Morgunblaðið - 04.04.1978, Síða 16

16
MORGUNBLAÐIÐ, ÞRIÐJUDAGUR 4. APRÍL 1978
Guðjón F. Teitsson:
Kunnugt er, að á árinu 1976 skipaði
Halldór E. Sigurðsson samgönguráð-
herra Guðmund Einarsson, ungan
viðskiptafræðing, sem forstjóra Skipa-
útgerðar rikisins, enda þótt GE hefði
aldrei áöur starfaö viö skiparekstur á
sjó eöa landi, og kom því þarna fram
allsérkennilegt mat ráðherra á því,
hvað bezt hentaöi í fagmálum.
Voru fregnir af því löngu áður en
staöan var auglýst, aö GE skyldi fá
hana, án tillits til þess hversu hæfir og
reyndir menn kynnu að sækja, og var
GE víða borinn fyrir þessu af
starfsfólki stjórnarráðsins o.fl. Hlaut
slík lausmælgi um hina hæpnu ráö-
stöfun að teljast alvarlegt trúnaðarbrot
og illur fyrirboði um gáleysi í stjórnun,
þegar til kæmi.
Vakti meðferð nefnds máls almenna
reiði og hneykslun meðal starfsfólks
Skipaútgeröarinnar, sem leiddi til
þess, að nær alger samstaða varð um
það meðal skrifstofufólksins að mót-
mæla með því að mæta ekki til vinnu
þann dag, sem GE skyldi taka viö
embætti. Ekki var þó haft samráð um
þetta við mig sem fráfarandi forstjóra
né var mér kunnugt um nefnda
mótmælaaðgerö fyrr en ég ætlaöi að
kynna GE fyrir skrifstofufólkinu kl. 10
að morgni 1. nóv. 1976, en greip þá
í tómt.
Ekki var þaö ætlan mín að setja fót
fyrir hinn óreynda eftirmann minn,
heldur vildi ég eftir beztu vitund, og ef
hann óskaöi þess, aðstoða hann að
komast á farsæla braut í starfi sínu, en
þegar ég fann að eyðslusemi og
sýndarmennska skipuðu æðri sess í
huga þessa manns en aðrir eiginleikar,
sem ég óskaði að finna, þá skildi ég
brátt að lítið yrði um samvinnu okkar
á milli.
Ein fyrstu marktæku viðbrögð GE í
forstjórastarfinu voru þau, að allt væri
næsta lélegt eða ónýtt, sem hann tók
við: Skip, gámar, lyftarar, skrifstofu-
búnaður o.s.frv. og leiðakerfi skipanna
rangt skipulagt.
Leiðakerfið
Á því höfðu oröið miklar breytingar
á sjöunda áratugnum, þegar Eimskip
og önnur skipafélög felldu að verulegu
leyti niður gegnumgangandi farmgjöld
frá útlöndum á allar viðkomuhafnír
strandferðaskipa ríkisins kringum
land, sem gilt höfðu um áratugi, en
þessi breyting varð m.a. til þess, að
fastar, reglubundnar ferðir nefndra
strandferðaskipa á hafnir við Breiöa-
fjörð, Húnaflóa og Skagafjörð féllu að
verulegu leyti niður.
Færðust vöruflutningar til og frá
nefndum svæöum við þetta í auknum
mæli yfir á þjóðvegina með auknum
kostnaði á því sviði og auknum
kostnaöi íbúa hlutaöeigandi byggða,
sem þurftu nú að mestu leyti að borga
flutning með bílum frá Rvík algerlega
aukalega að frádregnu uppskipunar-
og vörugjaldi á heimahöfn.
Farþegaskipin Esja og Hekla
(15 — 16 mílna skip með samanlagt yfir
300 farþegasvefnrúmum og 64000
rúmfeta lestarými, þar í frystirúm) voru
seld 1966—69, svo og Skjaldbreiö og
Herðubreið (12 mílna skip, hvort með
12 farþegasvefnrúmum og 14000
rúmfeta lestarými, þar í frystirúm).
Stefnt var að því að aðskilja
farþega- og vöruflutning meira en
áður, og var breyting í þágu vöruflutn-
inganna talin þjóöhagslega þýöingar-
meiri, og látin hafa forgang. Voru þá
smíðuð núverandi strandferöaskip
Hekla og Esja, 13 mílna skip, hvort
með svefnrúmum fyrir 12 farþega, auk
salarkynna, og með tæplega 67000
rúmfeta lestarými að meðtöldum 8600
rúmfeta frystilestum.
