Morgunblaðið - 10.03.1994, Qupperneq 28

28
MORGUNBLAÐIÐ FIMMTUDAGUR 10. MARZ 1994
4-

Útgefandi
Framkvæmdastjóri
Ritstjórar
Fulltrúar ritstjóra
Fréttastjórar
Ritstjórnarfulltrúi
Árvakur h.f., Reykjavík
Flaraldur Sveinsson.
Matthías Johannessen,
Styrmir Gunnarsson.
Björn Jóhannsson,
Árni Jörgensen.
Freysteinn Jóhannsson,
Magnús Finnsson,
Sigtryggur Sigtryggsson,
Ágúst Ingi Jónsson.
Björn Vignir Sigurpálsson.
Kringlan 1, 103 Reykjavík. Símar: Skiptiborð 691100. Auglýsingar:
691111. Áskriftir 691122. Áskriftargjald 1400 kr. með vsk. á mánuði
innanlands. í lausasölu 125 kr. með vsk. eintakið.
EFTA-ríki semja um
ESB-aðild
ijár þjóðir Fríverslunarsam-
taka Evrópu (EFTA),
Svíar, Finnar og Austurríkis-
menn, undirrituðu í síðustu viku
aðildarsamninga við Evrópu-
sambandið. Norðmönnum hefur
enn ekki tekist að ljúka aðildar-
viðræðum sínum en margt bend-
ir þó til að þeir muni einnig ná
sámningum innan skamms.
Þetta er mikill árangur fyrir
ríkisstjórnir þessara ríkja þar
sem aðild að ESB hefur verið
forgangsverkefni þeirra undan-
farin ár. Þær hafa líka að mestu
fengið í gegn allar sínar helstu
kröfur og það nokkurn veginn
innan þess tímaramma, sem
aðildarviðræðunum var upphaf-
lega markaður.
Mesta deilumálið í viðræðum
Norðmanna og ESB hefur verið
sú krafa Spánvetja að fá fisk-
veiðikvóta í norskri landhelgi.
Samkvæmt fréttum norskra
fjölmiðla liggur niðurstaða fyrir
í þeim efnum, þó líklega verði
ekki gengið formlega frá sam-
komulaginu fyrr en í næstu viku.
Hafa Norðmenn boðið Spánveij-
um 2.000 tonna þorskveiðikvóta
umfram þær veiðiheimildir sem
þeir öðluðust með gildistöku
samningsins um Evrópska efna-
hagssvæðið.
Um skeið virtist sem samn-
ingar Norðmanna myndu
stranda á sjávarútvegsmálunum
en margar aðildarþjóðir ESB,
ekki síst Þjóðveijar, hafa harð-
lega gagniýnt Spánveija fyrir
óbilgirni í þeim efnum. Þjóðveij-
um er mikið í mun að samning-
ar náist um fjölgun aðildarríkja
og hafa þeir lagt ofuráherslu á
að samningar næðust við EFTA-
ríkin fjögur, sem sótt hafa um
aðild. Það er fyrst og fremst
tvennt sem vakir fyrir Þjóðverj-
um. Svíþjóð, Finnland, Austur-
ríki og Noregur eru auðug ríki
og munu leggja meira af mörk-
um til Evrópusambandsins en
þau fá aftur í beinum framlög-
um. Til þessa hafa Þjóðveijar
þurft að standa undir sameigin-
legum kostnaði ESB "að miklu
leyti og hefur það verið þeim
þungbær byrði, ekki síst vegna
hins mikla kostnaðar, sem er
samfara uppbyggingunni í aust-
urhluta Þýskalands. Samkvæmt
þeim samningum, sem nú liggja
fyrir, verða Svíar sú þjóð, sem
mest mun greiða til ESB, ef
tekið er mið af höfðatölu.
