Morgunblaðið - 15.02.1984, Blaðsíða 14
14
MORGUNBLAÐIÐ, MIÐVIKUDAGUR 15. FEBRÚAR 1984
Gatnakerfið í.
bæj arskipulagi
Bifreiðaeign á 1000 íbúa hefur aukist miklu meira á íslandi en spáð hefur
verið og er nú meðal þess mesta, sem þekkist, þótt kostnaður við að kaupa
og reka bíl hér á landi sé jafnframt með mesta móti. Athygli vekur, hve
aukningin er jöfn í tvo áratugi þrátt fyrir verðhækkanir á bensíni og misjöfn
ár í þjóðarbúskapnum.
a. Bifreiðir alls á 1000 ibúa.
b. Vörubifreiðir á 1000 íbúa.
c. Spá gerð í Efnahagsstofnun rfkisins 1963. Allar bifreiðir.
d. Spá greinarhöfundar frá 1963, er unnið var að aðalskipulagi fyrir Reykja-
vík 1%2—’83. Allar bifreiðir.
— eftir Einar B.
Pálsson
Fyrri hluti
Samgöngur eru meira eða
minna skipulegir flutningar á
fólki, vörum eða skilaboðum. Til
flutnings á skilaboðum heyrir m.a.
starfsémi pósts og síma.
Varla mun þurfa að taka það
fram, að samgöngur, — meira að
segja góðar samgöngur, — séu
nauðsynlegar. En af hverju eru
þær nauðsynlegar?
Því má svara á þessa leið: Efna-
leg velgengni í nútíma þjóðfélagi
er undir því komin, að hver maður
kunni vel til verka sinna og beiti
sérhæfðum vinnubrögðum. Það á
jafnt við um bóndann, sjómann-
inn, verkamanninn, húsmóðurina,
kennarann, lækninn, kaupmann-
inn, listamanninn og skáldið.
Sérhæfður starfsmaður vinnur að
mestu leyti í þágu annarra, og frá
öðrum verður hann í staðinn að fá
mest af því, sem hann þarf sjálfur.
Sérhæfð vinnubrögð eru óhugs-
andi nema með víðtækri verka-
skiptingu. Greið samskipti manna
og samgöngur eru óhjákvæmileg
forsenda fyrir víðtækri verka-
skiptingu. Þá er átt við samgöngur
í víðtækum skilningi eins og skil-
greiningin hér í upphafi ber með
sér.
Samgöngur eru ekki í sjálfu sér
þjóðfélagslegt markmið. Þær
valda auk þess kostnaði. Efnaleg
velgengni eða hagsæld er hins
vegar þjóðfélagslegt markmið.
Auðveldara verður að ná hagsæld,
ef litlu þarf að kosta til flutninga.
Dæmi: Fiskiðjuver á að standa við
höfn og helst á hafnarbakka, svo
að aflinn fari beint úr skipi í hús
og afurðirnar beint úr húsi í skip.
Auk þess rýrnar verðmæti afla af
hnjaski við flutninga. Annað
dæmi: Áætlað hefur verið, að, að
um 40% allra ferða í þéttbýli séu
milli heimila og vinnustaða. Af
því má sjá, að til mikils er að
vinna í skipulagningu að gera
þessar ferðir sem stystar.
Þéttbýlisstaðir verða til vegna
sérhæfingar. Þar geta menn helst
búist við að geta selt sérhæfða
vinnu sína og aflað sér þess í stað-
inn, sem þeir sjálfir þurfa. í þétt-
býli eru samgöngur mjög mikil-
vægar vegna þess hve verkaskipt-
ing er þar víðtæk. Enda þótt sam-
göngur séu oftast auðveldari í
þéttbýli en dreifbýli vegna minni
vegalengda, þá er samt starfsemi í
þéttbýli tiltölulega viðkvæm gagn-
Einar B. Pálsson
„í þéttbýli eru samgöngur
mjög mikilvægar vegna
þess hve verkaskipting er
þar víðtæk. Enda þótt
samgöngur séu oftast auð-
veldari í þéttbýli en dreif-
býli vegna minni vega-
lengda, þá er samt starf-
semi í þéttbýli tiltölulega
viðkvæm gagnvart truflun
eða stöðvun á samgöng-
um, þegar stærð þéttbýlis-
staða verður meiri en svo,
að menn komist almennt
gangandi milli heimila og
vinnustaða.“
vart truflun eða stöðvun á sam-
göngum, þegar stærð þéttbýlis-
staða verður meiri en svo, að
menn komist almennt gangandi
milli heimila og vinnustaða. Þetta
er reynsla manna um allan heim.
