Morgunblaðið - 15.02.1984, Blaðsíða 14

Morgunblaðið - 15.02.1984, Blaðsíða 14
14 MORGUNBLAÐIÐ, MIÐVIKUDAGUR 15. FEBRÚAR 1984 Gatnakerfið í. bæj arskipulagi Bifreiðaeign á 1000 íbúa hefur aukist miklu meira á íslandi en spáð hefur verið og er nú meðal þess mesta, sem þekkist, þótt kostnaður við að kaupa og reka bíl hér á landi sé jafnframt með mesta móti. Athygli vekur, hve aukningin er jöfn í tvo áratugi þrátt fyrir verðhækkanir á bensíni og misjöfn ár í þjóðarbúskapnum. a. Bifreiðir alls á 1000 ibúa. b. Vörubifreiðir á 1000 íbúa. c. Spá gerð í Efnahagsstofnun rfkisins 1963. Allar bifreiðir. d. Spá greinarhöfundar frá 1963, er unnið var að aðalskipulagi fyrir Reykja- vík 1%2—’83. Allar bifreiðir. — eftir Einar B. Pálsson Fyrri hluti Samgöngur eru meira eða minna skipulegir flutningar á fólki, vörum eða skilaboðum. Til flutnings á skilaboðum heyrir m.a. starfsémi pósts og síma. Varla mun þurfa að taka það fram, að samgöngur, — meira að segja góðar samgöngur, — séu nauðsynlegar. En af hverju eru þær nauðsynlegar? Því má svara á þessa leið: Efna- leg velgengni í nútíma þjóðfélagi er undir því komin, að hver maður kunni vel til verka sinna og beiti sérhæfðum vinnubrögðum. Það á jafnt við um bóndann, sjómann- inn, verkamanninn, húsmóðurina, kennarann, lækninn, kaupmann- inn, listamanninn og skáldið. Sérhæfður starfsmaður vinnur að mestu leyti í þágu annarra, og frá öðrum verður hann í staðinn að fá mest af því, sem hann þarf sjálfur. Sérhæfð vinnubrögð eru óhugs- andi nema með víðtækri verka- skiptingu. Greið samskipti manna og samgöngur eru óhjákvæmileg forsenda fyrir víðtækri verka- skiptingu. Þá er átt við samgöngur í víðtækum skilningi eins og skil- greiningin hér í upphafi ber með sér. Samgöngur eru ekki í sjálfu sér þjóðfélagslegt markmið. Þær valda auk þess kostnaði. Efnaleg velgengni eða hagsæld er hins vegar þjóðfélagslegt markmið. Auðveldara verður að ná hagsæld, ef litlu þarf að kosta til flutninga. Dæmi: Fiskiðjuver á að standa við höfn og helst á hafnarbakka, svo að aflinn fari beint úr skipi í hús og afurðirnar beint úr húsi í skip. Auk þess rýrnar verðmæti afla af hnjaski við flutninga. Annað dæmi: Áætlað hefur verið, að, að um 40% allra ferða í þéttbýli séu milli heimila og vinnustaða. Af því má sjá, að til mikils er að vinna í skipulagningu að gera þessar ferðir sem stystar. Þéttbýlisstaðir verða til vegna sérhæfingar. Þar geta menn helst búist við að geta selt sérhæfða vinnu sína og aflað sér þess í stað- inn, sem þeir sjálfir þurfa. í þétt- býli eru samgöngur mjög mikil- vægar vegna þess hve verkaskipt- ing er þar víðtæk. Enda þótt sam- göngur séu oftast auðveldari í þéttbýli en dreifbýli vegna minni vegalengda, þá er samt starfsemi í þéttbýli tiltölulega viðkvæm gagn- Einar B. Pálsson „í þéttbýli eru samgöngur mjög mikilvægar vegna þess hve verkaskipting er þar víðtæk. Enda þótt samgöngur séu oftast auð- veldari í þéttbýli en dreif- býli vegna minni vega- lengda, þá er samt starf- semi í þéttbýli tiltölulega viðkvæm gagnvart truflun eða stöðvun á samgöng- um, þegar stærð þéttbýlis- staða verður meiri en svo, að menn komist almennt gangandi milli heimila og vinnustaða.