsmunum. Hvaða
skipasmíðastöð heldur þú Ólafur að
komi yfir hálfan hnöttinn þegar hún
er sögð vera í íjórða sæti og þá þeg-
ar farið að ræða við norsku stöðvarn-
ar sem þið röðuðuð í þrjú efstu sætin?
Allt var stefnt á Flekkefjord í
Noregi þar sem verðið er um 23 millj.
Bandaríkjadala fyrir 70,5 ferjuna
þegar tilboð íslux Ltd. er 19.175.000
Bandaríkjadala fyrir 70,5m ferjuna
og 18,5 millj. Bandaríkjadala fyrir
75m feijuna sem ég teiknaði.
Hvernig geta menn varið þetta
fyrir alþjóð? Á íslenska þjóðin svona
mikið af peningum að hún þarf ekki
að hugsa sig neitt um hvort skip sem
þjóðin kaupir kostar 4 millj. Banda-
ríkjadala meira eða minna?
Flest það sem ég hef verið að benda
á hvað snertir sjóhæfni og orkuþörf
70,5 m skipsins kom í ljós þegar
skipið var prófað hjá „Danish Mari-
netime Institute" í nóvember 1990.
Það er einfalt mál fyrir smíðanefnd-
ina að gera þær niðurstöður opinber-
ar því þá kemur sannleikurinn í ljós.
Mér er kunnuugt um að þegar m.a.
í ljós kom að skipið þurfti 3150
PHP/shaft (öxul) fyrir utan allt ann-
að þá hafi verið hætt við prófunina.
Næsta prófun átti sér stað í janúar
síðastliðnum og þá var búið að breyta
afturskipinu og minnka særýmið og
þar með burðarþol skipsins.
Þegar skipið var boðið út átti það
að vera 550 BRT. en eftir þessa
hörmulegu útreið í Danmörku í nóv-
ember þá er búið að minnka burðar-
þol skipsins mikið. Hversu mikið fæst
ekki uppgefið, það er allt í einu orðið
leyndarmál hver burðargeta þessa
skips er orðin.
Éftir þessa minnkun á burðarþoli
skipsins þá er orkuþörfin orðin: Með
3,0 m skrúfuþvermál u.þ.b. 2.620
PHP, með 3,5 m skrúfuþvermál u.þ.b.
2.520 PHP.
Með réttu skipshlutfalli, þ.e. lengd,
breidd og djúpristu, á hestaflaþörfin
að vera undir 2000 PHP með 3,5 m
skrúfuþvermáli. Útreikningar mínir
fyrir þetta hafa legið hjá smíðanefnd-
inni í langan tíma.
Ég hef heyrt og séð að margar
af mínum athugasemdum hafa verið
notaðar en veit ekki hvað margar.
Þetta er algert leyndarmál, það er
bara Flekkeijord stöðin sem veit,
þrátt fyrir að Ching Fu stöðin hefur
alltaf verið með hagstæðasta tilboðið.
Fyrir allt þetta hönnunarrugl hafa
íslenskir skattborgarar þurft að
grejða milli 60-70 milljónir króna.
Ég hef engan áhuga á að koma
nálægt smíði þessarar 70,5 m feiju
því ég tel hana hættulega, en það sem
ég vil er að öll sú tækni sem tilheyr-
ir einkaleyfum mínum verði íjarlægð
af þessu skipi til þess að nafn mitt
tengist því á engan hátt ef það verð-
ur smíðað.
Það er von mín og trú að einhver
heima á íslandi þori að rísa upp og
kreljast þess að öll gögn þessa máls,
bæði hvað varðar samanburð á tilboð-
um og ekki síður gögn um þær pró-
fanir sem gerðar hafa verið, verði
gerð opinber og þá mun sannleikurinn
í þessu máli koma í ljós.
2. Flóabáturinn Baldur
Ég þekki mjög vel til flóabátsins
Baldurs sem þjónar eyjunum á Breið-
afirði og hvernig staðið var að hönn-
un og byggingu bátsins. Það er þann-
ig að skipstjórinn á Baldri er bróðir
konu bróður míns.
Það er ekki allt Skipatækni hf. að
kenna hvernig báturinn er í dag en
Skipatækni hf. á stóran hlut af því.
Þannig er t.d. að þegar breyting á
dekkhúsi var gerð þá var ekkert gert
við sjálft skipið. Þetta þýddi að stöð-
ugleikinn raskaðist. „Hvar var Sigl-
ingamálastofnun?" Þessi röskun gerði
það að þörf var á að setja 17 tonna
steypu„ballest“ í botn skipsins. Ár-
angurinn af þessu varð að djúpristan
jókst mikið sem gerir að þegar „Bald-
ur“ siglir þá fara hlífðarlistarnir í
sjóinn og þveri afturgaflinn dregur
sjóinn. Af þessu leiðir: — Aukin olíu-
eyðsla. — Erfitt að þjóna höfnunum
í Breiðafirðinum, allir þekkja gífur-
legan mun flóðs og íjöru þar sem er
mestur við landið. „Baldur” ristir of
djúpt. Það þarf ekki að hreinsa botn-
inn á „Baldri" hann er alltaf hreinn.
Þegar Bárður Hafsteinsson skýrði
frá í sjónvarpinu og ríkisútvarpinu
að skrúfukilir (side skegs) með ann-
arri hönnun afturskips væru þeir
sömu og þeir notuðu á nýjum Her-
jólfi þá fór hann of langt frá sannleik-
anum. Það er þannig að það finnst
enginn „center skeg“ á Baldri sem
hann fékk „lánaðan" frá einkaleyfum
mínum (skýri frá þessu undir Nýr
Heijólfur). Þegar Skipatækni hf.
gerði línur af Baldri fengu þeir hjálp
hjá Dönum (Danish Marinetime Inst-
Sigurður Ingvason
itute) þar sem ég hefi þróað <
að öll mín skip frá 1977. Ég
ið rækilega í Danina fyrir þe
á móti hefur Skipatækni hf. m
notað skrúfukjala (side skegs
un sem við vorum að þróa oj
árin 1979-1981 fyrir Esjuna
að auki er uppbygging skr
anna tekin frá Esjunni. Þrá
þessa eftiröpun er útfærslai
Eftir því sem ég veit hefur
tækni hf. ekki leitað leyfis hj
skipum að notfæra sér hönn
notuð var á Esjunni.
Ottó N. Þorlákssor
Þegar ég gerði úttekt á ísl
skipasmíðastöðvum fyrir hön
ins og í samvinnu við Félag
brauta og skipasmiðja á ísla
ég um allt land og reyndi að
alla sem unnu eða höfðu áhrii
asmíðaiðnaðinn í landinu. Þes:
öl við skipasmíðastöðvarnar g
mikla vitneskju um þá erfiðle
menn áttu við að glíma, að
minnst á stjórnmálalega, þ
ráðamenn höfðu togarasam
vösunum og buðu út þessa
hönnun og byggðu togara á
kjörum (flesta í Noregi).
Þessi skip voru oft byggð r
100% lántöku og án tolla.
móti var tollur .á öllu efni sem
inn í landið til viðhalds og nýb
ar skipa. Það var Jón Sveinssc
vík hf., Garðabæ, sem bað í
að fara yfir hönnun togara
þá var í byggingu og sem Stá
að reyna að fá byggingarsar
(frumhönnun þessa togara er
Togararnir sem Stálvík by
voru að mínu mati illa hann
dæmis var skrúfuhraðinn 31
ITROFN