Bifreiðir og umferðar-
umhverfi
Bifreiðin er aðal samgöngutæki
okkar íslendinga. Hún er það í
ríkara mæli en hjá flestum þjóð-
um heims.
Árið 1971 var haldin ráðstefna á
vegum Saambands ísi. sveitarfé-
laga, þar sem viðfangsefni var
skipulagssjónarmið til næstu
aldamóta. Ég ræddi þar um bif-
reið og bæjarskipulag og sýndi
línurit um þróun bifreiðaeignar
okkar frá 1945 til 1971. Þá áttum
við um 230 bifreiðir á 1000 íbúa.
Ég greindi þar einnig frá spá um
fjölgun bifreiða, sem ég gerði árið
1964, þegar unnið var að aðal-
skipulagi Reykjavíkur. Sú spá
hafði þá staðist mjög vel og það
gerði hún reyndar til ársins 1977.
Flestir höfðu þó talið spá mína of
háa. En svo fór á annan veg. Ég
hafði spáð að draga myndi úr ár-
legri aukningu, þannig að árið
2000 yrðu um 440 bifreiðir á 1000
íbúa. í reynd hefur ekki dregið úr
árlegri aukningu ennþá, svo að nú
er bifreiðaeignin komin yfir 450 á
1000 íbúa og enn eru 17 ár til alda-
móta.
Þessi þróun er á síðari árum
öðru vísi en hjá þeim þjóðum, sem
við berum okkur venjulega saman
við. Verðhækkun á olíu, sem hófst
1973, virðist ekki hafa haft áhrif
hér á bifreiðaeign og bifreiðaakst-
ur líkt og þar. Og eins þótt tiltölu-
lega dýrt sé að öðru leyti að reka
bifreið á íslandi. Þess skal getið,
að á Norðurlöndum er talið, að
meðalfjölskylda eyði meiru í
flutninga en til húsnæðis.
Hvað veldur þessu? Ég tel að
hægt sé að benda á allmargar
ástæður. Það verður þó ekki gert
hér. En ég tel að í heild megi
álykta, að bifreiðin sé íslending-
um sérlega mikilvæg og að óraun-
hæft sé að gera ekki ráð fyrir mik-
illi bifreiðaeign og mikilli bif-
reiðanotkun við byggðarskipu-
lagningu á næstu árum.
Með þessu er ég ekki að halda
því fram að ýta eigi undir aukna
bifreiðanotkun með byggðarskipu-
lagi. Frekar ætti að stuðla að því
með sem flestum ráðum, að menn
þurfi ekki að vera eins háðir því og
nú að hafa umráð yfir bifreið.
Hin mikla fjölgun bifreiða staf-
ar án efa af því, hve fólki finnst
einkabifreið hafa mikla kosti í för
með sér. Kostirnir eru einkum
þessir:
1. Aukið frjálsræði til að fara
hvert sem er og hvenær sem er.
2. Líkamleg þægindi, ekki síst
þegar veður er rysjótt eða hafa
þarf farangur meðferðis.
3. Tímasparnaður.
En bifreiðin hefur einnig ókosti.
1. Af henni hljótast mörg umferð-
arslys.
2. Veldur hávaða og annarri
mengun og þar með ónæði og
óhollustu.
3. Þarf mikið rými, hvar sem hún
er og fer.
4. Er dýr að kaupa og reka.
Áhrif einkabifreiðarinnar á
byggðaþróun eru gífurleg um all-
an heim. Frjálsræðið, sem hún
veitir, gerir fólki kleift að velja sér
bústaði miklu fjær vinnustöðum
sínum en ella. Þéttbýlisstaðir vaxa
hömlulítið víða. Afleiðing af því
eru stórlega auknar vegalengdir,
sem fólk þarf að fara, og meira
umferðarmagn á vegum en áður
hefur þekkst. Tími, sem til ferð-
anna fer, lengist samt smám sam-
an. Aðstaða þeirra, sem ekki hafa
umráð yfir bifreið, versnar mjög
við það að byggð dreifist. Það kall-
ar á enn fleiri bifreiðir, oft meira
en eina á hvert heimili. Ekki eru
allir ánægðir með þessa þróun
mála.
Ég ætla ekki að ræða hér, hve
umferðarslysin, sem bifreiðum
fylgja. eru alvarlegt mál.
Einkennilegt er, hve margir
skeyta þeim lítt, þótt allir menn
megi teljast vegfarendur og málið
snerti því í raun alla.