“ vart truflun eða stöðvun á sam- göngum, þegar stærð þéttbýlis- staða verður meiri en svo, að menn komist almennt gangandi milli heimila og vinnustaða. Þetta er reynsla manna um allan heim. Bifreiðir og umferðar- umhverfi Bifreiðin er aðal samgöngutæki okkar íslendinga. Hún er það í ríkara mæli en hjá flestum þjóð- um heims. Árið 1971 var haldin ráðstefna á vegum Saambands ísi. sveitarfé- laga, þar sem viðfangsefni var skipulagssjónarmið til næstu aldamóta. Ég ræddi þar um bif- reið og bæjarskipulag og sýndi línurit um þróun bifreiðaeignar okkar frá 1945 til 1971. Þá áttum við um 230 bifreiðir á 1000 íbúa. Ég greindi þar einnig frá spá um fjölgun bifreiða, sem ég gerði árið 1964, þegar unnið var að aðal- skipulagi Reykjavíkur. Sú spá hafði þá staðist mjög vel og það gerði hún reyndar til ársins 1977. Flestir höfðu þó talið spá mína of háa. En svo fór á annan veg. Ég hafði spáð að draga myndi úr ár- legri aukningu, þannig að árið 2000 yrðu um 440 bifreiðir á 1000 íbúa. í reynd hefur ekki dregið úr árlegri aukningu ennþá, svo að nú er bifreiðaeignin komin yfir 450 á 1000 íbúa og enn eru 17 ár til alda- móta. Þessi þróun er á síðari árum öðru vísi en hjá þeim þjóðum, sem við berum okkur venjulega saman við. Verðhækkun á olíu, sem hófst 1973, virðist ekki hafa haft áhrif hér á bifreiðaeign og bifreiðaakst- ur líkt og þar. Og eins þótt tiltölu- lega dýrt sé að öðru leyti að reka bifreið á íslandi. Þess skal getið, að á Norðurlöndum er talið, að meðalfjölskylda eyði meiru í flutninga en til húsnæðis. Hvað veldur þessu? Ég tel að hægt sé að benda á allmargar ástæður. Það verður þó ekki gert hér. En ég tel að í heild megi álykta, að bifreiðin sé íslending- um sérlega mikilvæg og að óraun- hæft sé að gera ekki ráð fyrir mik- illi bifreiðaeign og mikilli bif- reiðanotkun við byggðarskipu- lagningu á næstu árum. Með þessu er ég ekki að halda því fram að ýta eigi undir aukna bifreiðanotkun með byggðarskipu- lagi. Frekar ætti að stuðla að því með sem flestum ráðum, að menn þurfi ekki að vera eins háðir því og nú að hafa umráð yfir bifreið. Hin mikla fjölgun bifreiða staf- ar án efa af því, hve fólki finnst einkabifreið hafa mikla kosti í för með sér. Kostirnir eru einkum þessir: 1. Aukið frjálsræði til að fara hvert sem er og hvenær sem er. 2. Líkamleg þægindi, ekki síst þegar veður er rysjótt eða hafa þarf farangur meðferðis. 3. Tímasparnaður. En bifreiðin hefur einnig ókosti. 1. Af henni hljótast mörg umferð- arslys. 2. Veldur hávaða og annarri mengun og þar með ónæði og óhollustu. 3. Þarf mikið rými, hvar sem hún er og fer. 4. Er dýr að kaupa og reka. Áhrif einkabifreiðarinnar á byggðaþróun eru gífurleg um all- an heim. Frjálsræðið, sem hún veitir, gerir fólki kleift að velja sér bústaði miklu fjær vinnustöðum sínum en ella. Þéttbýlisstaðir vaxa hömlulítið víða. Afleiðing af því eru stórlega auknar vegalengdir, sem fólk þarf að fara, og meira umferðarmagn á vegum en áður hefur þekkst. Tími, sem til ferð- anna fer, lengist samt smám sam- an. Aðstaða þeirra, sem ekki hafa umráð yfir bifreið, versnar mjög við það að byggð dreifist. Það kall- ar á enn fleiri bifreiðir, oft meira en eina á hvert heimili. Ekki eru allir ánægðir með þessa þróun mála. Ég ætla ekki að ræða hér, hve umferðarslysin, sem bifreiðum fylgja. eru alvarlegt mál. Einkennilegt er, hve margir skeyta þeim lítt, þótt allir menn megi teljast vegfarendur og málið snerti því í raun alla. Umferðarslys, sem tengjast bif- reiðum, eru sérstæð fyrir það, hve þau bitna á mörgum, sem ekki eru í bifreiðum. Það eru einkum göngumenn og hjólreiðamenn, sem eru slysnæmir vegfarendur gagnvart bifreiðaumferðinni. Eitt mikilvægasta atriðið í umferð- arskipulagningu er því aðgreining