Mín skoðun var sú, að meðan
skipakostur til hinna meiri-háttar
strandferða væri takmarkaður við
nefnd tvö skip, væri einna haganlegast
og réttlátast, að skipin væru yfirleitt í
sams konar hringferðum kringum land
aö undanskildu því, að annað sigldi
austur um land og hitt vestur um land
frá Rvík með sem jöfnustu millibili, ca.
einnar viku millibili, sem var m.a. mjög
æskilegt til sem skástrar nýtingar
vinnuafls, tækja og afgreiðsluhúsa á
mestu umsýsluhöfninni, Rvík.
Umrædd skip skyidu vera sem
blanda línuskipa í fastri áætlun og
hentiskipa (trampskipa) með
nokkurri rýmd í ferðaáætlunum
vegna mismunandi árstíma (birtu),
veðurfars og oft tilfallandi aukahafna
og óreglulegra verkefna, sem tíðum
reyndist nauðsynlegt að framkvæma,
ef Þjónustan átti ekki að fá á sig
gagnslítínn tímahengilshátt.
Þá var Það grundvallarhugsun í
nefndri gerö ferðaáætlana að leitast
við aö halda jafnrétti til beinna
viðskípta milli viðkomuhafna, án
umhleðslu, sem alltaf felur í sér
margbætta ókosti, Þótt ókeypis eigi
að vera í orði kveðnu (týnsla,
skemmdir, tafir o.s.frv.) T.d. var
hugsunin sú, aö upp gæti komið og
dafnað iðnaður á einhverri viðkomu-
höfn skipanna og haft markað á
öllum viökomuhöfnum Þeirra án
umhleðslu.
Minnistætt er hversu forsvarsmenn
hins fjölbreytta og almennt. vinsæla
iönaöar á Akureyri lögöu á þaö ríka
áherzlu, að hið ríkisrekna fyrirtæki,
Skipaútgerðín, leggöi ekki til færri
reglubundnar feröir frá Akureyri til
markaðssvæöanna á Vestfjörðum og
Austfjörðum en til féllu á vegum
stofnunarinnar frá Rvík, en annað var
talið stjórnunarlega ranglátt og skað-
legt iðnaðinum á Akureyri.
Var nefnt sjónarmið fyllilega viður-
kennt af mér, og var reynt að komast
hjá óánægju, sem því miöur þótti þó
stundum ekki fyllilega fært, þegar
verið var að greiða sundur ferðir
skipanna eftir hátíðar, verkföll eöa
aðrar óviðráðanlegar truflanir frá því
æskilega bili milli ferða, sem áður er
greint.
Með því fyrirkomulagi feröaáætlana
núverandi strandferðaskipa, sem gilti í
minni forstjóratíð, fengust yfirleitt að
meðaltali sem næst vikulegar ferðir
um hlutaðeigandi hafnir, þe. hálfs-
mánaðarlegar ferðir í hvora átt, en
væri annað skipið forfallaö, var reynt
að miðla rúmi í hinu til allra hafna í
hringnum, nema önnur úrræði fyndust
eða væru nauösynleg.
Nú eru tilburðir að brjóta niöur fyrra
skipulag með því að fjölga feröum á
hinar stærri hafnir, án þess að bíða
viðbótarskips til uppbótar og öryggis,
og taka á þann hátt að nokkru leyti
upp samkeppni við önnur skipafélög
með hátt í hundraðfalda flutningagetu
í burðartonnum, en skerða stórlega í
staðinn þjónustu við aörar hafnir,
einkum þær, sem lengst eru frá Rvík
og ekki sízt af þeirri ástæðu einna
verst settar. — Þetta tel ég ranga
stefnu og styð mótmæli, sem fram
hafa komið.
Eru núverandi
strandferða-
skip úrelt?
Hinn nýi forstjóri GE telur umrædd
strandferðaskip úrelt og hafi þau í
raun og veru verið svo þegar í
upphafi. Færir hann fram þá megin-
ástæðu, að hámarksafköst við lestun
og losun geti ovíða á höfnum oröið
nema 10—15 tonn á klst, en þó allt
upp í 30 tonna hámark í Reykjavík.en
sambærileg strandferðaskip í Noregi
að burðarþoli geti lestað og losað
150—200 tonn eða meira á klst.
Þetta er GE búinn að básúna í
fjölmiðlum og á mannfundum frá því í
fyrravor (1976), og munu sjálfsagt
einhverjir vera farnir að trúa, enda
hafa nú 3 alþingismenn borið frgm
tillögu til þingsályktunar „um endUrnýj-
un og uppbyggingu strandferöaþjón-
ustunnar", þar sem m.a. virðist byggt
á ofangreindu sem sannindum.