Þá hafa Þjóðveijar lagt mikla
áherslu á að ríki Mið-Evrópu,
Pólland, Tékkland og Ungveija-
land, fái aðild í kringum alda-
mót. Ef ekki hefði tekist að
semja við EFTA-ríkin, sem að
öllu leyti, pólitískt jafnt sem
efnahagslega, eru betur undir
ESB-aðild búin,'hefði það verið
borin von að hefja samningavið-
ræður við fyrrverandi austan-
tjaldsríki. Þegar og ef þau ríki
fá aðild mun það einnig verða
sambandinu þungur baggi. Á
undanförnum áratug hefur gíf-
urlegum Ijármunum verið varið
til stuðnings fátækari aðildar-
ríkjum í suðurhluta Evrópu. Sá
kostnaður mun þó væntanlega
hverfa í skuggann af þeim
kostnaði sem mun fylgja aðild
Mið-Evrópuríkjanna. Aðild
EFTA-ríkjanna er til þess fallin
að búa Evrópusambandið betur
undir það mikla uppbyggingar-
starf, sem þar er fyrir höndum.
Það má því telja harla ólíklegt
að ágreiningur innan ESB um
atkvæðavægi innan ráðherra-
ráðsins eða seinagangur á Evr-
ópuþinginu verði látin tefja fyrir
inngöngu þeirra í sambandið.
Meginröksemdin í Svíþjóð,
Noregi, Finnlandi og Austurríki
fyrir aðild að Evrópusamband-
inu er að hún sé nauðsynleg til
að tryggja efnahagslegan stöð-
ugleika og pólitísk áhrif. Efna-
hagslíf þessara ríkja er um flest
frábrugðið okkar eigin efna-
hagslífí, sem byggir að mestu á
sjávarútvegi. Töldu norrænir
ráðamenn að EES-samningur-
inn dygði ekki fyllilega fyrir iðn-
ríkin í norðri. Ef skrefið yrði
ekki tekið til fulls yrðu Norður-
löndin ekki nógu fýsilegur val-
kostur fyrir fjárfesta. Jafnvel
norræn stórfyrirtæki, sem fyrst
og fremst treysta á markað
ESB-ríkjanna, myndu fremur
fjárfesta í einhveiju aðildarríki
sambandsins heldur en í heima-
landinu. Þá var það algengt
sjónarmið að ESB-aðild væri
nauðsynleg til að tryggja póli-
tísk áhrif þessara þjóða í Evr-
ópu. Þar sem þær yrðu hvort
sem er að fara eftir þeim ákvörð-
unum, sem teknar væru í Bruss-
el, væri æskilegra að sitja við
það borð, þar sem þær væru
teknar.
Síðar á þessu ári verða haldn-
ar þjóðaratkvæðagreiðslur í
EFTÁ-ríkjunum um aðildar-
samningana. Flest bendir til að
aðild verði samþykkt í Finnlandi
og Austurríki og einnig má telja
líklegt að sú verði raunin í Sví-
þjóð. Mest er ESB-andstaðan í
Noregi, samkvæmt skoðana-
könnunum, en Norðmenn hafa
þegar hafnað aðild einu sinni í
þjóðaratkvæðagreiðslu fyrir um
tveimur áratugum. Er erfitt að
spá um hvort andrúmsloftið í
Noregi muni breytast, aðild í
vil, fyrr en endanleg niðurstaða
iiggur fyrir í viðræðum þeirra
og sambandsins.
» FIMMTIU AR FRA STOFNUN LOF
Stærstaa
týri lýðveldisi
eftir Jakob F.
*
Asgeirsson
Hinn 10. mars lýðveldisárið 1944
stofnuðu þrír ungir flugmenn félag
um Iitla Stinson-flugvél sem þeir
höfðu flutt með sér frá Kanadá þar
sem þeir höfðu verið við flugnám.
Flugvélina höfðu þeir keypt með
hjálp vina og vandamanna til að
treysta atvinnuhorfurnar þegar heim
kæmi. Þar með var lagður grunnur-
inn að ævintýrinu um Loftleiðir —
einum glæsilegasta uppgangi fyrir-
tækis í sögu þjóðarinnar.
„Það er erfitt, ef ekki ómögulegt,
að útskýra fyrir nýjum kynslóðum,
hvers konar áhrif Loftleiðaævintýrið
hafði í íslensku þjóðlífi og ekki sízt
á ungt fólk,“ skrifuðu ritstjórar
Morgunblaðsins í Reykjavíkurbréfí
við lát Alfreðs Elíassonar, foringja
Loftleiða: „Uppgangur félagsins
hófst nokkrum árum eftir lýðveldis-
stofnun og blómaskeið þess stóð í
tvo áratugi. Þjóðin var stolt af Loft-
leiðum, baráttu félagsins við risafyr-
irtækin í fluginu, frumkvæði þess í
að lækkka flugfargjöld yfir Atlants-
hafið og þeirri dirfsku, sem ein-
kenndi allan rekstur þess félags.“
í vexti og viðgangi Loftleiða þótti
mörgum rætast sú bjartsýna von
sem bjó að baki lýðveldisstofnuninni
og um tveggja áratuga skeið mátti
með réttu kalla Loftleiðir óskabarn
lýðveldisins.