Umferðarslys, sem tengjast bif-
reiðum, eru sérstæð fyrir það, hve
þau bitna á mörgum, sem ekki eru
í bifreiðum. Það eru einkum
göngumenn og hjólreiðamenn,
sem eru slysnæmir vegfarendur
gagnvart bifreiðaumferðinni. Eitt
mikilvægasta atriðið í umferð-
arskipulagningu er því aðgreining
bifreiðaumferðarinnar frá umferð
gangandi og hjólandi manna.
Nýtt hugtak hefur orðið til á
síðustu árum: umferðarumhverfi
(trafikmiljö). Með því er átt við
þann hluta af umhverfi mannsins,
sem tengist vegum, farartækjum
og umferð, hvort sem maður er
virkur þátttakandi í umferðinni
eða ekki. Þetta er eitt af atriðum,
sem krufin voru til mergjar í
NORDKOlT-verkefninu, sem unn-
ið var að á vegum Norðurlanda-
ráðs 1972—78. Verkefnið var að
gera grein fyrir væntanlegri
þróun umferðarmála í meðalstór-
um bæjum á Norðurlöndum fram
til næstu aldamóta. Ég tók þátt í
þessu verki af íslands hálfu.
Ein af niðurstöðunum í
NORDKOLT er, að umferðar-
umhverfið henti einkum körlum,
sem eru þróttmiklir, mikils meg-
andi og á besta aldri, enda er það
fyrst og fremst mótað af slíkum
mönnum. Fyrir flesta aðra sé það
torskilið og erfitt, jafnvel fjand-
samlegt. Og því fylgi hættur og
streita. Þörf sé á að bæta úr þessu,
— og það sé hægt, sé skilningur og
vilji fyrir hendi.
Úm ráð í því efni verður fjallað
hér á eftir.
Vegakerfi fyrir bifreiðir
Bifreið kemur ekki að gagni,
nema vegir séu til að aka á. Bif-
reiðir ásamt akvegum mynda sér-
stakt samgöngukerfi. Önnur sam-
Veröld setur á
stofn matreiðslu-
bókaklúbb
Sælkeraklúbbur Veraldar hefur
sent frá sér tvær fyrstu bækurnar í
nýjum matreiðslubókaflokki, Sæl-
kerasafni Vöku. Þær heita Matbrauð
af bestu gerð og Ódýrt og gott og eru
sænskar að uppruna. Skúli Hansen,
veitingamaður í Arnarhóli, er ritstjóri
Sælkerasafnsins, en Rósa Jónsdóttir
matvælafræðingur er þýðandi bók-
anna.
Jón Karlsson, framkvæmda-
stjóri Bókaklúbbsins Veraldar,
sagði á fundi með blaðamönnum í
gær, að þegar við stofnun klúbbs-
ins hafi verið uppi áform um hlið-
arbókaklúbb er sérhæfði sig í út-
gáfu matreiðslubóka og öðru efni
tengdu heimilishaldi. Hafi fljót-
lega verið hafinn undirbúningur
Sæikeraklúbbsins og í maí á síð-
astliðnu ári hafi verið samið um
útgáfu á fyrstu fimmtán bókunum
í klúbbnum.
Unnið er að því að dreifa kynn-
ingartilboði Sælkeraklúbbs Ver-
aldar inn á hvert heimili í landinu
þessa dagana, en hann er sjálf-
stæður klúbbur með eigin félaga-
skrá, útgáfu og reglur.
Félagar í Sælkeraklúbbi Verald-
ar munu fá sent sérstakt frétta-
blað sem hlotið hefur nafnið Mat-
krókur. Valbókin verður kynnt í
fréttablaðinu hverju sinni og hafa
félagar þrjár vikur til að afpanta
hana. Ritstjóri Matkróks er Elsa
Hermannsdóttir.
Sælkeraklúbbur Veraldar mun
bjóða félögum sínum valbók á
tveggja til þriggja mánaða fresti.
Valbókin verður ýmist úr Sælkera-
safni Vöku eða stök bók um mat-
reiðslu, bakstur eða matargerðar-
list almennt.
Bækurnar eru prentaðar af Roy-
al Smeets í Hollandi, en setningu
og filmuvinnu annaðist Prentstofa
G. Benediktssonar.
Ljósmynd Mbl. KOE
Aöstandendur Sælkeraklúbbs Veraldar, talið frá vinstri: Jón Karlsson, framkvæmdastjóri Bókaklúbbsins Veraldar,
Skúli Hansen, veitingamaður í Arnarhóli og ritstjóri Sælkerasafnsins, Elsa Hermannsdóttir, ritstjóri Matkróksins og
Olafur Ragnarsson, framkvæmdastjóri bókaútgáfunnar Vöku.