Morgunblaðið - 19.10.1988, Blaðsíða 24

24
MORGUNBLAÐIÐ, MIÐVIKUDAGUR 19. OKTÓBER 1988
Útgefandi Árvakur, Reykjavík
Framkvæmdastjóri Haraldur Sveinsson.
Ritstjórar Matthías Johannessen, Styrmir Gunnarsson.
Aðstoðarritstjóri Björn Bjarnason.
Fulltrúar ritstjóra Þorbjörn Guömundsson, Björn Jóhannsson, Árni Jörgensen.
Fréttastjórar Freysteinn Jóhannsson, Magnús Finnsson, Sigtryggur Sigtryggsson, Ágúst IngiJónsson. .
Auglýsingastjóri Baldvin Jónsson.
Ritstjórn og skrifstofur: Aðalstræti 6, pími 691100. Auglýsingar:
Aðalstræti 6, sími 22480. Afgreiðsla: Kringlan 1, sími 83033.
Áskriftargjald 800 kr. á mánuði innanlands. í lausasölu 70 kr. eintakið.
Hlutur
ríkisins of stór
Staðrejmdin er sú að á ís-
landi eru úreltar fjármála-
stofnanir sem veita ekki þjón-
ustu á því sviði í takt við
tímann. Alltof mörg fyrirtæki
á íslandi eru ríkisrekin og sér-
staklega á það við um banka.
Ríkisbankamir á íslandi höfðu
á sl. ári 72,8% af innlánum en
einkabankamir aðeins 27,2%.
Hvergi á byggðu bóli er slík
hlutföll að fínna utan kommún-
istaríkjanna." Þannig komst
Edda Helgason, aðstoðarfram-
kvæmdastjóri breska flármála-
fyrirtækisins Sleipner, að orði
á ráðstefnu Stjómunarfélags
íslands í síðustu viku.
Umræðumar um ríkisrekst-
ur á bönkum hafa verið miklar
á undanfömum misserum. Enn
hefur ekki verið gengið til þess
verks að selja Útvegsbanka
íslands eða stokka upp banka-
kerfíð eins og lengi hefur verið
á döfinni. Ætti að vera óþarfí
að minna á hve margir hafa
vakið máls á því, að uppskurð-
ur á hinu rflcisrekna banka-
kerfí sé tímabær til að fjármál-
alíf nái að þróast hér með sama
hætti og í öðrum löndum, sem
ekki búa við forsjárhyggju
kommúnismans.
í stjómmálumræðum verður
mönnum gjaman tíðrætt um
„ófreskjuna" á ijármagns-
markaðnum og láta þá margir
eins og þar megi einhveijir
einkaaðilar sín svo mikils að
þeir geti ráðið ferðinni. Eins
og tölumar hér að ofan sýna
höfðu ríkisbankamir 72,8% af
innlánum á árinu 1987 en
einkabankar aðeins 27,2%.
Stjómmálamennimir sjálfír
velja bæði í bankaráð og emb-
ætti bankastjóra í ríkisbönkun-
um, þannig að þeir hafa þar
undirtökin.
Hlutur ríkisins í flármálalíf-
inu er meiri hér en annars stað-
ar í svipuðum þjóðfélögum.
Undan þeirri staðreynd verður
ekki vikist. Menn hljóta að líta
til hennar til dæmis núna, þeg-
ar nýr fjármálaráðherra, Ólaf-
ur Ragnar Grímsson, boðar að
skuldareikningar síðustu ríkis-
stjómar, eins og hann kýs að
kalla stöðu ríkissjóðs þegar
hann tekur við stjóm hans af
Jóni Baldvin Hannibalssyni,
kalli á skuldaskatt upp á 5 til
9 milljarða króna. ólafur
Ragnar Grímsson hefur ekki
farið dult með, að hann ætlar
sér stærri hlut af aflafé manna
en forverar hans í fjármála-
ráðuneytinu og stefnir mark-
visst að því að hækka skatta.