Ég hefi dregið að blanda mér í þetta
mál, enda lítt verið spurður álits, en
mér þykir nú ekki sætt lengur án þess
aö upplýsa, að nefndur áróður GE og
staðhæfinaar eru að verulegu leyti
aðeins harla fávíslegt bull. í
sambandi við íslenzku strandferða-
skipin tekur GE dæmi um vinnu aöeins
með einu gengi, af þrem mögulegum,
þar sem aö meöaltali eru aðeins til
afgreiðslu samanlagt svo sem 20 tonn
upp og út á höfn af hinum sundurleit-
asta varningi, að verulegu leyti í
óstöðluðum einingum, eins og t.d. var
i ca. 1700 viðkomum á árinu 1975 að
frádregnum rúmlega 6000 tonnum
sements og áburðar og einnig Vest-
mannaeyja / Þorlákshafnar-flutning-
um, sem hoföu sérstöðu.
í afkastamælingu GE fyrir svona
smælkisafgreiðslu er tekinn tími til
að undirbúa afgreiðslu, binda skip,
opna lestar, leysa bönd eöa aðrar
(estingar af farmi, koma vinnutækj-
um í vinnustilllingu, undir og ofan
Þilja, og ganga frá öllu á nýjan leik
fyrir burtferð. í dæmið koma einnig
tafir af veðri, m.a. til að forða frá
vöruskemmdum. Því miður eru skipin
af óviðráðanlegum orsökum oft
óstundvís á höfnum, til tjóns fyrir
afgreiðslumenn, og er m.a. af þeim
ástæðum varla við því að búast að þeir
bíði ávallt komu strandferðaskipanna
á hvaða tíma sólarhrings sem er með
ökutæki og mannafla. Tapa því skipin
oft tíma á þennan hátt, og kemur allt
þetta inn í þá smáslattaafkastamæl-
ingu GE, sem hann telur hámarksaf-
köst í lestun og losun hinna íslenzku
strandferðaskipa og leggur til grund-
vallar í samanburði við afköst í lesun
og losun skipa erlendis með stórar
farmsendingar eða heila farma heppi-
lega staðlaðra flutningaeininga ein-
hliða varnings á einstakar hafnir.
Hin íslenzku strandferðaskip geta
líka haft margföld afköst í lesun og
losun, þegar og ef sams konar skilyrði
eru fyrir hendi og hjá þeim skipum
erlendis, sem GE tekur til viðmiðunar,
og skal þetta nú skýrt nánar.
Miðskipskrani á Heklu eða Esju er
gerður til að lyfta allt að 5 tonnum og
hann getur tekið 30—40 híf á klst, milli
lestar og hafnarbakka. Fræðilega gæti
því nefnt lyftitæki skipanna eitt
afkastað 150—200 tonnum í lestun og
losun á klst., ef slíkt flutningsmagn
væri fyrir hendi í hentugum 5 tonna
einingum. Svo er þó yfirleitt ekki enn
hér á landi, og skal því litiö á dæmi
um flutning sements, sem er algengur
flutningur í verulegu magni.
Sekkjað sement er yfirleitt flutt á
pöllum, 2000 kg. á pálli, 30—40 híf
2-ja tonna á klst, fela í sér 60—80
tonna afköst með krananum einum. En
sé þetta vefeng't, skal bent á, að eitt
sinn þegar sementsferjan kom með
110 tonn sements frá Akranesi til
umhleðslu í annað strandferðaskipið í
Rvík, þá var umhleðslu þess magns
lokið með krananum einum á 1 klst,
og 20 mín. eða með 82-ja tonna
afköstum á klst. Einn lyftari í lest
skipsins hljálpaði til við stöflun þess,
sem sett var til hiðar við lestarop.
Bómur strandferðaskipanna að
aftan eru sagðar vinna álíka hratt og
kraninn, en í samvinnu þeirra, sem
oftast þykir nauðsynleg upp á útslátt
o.fl. eru þær ekki notaðar nema fyrir
1000—1500 kg einingar. Sýnist því að
afköst þeirra geti verið 30—60 tonn á
klst. Þungavinnubómur strahdferða-
skipanna að framan lyfta með sínum
búnaði allt að 20 tonnum, og gætu
sennilega tekið svo sem 6 slík híf eða
10 tíu tonna híf á klst, ef fyrir hendi
væru í meðfærilegum einingum.
Lestunar- og losunarhæfni þessa
tækis því 100—120 tonn á klst.