En velgengni Loftleiðamanna var
ekki skjótfengin. Fyrstu tíu árin í
Loftleiðasögu voru á brattann og
um skeið mátti kalla að þeir stæðu
á jafnsléttu. Skal nú rakin í stórum
dráttum baráttusaga Loftleiða og
er þá þess að minnast að hér er
aðeins stiklað á stærstu steinunum.
Strax við stofnun félagsins hófu
Loftleiðamenn áætlunarflug til Vest-
fjarða og Vestmannaeyja og voru
þar frumkvöðlar. Innanlandsflug
hins nýja félags efldist skjótt og
1951 var farþegafjöldinn á inn-
anlandsleiðum um 15.500. En þá
tóku stjórnvöld það til bragðs að
skipta flugleiðunum innanlands milli
Flugfélags íslands og Loftleiða með
þeim hætti að Loftleiðir töldu sér
ekki fært að halda innanlandsfluginu
áfram.
Hugkvæmni og nýtni var það sem
einkenndi allt starf Loftleiðamanna.
Þeir komust t.d. í kynni við banda-
ríska hermenn sem áttu þess kost
að kaupa við vægu verði notaðar
flugvélar Bandaríkjahers úr stríðinu
og keyptu margar vélar sínar með
þeim hætti fyrstu árin. Þar á meðal
var Skymaster-vélin Hekla, fyrsta
fjögurra hreyfla millilandaflugvél
Islendinga, sem kom til landsins 15.
júní 1947. Emil Jónsson, þáverandi
samgönguráðherra, líkti komu henn-
ar við komu Gullfoss gamla á sínum
tíma. Brátt bættist Geysir í fiotann
og Loftleiðir hófu reglubundið áætl-
unarflug til margra Evrópulanda.
Jafnframt tók félagið upp umfangs-
mikið leiguflug um framandi lönd
til að lifa af mikla þrengingartíma
í viðskiptasögu þjóðarinnar, þegar
hrammur Fjárhagsráðs lagðist yfir
allt athafnalíf í kreppu eftirstríðsár-
anna.
Fjárhagsvandræði, útilokun frá
innanlandsflugi, og Geysislysið,
gerði það að verkum að félagið ram-
baði um hríð á barmi uppgjafar. En
eins og jafnan brugðust Ixiftleiða-
menn við hveijum vanda með snjöll-
um og óvæntum hætti. Félagarnir
Alfreð Elíasson, Kristinn Olsen og
Hrafn boxari Jónsson tóku sig til
og grófu upp úr Vatnajökli DC-3
flugvél sem Bandaríkjaher hafði orð-
ið að skilja eftir ári fyrr við björgun
áhafnarinnar af Geysi. Vélin reynd-
ist óskemmd og flugu þeir henni til
Reykjavíkur við mikil fagnaðarlæti
bæjarbúa. Þótti þarna um einstakt
afrek að ræða í flugsögunni og hef-
ur þessa tiltækis verið víða minnst
af flugáhugamönnum úti um lönd.
Jökulsævintýrið svokallaða (1952)
hleypti nýju lífi í félagið og það tók
að einbeita sér að milljlandaflugi
með samstarfi við norska íslandsvin-
inn Ludvig Braathen. í sama mund
urðu stjórnarskipti í félaginu og Al-
freð Elíasson lét af störfum yfirflug-
stjóra og gerðist forstjóri félagsins
(1953). Það er þá sem hið eiginlega
Loftleiðaævintýri hefst.