Hin svarta mynd sem hann
dregur upp af stöðunni í ijár-
málaráðuneytinu þegar hann
tekur við lyklunum þar úr
hendi formanns Alþýðuflokks-
ins, sem er burðarás í ríkis-
stjóm Steingríms Hermanns-
sonar núna, er meðal annars
kynnt til að réttlæta hina
auknu skatta sem nú em á
döfínni.
Nú er svonefndur Atvinnu-
tryggingasjóður að hefja starf-
semi sína. Ríkisstjóm
Steingríms Hermannssonar
kom honum á fót til að auka
enn hlut ríkisins í lána- og
peningastarfseminni. Sjóður-
inn á í stuttu máli að taka við,
þar sem þróttur hins ríkisrekna
bankakerfís þrýtur. Hann er
einskonar framlenging á því.
Mál eru tekin undan þeirri fag-
legu meðferð, sem þau eiga
að jafnaði að fá innan bank-
anna, og sett undir stjóm sem
varð til við myndun ríkisstjóm-
arinnar og þar sem formennsk-
an var lögð að jöfíiu við ráð-
herrastól af Stefáni Valgeirs-
syni, þeim aðila stjómarsam-
starfsins, sem telur að stjóm-
mál snúist um fyrirgreiðslu í
krafti opinberra Áármuna, þar
sem allur almenningur borgar
brúsann að lokum.
í setningunni, að hvergi á
byggðu bóli utan kommúnist-
aríkjanna sé slík hlutföll að
fínna í peninga- og fjármála-
umsvifum ríkinu í hag sem hér
kann að leynast mikil skýring
á mörgu, sem úrskeiðis hefur
farið í framvindu íslenskra
efnahagsmála. í henni er einn-
ig meiri broddur en ella fyrir
þá sök, að í kommúnistaríkjun-
um er allt á hraðri niðurleið
eftir áralanga stöðnun í efna-
hagslífínu. Meira að segja þar
sjá menn sér þann kost vænst-
an að reyna að létta tök ríkis-
ins með einhveijum hætti og
leyfa einstaklingum og fyrir-
tækjum að ráða meiru um ráð-
stöfíin á aflafé sínu en áður.
Annað er uppi á teningnum
hjá okkur. Ríkisstjómin sem
nú situr ætlar að auka íhlutun
og afskipti sín á fjármálasvið-
inu eins og annars staðar um
leið og seilst verður dýpra ofan
í vasa skattborgaranna en við
höfum áður kynnst.
F lugleiðir munu á næstu
þrem ur árum endurnýja al-
gjörlega flugkost sinn í milli-
landafluginu. DC-8 og B727
þotumar víkja fyrir B737-400
og B757-200 þotum sem þeg-
ar hafa verið pantaðar hjá
Boeing-verksmiðjunum. Vo-
rið 1987 skrifuðu forráða-
menn félagsins undir samn-
ing við Boeing-verksmiðjum-
ar um kaup á tveimur B737-
400 þotum og kauprétt á
tveimur til viðbótar. Um þess-
ar mundir er síðan verið að
ganga frá samningum við
sömu verksmiðjur um kaup á
tveimur B757-200 þotum og
kauprétt á þeirri þriðju. Sam-
anlagt kosta þessar sjö þotur
kringum 10 miiyarða króna.
Til að átta sig betur á verðinu
má nefna aðra viðmiðun:
Meðalverð á sæti í nýrri far-
þegaþotu er í dag milli 8 og
10 milljónir króna — svipað
og meðalraðhús i Reykjavík
kostar í dag.
