Árbók VFÍ/TFÍ - 01.06.2006, Blaðsíða 249

flokkar umferðargreinirinn ökutækin samkvæmt GR03-EUR13
ökutækjaflokkunarkerfi.
Akveðið var að styðjast við mæligögn frá sex mánaða tímabili
(apríl-maí 2005). Byrja þurfti rannsóknarvinnuna á að meta gæði
mæligagna umferðargreinisins, hversu góð kvörðunin var og
hversu innbyrðis réttar mælingarnar væru. Þetta var gert með
fimm mismunandi athugunum og ástandsmælingum í upphafi og
lok sumars, sem mátu hvernig kvörðun greinisins breytist á tíma-
bilinu. Astandsmælingarnar voru gerðar á venjulegri umferð og
fólu í sér að þungaflutningabílar sem fóru yfir greininn voru vigt-
aðir af umferðareftirlitsmönnum á vigtunarsvæði á Kjalarnesi.
Niðurstöður fjögurra mismunandi ástandsmælinga eru sýndar á
mynd 5.
Mælingarnar leiddu í ljós verulega kvörðunarskekkju í þyngdar-
mælingunum, þar sem aflestur mælisins var tvöfalt hærri en rétt
þyngd. Skekkjan reyndist þó vera óbreytt yfir sumarið og voru
mæligögnin því nothæf eftir að búið var að leiðrétta þau.
Mæligögnin má bæta enn frekar með því að tína frá mælingar sem
hægt er að sýna fram á að séu rangar. Slíkar mæliskekkjur koma
einkum fram vegna óvenjulegs aksturlags eða annarra ytri að-
stæðna sem trufla greininguna. Helstu niðurstöður þessarar rýni voru að gögn frá bílum
sem óku hraðar en 120 km/klst og hægar en 20 km/klst voru ónothæf og því sigtuð frá.
Að auki var ákveðið að nýta ekki mælingar sem EC13 ökutækjaflokkunin flokkaði sem
óflokkanlegar. Þar sem hlutfallslega fleiri þungir bílar voru óflokkanlegir þurfti að
innleiða leiðréttingastuðul fyrir gögnin.
Aðeins lítill hluti bílanna er nægjanlega þungur til að valda þreytuáraun. í Evrópustaðli
eru t.d. aðeins taldir þeir bílar sem eru þyngri en 10 tonn. Mæligögnin má því einfalda
verulega með því að skilja frá ökutæki þyngri en 10 tonn og skoða þau eingöngu. Þannig
má minnka gagnamagnið fyrir 6 mánaða mælitímann úr 1,3 milljón ökutækjum í 74
þúsund ökutæki.
Þessi nálgun undirstrikar þann mun sem er á þungum og léttum bílum, þar sem áraun
frá léttum bílum, jafnvel þótt umferð slíkra bíla sé þétt, er ávallt undir þröskuldsspennu
fyrir þreytuáraun.
Vegna takmarkana reikniforrita þurfti að einfalda mæligögnin enn frekar. Gögnin voru
því rýnd sérstaklega með það í huga að finna fáar staðlaðar gerðir ökutækja sem unnt
væri að nota til að lýsa allri umferðinni. í ljós kom að með því að nota EC13 ökutækja-
flokkunarkerfið sem grunn er unnt að skilja milli 15 mismunandi tegunda ökutækja sem
valda þreytuáraun. Rýni umferðargagnanna sýndi að innan hvers ökutækjaflokks var
þessi afmörkun yfirleitt nokkuð skýr og staðalfrávik í öxulstaðsetningu frekar lítið (sjá
töflu 1). í beinu framhaldi voru því skilgreind jafngildisökutæki fyrir hvern öku-
tækjaflokk sem höfðu öxulafstöðu sem samsvarar miðgildum hvers ökutækjaflokks (sjá
töflugildi).
Þreytuáraunin orsakast af spennusveiflum sem eru í réttu hlutfalli við beygju-
vægisáraunina á brúna sem verður til við að ökutæki keyra yfir hana. Fyrir gefið
jafngildisökutæki er síðan beygjuvægisáraunin og þar með spennusveiflan í réttu hlut-
falli við þyngd ökutækis og því er mikilvægt að taka tillit til mældrar þyngardreifingar
innan hvers ökutækjaflokks.
A mynd 6 eru sýnd útgildi beygjuvægisáraunar á brúna þegar jafngildisökutækin 15 eru
látin aka yfir brúna með aðstoð reiknilíkans. Notuð er meðalþyngd innan hvers
ökutækjaflokks við útreikningana.
L
Ritrýndar vísindagreinar i 247