Sé litið á framangreindar tölur um
fræðilega möguleika í afköstum til
lestunar og losunar umræddra strand-
ferðaskipa, þá kemur í Ijós, að
hámarksafköstin gætu að líkindum
orðið allt að 380 tonn á klst. með 3
gengjum, a.m.k. fyrir vörur á opnu
þilfari og vörur, serh setja mætti með
lyftitækjum skips beint á stað í lest
undir lestaopum og í nokkurt kraga-
rými í kringum þau, en þar undir sýnist
geta fallið fullur helmingur alls farms
neöan þilja.
Nú er það ekki áætlun mín, að þau
skilyrði verði yfirleitt fyrir hendi í
strandferöum hér viö land, að hinn
samsetti búnaður umræddra skipa til
lestunar og losunar nýtist verulega
allur í einu til þeirra hámarksafkasta,
sem nefnd hafa verið, en framan-
greindar upplýsingar ættu að sýna hve
fráleitt og óheiðarleg eru höfuðrökin
fyrir því, að umrædd skip séu svo
úrelt, að þau beri-að selja, e.t.v. fyrir
tilsvarandi smánarverð og samþykkt
var undir handleiðslu GE fyrir Herjólf
á s.l. ári en fjárfesta í staðinn þúsundir
millj. kr. í 3 nýjum skipum, sem eru enn
óformuð að gerð. Er bersýnilegt að
svo mikið vantar í hin norsku skip, sem
GE hugsar sem' fyrirfnynd strand-
ferðaskipa til þjónustu hér, að verð
skipanna hlyti að hækka mjög mikið
frá áætlun GE.
Norska skipið
Nornews Express
Ofangreint skip er nokkru stærra en
íslenzku strandferðaskipin, en það
hefir líkan búnað og skip þau, sem GE
hefir lýst sig hafa mestan áhuga á til
strandferða hér.
Skip þetta kom til Rvíkur s.l. sumar
frá írlandi með vélar í fyrirhugaða
kexverksmiðju SÍS, og fór ég að skoöa
skipið, er það lá í Sundahöfn.
Ofan þilfars á skipi þessu er
vörulyftibúnaður í þrennu lagi, fullkom-
inn 5 tonna krani miðskips, eins og á
ísl. standferöa-skipunum, og einfaldar
5 tonna bómur meö búnaði að framan
og aftan. Þá voru á miðju skipinu
bakborðsmegin stórar hliðardyr með
turnum beggja megin, sem risu
töluvert hátt yfir efra þilfar og voru
gerðir fyrir 2 fastar farmlyftur í skipinu,
er skila skyldu farmsendingum úr lest
í hafnarbakkahæð eða móttaka frá
landi til útskipunar, þegar gólf í lest,
sem unnið skyldi við, væri neðan við
brún hafnarbakka eða bryggju á fjöru.
Ekki fer hjá því að nefndir lyftuturnar
eru til óhagræðis, þegar afgreitt er
meö skipskrananum og jafnvel einnig
hinum tveim bómum bakborösmegin.
Hurð í hinum stóru hliðardyrum var
nokkuð innfelld á síðunni, og þóttist ég
sjá, að það væri gert til að vernda
hurðina gegn ákomum viö bryggjur og
bólvirki, en mér varð hugsað til þess,
að enda þótt rammi slíkra dyra væri
rammbyggilegur að sjá, þá hefir
reynslan orðið sú, aö það^er sem
ekkert standist hinar þungu akomur,
sem hin íslenzku strandferðaskip
verða stundum fyrir við bryggjur og
bólvirki á hinum ýmsu höfnum í
stórviörum og sjógangi. En beyglist
farmdyr skipa á hliðum, skut eða
stafni, og verði lek, verður yfirleitt að
gera við slíkt tafarlaust, a.m.k. á
skipum í erfiöum úthafssiglingum, oft
með miklum beinum og óbeinum
kostnaöi til mótvægis hugsanlegrar
hagræðingar af nefndum búnaði
samanborið við farmskip án hans, sem
oft má fresta að gera við tilsvarandi
skemmdir á til hentugri tækifæra, svo
sem að sameina þær flokkunarvið-
gerðum á fjögurra ára fresti.
Annar ókostur fylgir skipum með
farmdyrum á hliðum, skut eöa stafni,
að þeim veröur ávallt að sigla sem
opnum hlífðarþilfarsskipum, þar eð
farmdyr verða jafnan að vera vel^yfir
sjólínu á skipunum fullhlöðnum, og
hefir þetta í för með sér verulega
skerðingu á rekstrarhæfni, þegar
þungavara er flutt og rúmtak lesta er
e.t.v. langt umfram það að samsvara
hleðslugetu í þunga. -Eru það engar
ýkjur, að lokað hlífðarþilfarsskip
umræddrar stærðar geti haft um eða
yfir 35% meira farmburðarþol en sama
eða sams konar skip sem opið
hlífðarþilfarsskip.