B737-400 þotan hóf almennt &rþegaflug í þessum mánuði. Lengd vira o
ar. Þá þarf kringum 170 lítra af málningu til að mála merki og lit viðkomai
FLUG LEIÐIR
Millilandaflugflotin
umýjaður á þremur
Fjölmörg atriði þarf að skoða
þegar endumýja skaí flugflota flug-
félags. Ýmsum fínnst kannski ein-
falt að endumýja fíölskyldubílinn
miðað við þessi ósköp hjá flugfélagi
en segja má að þetta tvennt sé um
margt líkt: Til hvers á að nota tæk-
ið — borgarbíll/ferðabíll — milli-
landaflug/innanlandsflug? Hversu
marga farþega og hve mikinn far-
angur og frakt skal það flytja?
Hversu stór er fíölskyldan — hveij-
ar eru þarfir markaðarins? Hver er
eyðslan á hundraðið — hvert er
flugdrægið? Hver hefur reynslan
verið? Hvað kostar gripurinn? Hvað
lánið þið mikið — hvemig era kjör-
in? Og enn eitt má nefha — ekki
vantar sölumennskuna og áróður-
inn frá flugvélaframleiðendum
frekar en bflaverksmiðjum.
Þijár meginástæður
Þrennt kallar einkum á endumýj-
un millilandaflugflota Flugleiða:
Breyttar aðstæður á markaði, hert-
ar reglur um hávaða og aldur núver-
andi flugflota. Stöldram við þessi
atriði.
Meðalaldur DC-8 þota félagsins
er nú kringum 19 ár. Flugtími
þeirra er tæpir 60 þúsund tímar að
meðaltali og þær hafa lent kringum
19 þúsund sinnum. B727 vélamar
era heldur yngri, ein 8 ára, ein 20
ára og leiguvélin 13 ára, meðal-
flugtími um 35 þúsund tímar og
lendingar bráðum 17 þúsund. Langt
er þó frá því að vélamar séu að
niðurlotum komnar. Líftími þeirra
er lengri en svo. Nokkrir tugir þús-
unda flugtíma og lendinga mættu
bætst við áður en þessar vélar verða
dæmdar úr leik. Hins vegar fer
ekki hjá því að bilanir komi oftar
fram f vélum eftir því sem þær eld-
ast og tafír, viðgerðir, varahlutir
og röskun á reglubundnu flugi kost-
ar stórfé hjá flugfélagi. Um leið og
vélamar eldast þarf því að veija
meiri vinnu og fjármunum í viðhald.
Því má skjóta hér inn að vissu-
lega era Fokker vélamar á innan-
landsleiðum Flugleiða einnig orðnar
aldraðar. Meðalaldur þeirra er yfír
23 ár og viðhaldskostnaður þeirra
fer líka vaxandi. En vegna mark-
aðsaðstæðna erlendis og gildistöku
hávaðareglna verða stjómendur
Flugleiða að endumýja þotumar
fyrst. Þegar líður á veturinn verður
síðan tekin ákvörðun um hvaða
vélar leysi Fokker af hólmi. Þar
staldra menn einkum við þrjár teg-
undin Fokker 50 (sem Fokker verk-
smiðjumar kynna sem arftaka F-
27), De Havilland DHC-8-300 frá
Kanada og hina frönsk-ítölsku
ATR-42. Allt eru þetta álíka stórar
vélar, háþekjur og kosta svipað.
Víða um heim era yfirvöld nú
að herða reglur um hávaða frá flug-
umferð. Þessar reglur útiloka ýms-
ar gerðir þotuhreyfla sem notaðir
hafa verið um árabil. Þannig varð
að skipta um hreyfla eða setja hljóð-
deyfa á hreyfla DC-8 þota Flugleiða
og nú er svo komið að B727 þotum-
ar þykja líka hávaðasamar með
þessum eldri gerðum hreyfla. (Það
hafa sem sé verið stofnuð félög
gegn hávaðamengun víðar en á ís-
landi!)
Þegar rætt hefur verið um áætl-
unarflug milli íslands og annarra
landa hefur stundum verið minnst
á „einokun" íslensku félaganna.
