Morgunblaðið - 04.04.1978, Blaðsíða 16

Morgunblaðið - 04.04.1978, Blaðsíða 16
16 MORGUNBLAÐIÐ, ÞRIÐJUDAGUR 4. APRÍL 1978. Guðjón F. Teitsson: Kunnugt er, að á árinu 1976 skipaöi Halldór E. Sigurðsson samgönguráð- herra Guðmund Einarsson, ungan viðskiptafræðing, sem forstjóra Skipa- útgerðar ríkisins, enda þótt GE hefði aldrei áöur starfað við skiparekstur á s)ó eöa landi, og kom því þarna fram allsérkennilegt mat ráðherra á því, hvað bezt hentaði í fagmálum. Voru fregnir af því löngu áður en staðan var auglýst, að GE skyldi fá hana, án tillits til þess hversu hæfir og reyndir menn kynnu að sækja, og var GE víða borinn fyrir þessu af starfsfólki stjórnarráösins o.fl. Hlaut slík lausmælgi um hina hæpnu ráð- stöfun aö teljast alvarlegt trúnaöarbrot og illur fyrirboði um gáleysi í stjórnun, þegar til kæmi. Vakti meðferö nefnds máls almenna reiði og hneykslun meðal starfsfólks Skipaútgerðarinnar, sem leiddi til þess, að nær alger samstaöa varð um það meðal skrifstofufólksins að mót- mæla með því að mæta ekki til vinnu þann dag, sem GE skyldi taka viö embætti. Ekki var þó haft samráð um þetta við mig sem fráfarandi forstjóra né var mér kunnugt um nefnda mótmælaaðgerð fyrr en ég ætlaöi að kynna GE fyrir skrifstofufólkinu kl. 10 að morgni 1. nóv. 1976, en greip þá í tómt. Ekki var þaö ætlan mín að setja fót fyrir hinn óreynda eftirmann minn, heldur vildi ég eftir beztu vitund, og ef hann óskaði þess, aðstoða hann að komast á farsæla braut í starfi sínu, en þegar ég fann að eyðslusemi og sýndarmennska skipuðu æðri sess í huga þessa manns en aðrir eiginleikar, sem ég óskaöi að finna, þá skildi ég brátt að lítið yrði um samvinnu okkar á milli. Ein fyrstu marktæku viðbrögð GE í forstjórastarfinu voru þau, að allt væri næsta lélegt eða ónýtt, sem hann tók við: Skip, gámar, lyftarar, skrifstofu- búnaður o.s.frv. og leiðakerfi skipanna rangt skipulagt. Leiöakerfiö Á því höföu oröiö miklar breytingar á sjöunda áratugnum, þegar Eimskip og önnur skipafélög felldu aö verulegu leyti niður gegnumgangandi farmgjöld frá útlöndum á allar viðkomuhafnir strandferöaskipa ríkisins kringum land, sem gilt höfðu um áratugi, en þessi breyting varð m.a. til þess, að fastar, reglubundnar ferðir nefndra strandferöaskipa á hafnir við Breiða- fjörð, Húnaflóa og Skagafjörð féllu að verulegu leyti niður. Færðust vöruflutningar til og frá nefndum svæðum við þetta í auknum mæli yfir á þjóövegina með auknum kostnaði á því sviöi og auknum kostnaði íbúa hlutaðeigandi byggða, sem þurftu nú að mestu leyti að borga flutning meö bílum frá Rvík algerlega aukalega að frádregnu uppskipunar- og vörugjaldi á heimahöfn. Farþegaskipin Esja og Hekla (15—16 mílna skip með samanlagt yfir 300 farþegasvefnrúmum og 64000 rúmfeta lestarými, þar í frystirúm) voru seld 1966—69, svo og Skjaldbreið og Herðubreið (12 mílna skip, hvort með 12 farþegasvefnrúmum og 14000 rúmfeta lestarými, þar í frystirúm). Stefnt var að því að aðskilja farþega- og vöruflutning meira en áður, og var breyting í þágu vöruflutn- inganna talin þjóðhagslega þýðingar- meiri, og látin hafa forgang. Voru þá smíðuð núverandi strandferðaskip Hekla og Esja, 13 mílna skip, hvort með svefnrúmum fyrir 12 farþega, auk salarkynna, og með tæplega 67000 rúmfeta lestarými aö meðtöldum 8600 rúmfeta frystilestum. Mín skoðun var sú, að meðan skipakostur til hinna meiri-háttar strandferða væri takmarkaöur við nefnd tvö skip, væri einna haganlegast og réttlátast, að skipin væru yfirleitt í sams konar hringferðum kringum land að undanskildu