Er leiður galli á Esju og Heklu á
þessu sviði, sökum skorts tæknilegrar
handleiðslu á sínum tíma, þótt þau
skip séu ekki með farmop á hliðum,
skut né stafni. Nefndur galli kemur að
vísu ekki að sök í venjulegum
strandferðum með algenga stykkja-
vöru, en sé tekin mikil eða einhliða
þungavara, svo sem sement eða
áburður, verður nefndur galli þegar
mjög rekstrarspillandi samanborið við
það, að skipin hefðu verið styrkt með
nokkrum viöbótartonnum stáls til
heimildar ofurlítið rneiri djúpristu og
þar meö meiri hleðslugetu í þunga. —
Er þetta til viövörunar í framtíðinni fyrir
þá, sem telja reynslu einhvers virði.
Sömuleiðis er ekki úr vegi að þekkja
það, að hefðu öflugri vökvadælur verið
lagðar til fyrir krana og þungavinnu-
bómur umræddra strandferðaskipa,
hefði mátt fá mun meiri afköst með
þessum tækjum en lýst er hér að
framan, og breytingu á þessu
síðarnefnda má enn gera, þótt dýrt sé
samanborið viö að gert hefði verið í
byrjun.
Víkjum aftur að lestunar og losunar-
búnaði Nornews Express. Fastar
farmlyftur skipsins við farmop á hliðum
höfðu lyftigetu 2,5 tonn hvor og í lesum
voru 4 rafknúnir gaffallyftarar, lyftigeta
hvers 2,5 tonn, og skyldu 2 lyftaranna
fá straum frá rafkerfi skipsins, en 2
höfðu eigin rafhlöður. — Allt þetta,
hliðardyrnar með sínum þrýstilokum
og búnaöi, farmlyfturnar með turnum
og stýribúnaði, ásamt hinum 4 gaffal-
lyftivögnum, hlaut auðvitað að kosta
stórfé. Einnig hlýtur þessi búnaður að
vera mjög viöhaldsfrekur til frádráttar
ávinnings, sem stundum kann að fást
í tímasparnaði við lestun og losun. Þá
skal aftur minnt á þann allmikilvæga
ókost, að skip nefndrar gerðar verður
ávallt að gera út sem opin hlífðarþil-
farsskip.
Ég spurði skipstjórann á Nornews
Express með hve miklum afköstum
hann reiknaði yfirleitt í lestun og losun,
og svaraði hann strax, án nánari
skýringa: „150 tonnum á klst.,“ sem
var alveg sama tala og GE hafði
einhvers staðar nefnt í sambandi við
hliðstæð skip, en hefir síöar hækkað
töluna í 200 tonn. Eru báðar tölurnar
jafnréttar eða jafnrangar, eftir magni
varnings og því, hve farmeiningar
henta vel lestunar og losunarbúnaði
skips, og hve mikið af heildarbúnaði er
notað í einu.
Þao er því meira en lítið fávíslegt
af GE að taka lestunar- og losunaraf-
köst með aðeins einu gengi í smælkis-
afgreiðslu sundurleitrar vöru í strand-
siglingum hér, svo sem áður er nánar
lýst, og bera saman við afköst eins og
gætu verið a skipi líkt búnu og
Nornews Express með stórar farm-
sendingar eða heila farma heppilega
staðlaðra flutningaeininga.
Þó skipstjórinn á Nornews Express
nefndi 150 tonna lestunar/losun-
ar-afköst á klst., er Ijóst samkv.
framangreindum skýringum, að af-
köstin gætu hugsanlega orðið miklu
meiri. En lítum nánar á máliö.
Nornews Express kom til Rvíkur kl.
18.00 laugardaginn 16. júlí 1977, og
var farmurinn (kexvélar) aðeins 95
tonn á 118 brettum, en með tilvísun til
almennra vinnureglna Dagsbrúnar,
hófst uppskipun ekki fyrr en kl. 08.00
á mánudagsmorgun 18. júlí og var
lokiö kl. 11.30 sama dag. Engan farm
mun skipiö hafa tekið til flutnings
héðan, en samt sigldi það ekki frá Rvík
fyrr en kl. 17.00. Hefi ég enga skýringu
á þessu aðra en þá, að skip þurfa
stundum lengri tíma í höfnum en
nemur nákvæmlega tíma til lestunar
og losunar.
Samkvæmt ofangreindu tók losun