Morgunblaðið - 10.03.1994, Qupperneq 29

MORGUNBLAÐIÐ FIMMTUDAGUR 10. MARZ 1994
29
TLEIÐA
3vin-
ns
þúsund manns sem notuðu sér þessa
nýbreytni Loftleiða og flugu á lægri
fargjöldum milli New York og Staf-
angurs, Óslóar, Kaupmannahafnar
eða Hamborgar með viðkomu í
Reykjavík. En næsta ár tvöfaldaðist
farþegafjöldinn og 1955 flugu um
17 þúsund manns með Loftleiðum,
brautryðjendum lágra flugfargjalda.
Litla íslenzka flugfélagið hafði
náð fótfestu á alþjóðlegum vett-
vangi. Það var meira en IATA gat
þolað. Hin lágu fargjöld Loftleiða
hleyptu af stað miklu stríði og það
var þrengt að félaginu í öllum lönd-
um. IATA tókst að flæma Loftleiðir
frá Þýskalandi og skerða mjög rétt-
indi félagsins í Bretlandi. Á Norður-
löndum varð deilan um lendingar-
réttindi Loftleiða að hatrammri milli-
ríkjadeilu. Hátt á annan áratug var
Loftleiðadeilan annað aðal viðfangs-
efni íslenskra stjórnarerindreka, svo
sem Pétur J. Thorsteinsson lýsir í
sínu mikla verki um sögu utanríkis-
þjónustunnar. Aldrei fékkst viðun-
besta alhliða þjónustu.
Sumarið 1964 kom fýrsti Monsinn
til landsins. Sexurnar önnuðu engan
veginn eftirspuminni og Loftleiða-
menn festu kaup á fjórum CL-44
flugvélum, sem þeir nefndu Rolls
Royce 400 Jet prop, því hreyflar
vélarinnar voru framleiddir af Rolls
Royce-verksmiðjunum, en kölluðu
jafnan Monsa á íslenzku (afbökun á
„monster"). Vélar þessar höfðu verið
smíðaðar til vöruflutninga, en Loft-
leiðamenn lengdu þær til að auka
farþegarýmið og bæta flugeiginleika
þeirra. Sexurnar voru þó í notkun
allt til 1968 en þá fyrst fengu Mons-
amir lendingarleyfi á Norðurlönd-
um. Voru Sexurnar þá illseljanlegar,
en Loftleiðamenn nýttu vélarnar
með hjálparflugi í Biafra og stofnuðu
félagið Flughjálp með íslensku þjóð-
kirkjunni og hjálparstofnunum
kirkna á Norðurlöndum, en gáfu
vélarnar síðan til hjálparstarfs í
Perú, þegar Bíafra-stríðinu lauk
1970.
nýjan og ábatavænlegan markað.
Rekstur Air Bahama var samræmd-
ur rekstri Loftleiða og 1970 var
Stopover-áætlunin kynnt í Nassau.
Flogið var sex sinnum í viku milli
Nassau og Lúxemborgar að sumr-
inu, en þrisvar í viku að vetrinum.
Árið 1972 flutti Air Bahama um 80
þúsund manns yfir hafið.
Þegar Loftleiðir héldu upp á 25
ára afmæli sitt 1969 var fyrirtækið
orðið að stórveldi á íslenzkan mæli-
kvarða. Félagið átti dótturfyrirtæki
í New York og Lúxemborg, starf-
rækti sjálfstætt alþjóðlegt flugfélag
á Bahama-eyjum, átti þriðjung í
þriðja stærsta vöruflutningaflugfé-
lagi heims, fimmtung í glæsihóteli í
Lúxemborg; — og hér heima átti
félagið og rak Hótel Loftleiðir, Bíla-
leigu Loftleiða, og sá um alla flugaf-
greiðslu fyrir íslenzka ríkið á Kefla-
víkurflugvelli. Félagið hafði eigin
skrifstofur í 29 borgum út um allan
heim og auk þess fjölda söluskrif-
stofa. Starfsmenn Loftleiða voru
nálægt 1300 (15-1600 um háanna-
tímann yfir sumarið) og um helming-
ur þeirra vann á vegum félagsins í
útlöndum. Höfuðstöðvar félagsins
voru í nýrri þriggja hæða skrifstofu-
byggingu á Reykjavíkurflugvelli.