því, að annað sigldi austur um land og hitt vestur um land frá Rvík með sem jöfnustu millibili, ca. einnar viku millibili, sem var m.a. mjög æskilegt til sem skástrar nýtingar vinnuafls, tækja og afgreiðsluhúsa á mestu umsýsluhöfninni, Rvík. Umrædd skip skyldu vera sem blanda línuskipa í fastri áætlun og hentiskipa (trampskipa) með nokkurri rýmd í feröaáætlunum vegna mismunandi árstíma (birtu), veðurfars og oft tilfallandi aukahafna og óreglulegra verkefna, sem tíðum reyndist nauösynlegt að framkvæma, ef Þjónustan átti ekki að fá á sig gagnslítinn tímahengilshátt. Þá var pað grundvallarhugsun í nefndri gerð ferðaáætlana að leitast við að halda jafnrétti til beinna viðskipta milli viðkomuhafna, án umhleðslu, sem alltaf felur í sér margpætta ókosti, pótt ókeypis eigi að vera í orði kveðnu (týnsla, skemmdir, tafir o.s.frv.) T.d. var hugsunln sú, að upp gaeti komið og dafnað iðnaður i einhverri viðkomu- höfn skipanna og haft markað á öllum viðkomuhðfnum peirra án umhleðslu. Minnistætt er hversu forsvarsmenn hins fjölbreytta og almennt- vinsæla iönaðar á Akureyri lögöu á þaö ríka áherzlu, að hið ríkisrekna fyrirtæki, Skipaútgerðin, Ieggði ekki til færri reglubundnar feröir frá Akureyri til markaðssvæðanna á Vestfjörðum og Austfjörðum en til féllu á vegum stofnunarinnar frá Rvik, en annað var taliö stjórnunarlega ranglátt og skaö- legt iðnaðinum á Akureyri. Var nefnt sjónarmið fyllilega viður- kennt af mér, og var reynt að komast hjá óánægju, sem því miöur þótti þó stundum ekki fyllilega fært, þegar verið var að greiða sundur ferðir skipanna eftir hátíðar, verkföll eða aðrar óviðráðanlegar truflanir frá því æskilega bili milli feröa, sem áöur er greint. Meö því fyrirkomulagi feröaáætlana núverandi strandferöaskipa, sem gilti í minni forstjóratíö, fengust yfirleitt að meðaltali sem næst vikulegar ferðir um hlutaðeigandi hafnir, þe. hálfs- mánaðarlegar ferðir í hvora átt, en væri annaö skipiö forfallaö, var reynt að miðla rúmi í hinu til allra hafna í hringnum, nema önnur úrræði fyndust eða væru nauösynleg. Nú eru tilburðir aö brjóta niöur fyrra skipulag meö því að fjölga feröum á hinar stærri hafnir, án þess aö bíða viðbótarskips til uppbótar og öryggis, og taka á þann hátt að nokkru leyti upp samkeppni viö önnur skipafélög með hátt í hundraðfalda flutningagetu í burðartonnum, en skerða stórlega í staðinn þjónustu við aörar hafnir, einkum þær, sem lengst eru frá Rvík og ekki sízt af þeirri ástæöu einna verst settar. — Þetta tel ég ranga stefnu og styð mótmæli, sem fram hafa komið. Eru núverandi strandferöa- skip úrelt? Hinn nýi forstjóri GE telur umrædd strandferðaskip úrelt og hafi þau í raun og veru verið svo þegar í upphafi. Færir hann fram þá megin- ástæðu, að hámarksafköst við lestun og losun geti ovíða á höfnum orðið nema 10—15 tonn á klst, en þó allt upp í 30 tonna hámark í Reykjavík.en sambærileg strandferðaskip í Noregi að burðarþoli geti lestað og losað 150—200 tonn eða meira á klst. Þetta er GE búinn að básúna í fjölmiðlum og á mannfundum frá því í fyrravor (1976), og munu sjálfsagt einhverjir vera farnir aö trúa, enda hafa nú 3 alþingismenn borið fram tillögu til þingsályktunar „um endUrnýj- un og uppbyggingu strandferðaþjón- ustunnar", þar sem m.a. virðist byggt á ofangreindu sem sannindum. Ég hefi dregið að blanda mér í þetta mál, enda lítt veriö spurður álits, en mér þykir nú ekki sætt lengur án þess aö upplýsa, aö nefndur áróöur GE og staðhæfínaar eru að verulegu leyti aðeins harla fávíslegt bull. í sambandi við íslenzku