bifreiðaumferðarinnar frá umferð gangandi og hjólandi manna. Nýtt hugtak hefur orðið til á síðustu árum: umferðarumhverfi (trafikmiljö). Með því er átt við þann hluta af umhverfi mannsins, sem tengist vegum, farartækjum og umferð, hvort sem maður er virkur þátttakandi í umferðinni eða ekki. Þetta er eitt af atriðum, sem krufin voru til mergjar í NORDKOlT-verkefninu, sem unn- ið var að á vegum Norðurlanda- ráðs 1972—78. Verkefnið var að gera grein fyrir væntanlegri þróun umferðarmála í meðalstór- um bæjum á Norðurlöndum fram til næstu aldamóta. Ég tók þátt í þessu verki af íslands hálfu. Ein af niðurstöðunum í NORDKOLT er, að umferðar- umhverfið henti einkum körlum, sem eru þróttmiklir, mikils meg- andi og á besta aldri, enda er það fyrst og fremst mótað af slíkum mönnum. Fyrir flesta aðra sé það torskilið og erfitt, jafnvel fjand- samlegt. Og því fylgi hættur og streita. Þörf sé á að bæta úr þessu, — og það sé hægt, sé skilningur og vilji fyrir hendi. Úm ráð í því efni verður fjallað hér á eftir. Vegakerfi fyrir bifreiðir Bifreið kemur ekki að gagni, nema vegir séu til að aka á. Bif- reiðir ásamt akvegum mynda sér- stakt samgöngukerfi. Önnur sam- Veröld setur á stofn matreiðslu- bókaklúbb Sælkeraklúbbur Veraldar hefur sent frá sér tvær fyrstu bækurnar í nýjum matreiðslubókaflokki, Sæl- kerasafni Vöku. Þær heita Matbrauð af bestu gerð og Ódýrt og gott og eru sænskar að uppruna. Skúli Hansen, veitingamaður í Arnarhóli, er ritstjóri Sælkerasafnsins, en Rósa Jónsdóttir matvælafræðingur er þýðandi bók- anna. Jón Karlsson, framkvæmda- stjóri Bókaklúbbsins Veraldar, sagði á fundi með blaðamönnum í gær, að þegar við stofnun klúbbs- ins hafi verið uppi áform um hlið- arbókaklúbb er sérhæfði sig í út- gáfu matreiðslubóka og öðru efni tengdu heimilishaldi. Hafi fljót- lega verið hafinn undirbúningur Sæikeraklúbbsins og í maí á síð- astliðnu ári hafi verið samið um útgáfu á fyrstu fimmtán bókunum í klúbbnum. Unnið er að því að dreifa kynn- ingartilboði Sælkeraklúbbs Ver- aldar inn á hvert heimili í landinu þessa dagana, en hann er sjálf- stæður klúbbur með eigin félaga- skrá, útgáfu og reglur. Félagar í Sælkeraklúbbi Verald- ar munu fá sent sérstakt frétta- blað sem hlotið hefur nafnið Mat- krókur. Valbókin verður kynnt í fréttablaðinu hverju sinni og hafa félagar þrjár vikur til að afpanta hana. Ritstjóri Matkróks er Elsa Hermannsdóttir. Sælkeraklúbbur Veraldar mun bjóða félögum sínum valbók á tveggja til þriggja mánaða fresti. Valbókin verður ýmist úr Sælkera- safni Vöku eða stök bók um mat- reiðslu, bakstur eða matargerðar- list almennt. Bækurnar eru prentaðar af Roy- al Smeets í Hollandi, en setningu og filmuvinnu annaðist Prentstofa G. Benediktssonar. Ljósmynd Mbl. KOE Aöstandendur Sælkeraklúbbs Veraldar, talið frá vinstri: Jón Karlsson, framkvæmdastjóri Bókaklúbbsins Veraldar, Skúli Hansen, veitingamaður í Arnarhóli og ritstjóri Sælkerasafnsins, Elsa Hermannsdóttir, ritstjóri Matkróksins og Olafur Ragnarsson, framkvæmdastjóri bókaútgáfunnar Vöku.

x

Morgunblaðið

Beinir tenglar

Ef þú vilt tengja á þennan titil, vinsamlegast notaðu þessa tengla:

Tengja á þennan titil: Morgunblaðið
https://timarit.is/publication/58

Tengja á þetta tölublað:

Tengja á þessa síðu:

Tengja á þessa grein:

Vinsamlegast ekki tengja beint á myndir eða PDF skjöl á Tímarit.is þar sem slíkar slóðir geta breyst án fyrirvara. Notið slóðirnar hér fyrir ofan til að tengja á vefinn.