Atiantshafsflug Loftleiða byggð-
ist á loftferðasamningi íslands og
Bandaríkjanna frá 1945. Sá samn-
ingur var sniðinn að hinum svokall-
aða Chicago-sáttmála, sem mjög var
á döfínni á þeim árum og Banda-
ríkjamenn börðust ákaft fyrir að
yrði gerður að alþjóðlegum flugsátt-
mála. Evrópuþjóðir, og einkum Bret-
ar, lögðust hins vegar eindregið gegn
viðurkenningu Chicago-sáttmálans
og 1946 sættust Bandaríkjamenn á
svonefndan Bermuda-sáttmála, sem
síðan hefur verið lagður til grund-
vallar milliríkjasamningum um loft-
ferðir. Ásteytingarsteinninn var 5.
liður Chicago-sáttmálans, sem kvað
á um rétt eins lands til flugflutninga
frá upphafsstöð í öðru landi til
áfangastaðar í þriðja landi. Þetta
ákvæði er ekki að finna í Bermúda-
sáttmálanum, heldur segir þar, að
við veitingu lendingarleyfa skuli tek-
in mið af „flutningsþörf“ þeirrar
þjóðar sem leyfís æskir, og „sam-
keppnisaðstöðu" hennar. Loftleiðir
hefðu ekki haslað sér völl á alþjóða-
vettvangi ef starfsemi félagsins
hefði takmarkast af flutningaþörf
íslensku þjóðarinnar. Stærstu flugfé-
lög Vesturlanda bundust samtökum
í IATA, Alþjóðasambandi flugfélaga,
og samþykktu að eyða allri sam-
keppni í fargjaldamálum með því að
ákveða í sameiningu lágmarksfar-
gjald fyrir öll flugfélög á sömu flug-
leið. Og þar eð IATA-flugfélögin
„Undarlegt má það kall-
ast, ef þeir, sem nú
ganga um í Loftleiða-
húsinu, minnast ekki
veglega þessara sögu-
legu tíma í íslenskri
flugsögu nú þegar
fimmtíu ár eru frá stofn-
un Loftleiða. Þeir hljóta
þó að spyrja sjálfa sig:
Væru til Flugleiðir ef
ekki hefðu verið til Loft-
leiðir?“
nutu flest umtalsverðra ríkisstyrkja
og voru sum í ríkiseign, var tiltekið
í loftferðasamningum flestra Evr-
ópuríkja að einungis þau flugfélög
sem samþykktu að fljúga samkvæmt
taxta IATA, fengju lendingarleyfi í
viðkomandi löndum, önnur ekki.
Loftleiðamenn voru því nauðbeygðir
til að fljúga samkvæmt IATA-töxt-
um milli íslands og Evrópulanda, en
gátu ráðið að mestu fargjöldum sín-
um_á flugleiðinni Ísland-Bandaríkin.
Á árunum eftir stríð höfðu orðið
byltingarkenndar framfarir í smíði
flugvéla. Loftleiðamenn gerðu sér
strax grein fyrir því að þeir hefðu
ekki bolmagn til að fylgja stóru flug-
félögunum eftir og yrðu að notast
við eldri flugvélategundir. En með
því að bjóða farþegum upp á hæg-
fara flug yfír Atlantshaf með við-
komu á íslandi, en góða þjónustu
um borð í vélunum, hugðust þeir
skapa sér sinn eigin markað með
allt að 20% lægri fargjöldum en
IATA hafði ákveðið sem lágmarks-
fargjöld. Stóru flugfélögin þurftu há
fargjöld til að standa undir sínum
dýru og fullkomnu flugvélum sem
gátu flogið í einni lotu yfír hafíð —
og má því segja að þau hafí verið
að keppa um takmarkaðan fjölda
velstæðra manna. Loftleiðamenn
ætlu sér á hinn bóginn að ná til fólks
sem ekki hafði efni á því að ferðast
samkvæmt taxta IATA. Þeir hófu
auglýsingaherferð og bjuggu til
slagorðið: „Slower but lower“ —
„hægar en ódýrara“.
Fyrsta árið voru það aðeins um 5
Krislján Jóhann Kristjánsson, forstjóri Kassagerðarinnar, var stjórn-
arformaður Loftleiða 1944-53. Hann er hér í ræðustól við komu Heklu
til landsins 15. júní 1947. Af öðrum athafnamönnum sem lögðu flug-
mönnunum þrem lið á frumbýlingsárunum má nefna Óla J. Ólason í
Skóbúð Reykjavíkur.