strandferða- skipin tekur GE dæmi um vinnu aöeins með einu gengi, af þrem mögulegum, þar sem aö meðaltali eru aöeins til afgreiðslu samanlagt svo sem 20 tonn upp og út á höfn af hinum sundurleit- asta varningi, að verulegu leyti í óstöðluðum einingum, eins og t.d. var í ca. 1700 viðkomum á árinu' 1975 að frádregnum rúmlega 6000 tonnum sements og áburðar og einnig Vest- mannaeyja / Þorlákshafnar-flutning- um, sem höfðu sérstöðu. í afkastamælíngu GE fyrir svona smælkísafgreiðslu er tekinn tími til að undirbúa afgreiðslu, binda skip, opna lestar, leysa bönd eöa aðrar festingar af farmi, koma vinnutækj- um í vmnustilllingu, undir og ofan pilja, og ganga frá öllu á nýjan leik tyrir burtferð. í dæmið koma einnig tafir af veðri, m.a. til að forða frá vöruskemmdum. Því miður eru skipin af óviðráðanlegum orsökum oft óstundvís á höfnum, til tjóns fyrir afgreiðslumenn, og er m.a. af þeim ástæðum varla við því að búast að þeir bíði ávallt komu stranöferðaskipanna á hvaða tíma sólarhrings sem er meö ökutæki og mannafla. Tapá því skipin oft tíma á þennan hátt, og kemur allt þetta inn í þá smáslattaafkastamæl- Guðjón F. Teitsson. Saga til næsta bæjar ingu GE, sem hann telur hámarksaf- köst í lestun og losun hinna íslenzku strandferðaskipa og leggur til grund- vallar í samanburði við afköst í lesun og losun skipa erlendis með stórar farmsendingar eða heila farma heppi- lega staðlaðra flutningaeininga ein- hliða varnings á einstakar hafnir. Hin íslenzku strandferðaskip geta líka haft margföld afköst í lesun og losun, þegar og ef sams konar skilyröi eru fyrir hendi og hjá þeim skipum erlendis, sem GE tekur til viðmiðunar, og skal þetta nú skýrt nánar. Miðskipskrani á Heklu eða Esju er gerður til að lyfta allt að 5 tonnum og hann getur tekið 30—40 híf á klst, milli lestar og hafnarbakka. Fræðilega gæti því nefnt lyftitæki skipanna eitt afkastað 150—200 tonnum í lestun og losun á klst., ef slíkt flutningsmagn væri fyrir hendi í hentugum 5 tonna einingum. Svo er þó yfirleitt ekki enn hér á landi, og skal því litiö á dæmi um flutning sements, sem er algengur flutningur í verulegu magni. Sekkjað sement er yfirieitt flutt á pöllum, 2000 kg. á pálíi, 30—40 híf 2-ja tonna á klst, fela í sér 60—80 tonna afköst með krananum einum. En sé þetta vefeng't, skal bent á, að eitt sinn þegar sementsferjan kom með 110 tonn sements frá Akranesi til umhleöslu í annaö strandferöaskipiö í Rvík, þá var umhleðslu þess magns lokiö meö krananum einum á 1 klst, og 20 mín. eða með 82-ja tonna afköstum á klst. Einn lyftari í lest skípsins hljélpaði til við stöflun þess, sem sett var til hiðar vió lestarop. Bómur strandferðaskipanna að aftan eru sagðar vinna álíka hratt og kraninn, en í samvinnu þetrra, sem oftast þykir nauðsynleg upp á útslátt o.fl. eru þær ekki notaðar nema fyrir 1000—1500 kg einingar. Sýnist því að afköst þeirra geti verið 30—60 tonn á klst. Þungavinnubómur strahdferða- skipanna að framan lyfta með sínum búnaði allt að 20 tonnum, og gætu sennilega tekiö svo sem 6 slík híf eða 10 tíu tonna híf á klst, ef fyrir hendi væru í meðfærilegum einíngum. Lestunar- og losunarhæfni þessa tækis því 100—120 tonn á klst. Sé litið á framangreindar tölur um fræðilega möguleika í afköstum til lestunar og losunar umræddra strand- ferðaskipa, þá kemur í Ijós, að hámarksafköstin gætu að líkindum orðið allt að 380 tonn á klst. með 3 gengjum, a.m.k. fyrir vörur á opnu þilfari og vörur, sem setja mætti með lyftitækjum skips beiht á stað í lest undir lestaopum og í nokkurl kraga- rými