Gleymist þá oft að flugfélög allra
hinna landanna hafa sama rétt til
flugs á þessum leiðum og fslensk
félög. Þau hafa hins vegar fram
að þessu sýnt takmarkaðan áhuga.
SAS og Lufthansa hafa þó byijað
flug til íslands og British Airways
hyggst taka aftur upp áætlunarflug
milli London og Keflavíkur árið
1990. Öll þessi flugfélög bjóða upp
á nýjar flugvélar og ljóst er að Flug-
leiðir geta ekki verið eftirbátar
þessara keppinauta hvað farkosti
varðar.
Amerfkumarkaður Flugleiða hef-
ur tekið miklum breytingum sfðustu
misseri og telja forráðamenn fé-
lagsins nauðsynlegt að taka mið
af því við endumýjun flugflotans.
Loftleiðir og síðan Flugleiðir höfðu
áður sérstöðu sem félög lágra far-
gjalda á Norður-Atlantshafsflug-
leiðinni. Hin síðari ár hafa flugfélög
beggja megin Atlantshafsins fært
sig inn á þennan markað og þótt
þau þjóði ekki mörg sæti í hverri
vél þá er orðið erfítt eða ómögulegt
að fljúga þessa leið með mjög hátt
hlutfall farþega sem greiða lægstu
fargjöld. Þessi lágu fargjöld era of
lág til að þau ein dugi þótt sætanýt-
ing Flugleiða sem með því hæsta
sem þekkist.
Árin 1975 til 1979 fluttu Flug-
leiðir um 210-240 þúsund farþega
milli Bandaríkjanna og Lúxemborg-
ar en næstu árin dró úr flutningum.
Árin 1984 til 1987 vora farþegar
kringum 200 þúsund en á þessu
ári hefur þeim aftur fækkað og
gert er ráð fyrir fækkun á næstu
áram niður í um 50 þúsund á þess-
ari leið. Markaðsstarfsemi Flugleiða
beinist því í auknum mæli að því
nú að ná farþegum beggja vegna
Atlantshafsins sem geta og vilja
greiða hærri fargjöld fyrir meiri
þjónustu þó að eftir sem áður standi
ýmis tilboð um ódýru fargjöldin.
Framleiðendur keppa
Margt er á boðstólum þegar finna
á nýja farþegaþotu og keppa fram-
Ieiðendur grimmt um hylli flugfé-
laganna. Boeing verksmiðjumar,
Airbus og McDonnel Douglas era
þekkt nöfn og leiddu athuganir
Flugleiðamanna fljótlega í ljós að
vélar frá þessum framleiðendum
gátu hugsanlega leyst núverandi
flugkost af. Ramminn var þessi:
Vegna Evrópuflugs kringum 150
manna þotur, flugdrægi 1.500 til
2.000 sjómflur; til Ameríkuflugs um
200 manna þotur með allt að 3.300
sjómflna flugdrægi, og í báðum til-
vikum þarf öfluga en spameytna
hreyfla af nýrri gerð sem era undir
hávaðamörkum.
Flugdrægi vélanna er sérstak-
lega þýðingarmikið þegar ísland á
í hlut. Eftir langt flug yfír úthaf í
misjöfnu veðri hvort sem er frá
Evrópu eða Bandaríkjunum kemur
kannski f ljós að ólendandi er f
Keflavfk. Hvar er þá næsti vara-
flugvöllur? Er hann á íslandi eða f
Skotlandi? Ef varavöllur á íslandi
lokast líka nær þá vélin næsta velli
til dæmis í Skotlandi? Getur vélin
flogið þetta við hvaða veðurskilyrði
sem er, fullhlaðin og jafnvel með
annan hrejrfíl bilaðan? Ef varavöllur
er á íslandi er þá tryggt að um
hann sé þannig hugsað að hann
nýtist; er hægt að ryðja af honum
snjó, mæla hemlunarskilyrði hve-
nær sem er og þvflíkt, eins og gert
er á vellinum f Keflavík? Allt þetta