í kringum þau, en þar undir sýnist geta fallið fullur helmingur alls farms neöan þilja. Nú er það ekki áætlun mín, að þau skilyrði verði yfirleitt fyrir hendi í strandferðum hér við land, að hinn samsetti búnaður umræddra skipa til lestunar og losunar nýtíst verulega allur í einu til þeirra hámarksafkasta, sem nefnd hafa verið, en framan- greindar upplýsingar ættu að sýna hve fráleitt og óheiðarleg eru höfuðrökin fyrir því, að umrædd skip séu svo úrelt, aö þau beriaö selja, e.t.v. fyrir tilsvarandi smánarverð og samþykkt var undir handleiðslu GE fyrir Herjólf á s.l. ári en fjárfesta í staðinn þúsundir millj. kr. í 3 nýjum skipum, sem eru enn óformuð að gerð. Er bersýnilegt aö svo mikið vantar í hin norsku skip, sem GE hugsar sem' fyrirrnynd strand- ferðaskipa til þjónustu hér, aö verð skipanna hlyti að hækka mjög mikið frá áætlun GE. Norska skipiö Nornews Express Ofangreint skip er nokkru stærra en íslenzku strandferöaskipin, en þaö hefir líkan búnað og skip þau, sem GE hefir lýst sig hafa mestan áhuga á til strandferða hér. Skip þetta kom til Rvíkur s.l. sumar frá írlandi með vélar í fyrirhugaða kexverksmiðju SÍS, og fór ég að skoöa skipið, er það lá í Sundahöfn. Ofan þilfars á skipi þessu er vörulyftibúnaður í þrennu lagi, fullkom- inn 5 tonna krani miðskips, eins og á ísl. standferða-skipunum, og einfaldar 5 tonna bómur meö búnaöi að framan og aftan. Þá voru á miðju skipinu bakborðsmegin stórar hliðardyr með turnum beggja megin, sem risu töluvert hátt yfir efra þilfar og voru gerðir fyrir 2 fastar farmlyftur í skipinu, er skila skyldu farmsendingum úr lest í hafnarbakkahæð eða móttaka frá landi til útskipunar, þegar gólf í lest, sem unnið skyldi við, væri neðan við brún hafnarbakka eða bryggju á fjöru. Ekki fer hjá því að nefndir lyftuturnar eru til óhagræðis, þegar afgreitt er með skipskrananum og jafnvel einnig hinum tveim bómum bakborðsmegin. Hurö í hinum stóru hliðardyrum var nokkuð innfelld á síðunni, og þóttist ég sjá, að það væri gert til að vernda hurðina gegn ákomum við bryggjur og bólvirki, en mér varð hugsað til þess, að enda þótt rammi slíkra dyra væri rammbyggilegur að sjá, þá hefir reynslan orðið sú, aö það»er sem ekkert standist hinar þungu akomur, sem hin íslenzku strandferðaskip verða stundum fyrir við bryggjur og bólvirki á hinum ýmsu höfnum í stórviðrum og sjógangi. En beyglist farmdyr skipa á hliðum, skut eða stafni, og verði lek, verður yfirleitt að gera við slíkt tafarlaust, a.m.k. á skipum í erfiðum úthafssiglingum, oft með miklum beinum og óbeinum kostnaði til mótvægis hugsanlegrar hagræðingar af nefndum búnaði samanborið við farmskip án hans, sem oft má fresta að gera við tilsvarandi skemmdir á til hentugri tækifæra, svo sem að sameina þær flokkunarvið- gerðum á fjögurra ára fresti. Annar ókostur fylgir skipum með farmdyrum á hliöum, skut eða stafni, að þeim verður ávallt að sigla sem opnum hlífðarþilfarsskipum, þar eð farmdyr verða jafnan að vera vel^yfir sjólínu á skipunum fullhlöðnum, og hefir þetta í för með sér verulega skerðingu á rekstrarhæfni, þegar þungavara er flutt og rúmtak lesta er e.t.v. langt umfram þaö að samsvara hleðslugetu í þunga. -Eru það engar ýkjur, að lokað hlífðarþilfarsskip umræddrar stærðar geti haft um eða yfir 35% meira farmburðarþol en sama eða sams konar skip sem opið hlífðarþilfarsskip. Er leiður galli á Esju og Heklu á þessu sviði, sökum skorts tæknilegrar handleiðslu á sínum tíma, þótt þau skip séu ekki með farmop á hliðum, skut né stafni. Nefndur galii kemur að vísu ekki að sök í venjulegum strandferðum með algenga stykkja- vöru, en sé tekin mikil eða einhliða þungavara, svo sem sement eða áburður, verður nefndur galli þegar mjög rekstrarspillandi samanborið við þaö, að skipin hefðu verið styrkt með nokkrum viðbótartonnum stáls til heimildar ofurlítið meiri djúpristu og þar með meiri hleðslugetu í þunga. — Er þetta til yiðvörunar í framtíðinni fyrir þá, sem telja reynslu einhvers virði. Sömuleiðis er ekki úr vegi að þekkja það, að heföu öflugri vökvadælur verið lagðar til fyrir krana og þungavinnu- bómur umræddra strandferðaskipa, hefði mátt fá mun meiri afköst með þessum tækjum en lýst er hér að framan, og breytingu á þessu síðarnefnda má enn gera, þótt dýrt sé samanboriö við að gert hefði verið í byrjun. Víkjum aftur að lestunar og losunar- búnaði Nornews Express. Fastar farmlyftur skipsins við farmop á hliðum höfðu lyftigetu 2,5 tonn hvor og í lesum voru 4 rafknúnir gaffallyftarar, lyftigeta hvers 2,5 tonn, og skyldu 2 lyftaranna fá straum frá rafkerfi skipsins, en 2 höfðu eigin rafhlöður. — Allt þetta, hliðardyrnar með sínum þrýstilokum og búnaöi, farmlyfturnar með turnum og stýribúnaði, ásamt hinum 4 gaffal- lyftivögnum, hlaut auðvitaö að kosta stórfé. Einnig hlýtur þessi búnaöur að vera mjög viðhaldsfrekur til frádráttar ávinnings, sem stundufn kann að fást í tímasparnaði við lestun og losun. Þá skal aftur minnt á þann allmikilvæga ókost, að skip nefndrar gerðar verður ávallt að gera út sem opin hlífðarþil- farsskip. Ég spurði skipstjórann á Nornews Express með hve miklum afköstum hann reiknaði yfirleitt í lestun og losun, og svaraði hann strax, án nánari skýringa: „150 tonnum á klst.," sem var alveg sama tala og GE haföi einhvers staöar nefnt í sambandi við hliðstæð skip, en hefir síöar hækkað töluna í 200 tonn. Eru báðar tölurnar jafnréttar eða jafnrangar, eftir magni varnings og því, hve farmeiningar henta vel lestunar og losunarbúnaði skips, og hve mikið af heildarbúnaöi er notað í einu. Þao er því meira en lítið fávíslegt af GE að taka lestunar- og losunaraf- köst með aðeins einu gengi í smælkis- afgreiöslu sundurleitrar vöru í strand- siglingum hér, svo sem áður er nánar lýst, og bera saman við afköst eins og gætu verið a skipi líkt búnu og Nornews Express með stórar farm- sendingar eða heila farma heppilega staðlaðra flutningaeininga. Þó skipstjórinn á Nornews Express nefndi 150 tonna lestunar/losun- ar-afköst á klst., er Ijóst samkv. framangreindum skýringum, að af- köstin gætu hugsanlega orðið miklu meiri. En lítum nánar á málið. Nornews Express kom til Rvíkur kl. 18.00 laugardaginn 16. júlí 1977, og var farmurinn (kexvélar) aðeins 95 tonn á 118 brettum, en með tilvísun til almennra vinnureglna Dagsbrúnar, hófst uppskipun ekki fyrr en kl. 08.00 á mánudagsmorgun 18. júlí og var lokið kl. 11.30 sama dag. Engan farm mun skjpiö hafa tekið til flutnings héðan, en samt sigldi þaö ekki frá Rvík fyrr en kl. 17.00. Hefi ég enga skýringu á þessu aðra en þá, að skip þurfa stundum lengri tíma í höfnum en nemur nákvæmlega tíma til lestunar og losunar. Samkvæmt ofangreindu tók losun

x

Morgunblaðið

Beinir tenglar

Ef þú vilt tengja á þennan titil, vinsamlegast notaðu þessa tengla:

Tengja á þennan titil: Morgunblaðið
https://timarit.is/publication/58

Tengja á þetta tölublað:

Tengja á þessa síðu:

Tengja á þessa grein:

Vinsamlegast ekki tengja beint á myndir eða PDF skjöl á Tímarit.is þar sem slíkar slóðir geta breyst án fyrirvara. Notið slóðirnar hér fyrir ofan til að tengja á vefinn.