„Loftleiðir eru besta dæmið um
það hveiju heilbrigður einkarekstur
getur áorkað,“ sögðu ritstjórar
Morgunblaðsins.
„Loftleiðir hafa sannað, að íslend-
ingum er ekkert ómögulegt, ef
kjarkurinn er nægur og réttum úr-
ræðum beitt á grundvelli þekkingar
og reynslu," skrifuðu ritstjórar
Tímans.
„Loftleiðum tekst oft það, sem
öllum öðrum virðist útilokað, enda
oft til þess vitnað hér á landi,“ sagði
Vísir.
Einstakur samstarfsandi þótti
ríkja í skrifstofuhúsi Loftleiða og
fáheyrt var að ágreiningur yrði inn-
an stjórnar félagsins. En enda þótt
Loftleiðahópurinn væri samstilltur,
þá er engum blöðum um það að fletta
að Alfreð Elíasson var foringi hans.
Og mikil urðu umskiptin þegar hann
veiktist skyndilega haustið 1971. Þá
má segja að Loftleiðaævintýrinu
hafi lokið. Loftleiðaævintýrið stóð
og féll með Alfreð Elíassyni.
Um þær mundir sem Alfreð veikt-
ist hófust viðræður um sameiningu
íslensku flugfélaganna tveggja og
voru þau sameinuð í upphafí árs
1973. Sameiningarsögunni og hinni
æsiiegu valdabaráttu sem fylgdi í
kjölfarið er Iýst í bókinni Alfreðs
saga og Loftleiða (Iðunn, 1984) og
stendur sú frásögn óhrakin. Alfreð
mætti til þessa leiks lamaður af sjúk-
dómi sínum — og því fór sem fór.
Brautryðjendurnir misstu öll tök á
félagi sínu við sameininguna.
Saga Loftleiða og flugmannanna
þriggja sem gerðu með sér félag um
kaup á litlu Stinson vélinni 1944
verður -ekki þurrkuð af spjöldum
sögunnar. Sagan um Loftleiðir er
ævintýri í sögu lýðveldisins — og
ekkert dæmi fínnanlegt meira um
þann athafnastórhug og kjark sem
ríkti með ungu fólki á lýðveldisárinu.
Undarlegt má það kallast ef þeir
sem nú ganga um í Loftleiðahúsinu
minnast ekki veglega þessara sögu-
legu tíma í íslenskri flugsögu nú
þegar fimmtíu ár eru frá stofnun
Loftleiða. Þeir hljóta þó að spyija
sjálfa sig: Væru til Flugleiðir ef ekki
hefðu verið til Loftleiðir?
K
Höfundur er stjórnmálafrædingvr.
Sljórn Loftleiða: Einar Árnason, Krislján Guðlaugsson, formaður, Alfreð Elíasson, forstjóri, Sigurður
Helgason, varaformaður, og Kristinn Olsen. Allir sátu þeir í stjórninni óslitið frá 1953 til 1973, nema Ein-
ar sem settist í stjórnina 1960 við lát Ólafs Bjarnasonar, fyrsta skrifstofumanns félagsins.
andi lausn á þessari deilu; í þeim
samningum sem tókust hallaði jafn-
an mjög á Loftleiðir. Agnar Koefoed-
Hansen hafði ráðið mestu um það á
sínum tíma að íslenzka ríkisstjómin
mælti með því við bandarísk flug-
málayfirvöld að Loftleiðir fengju þar
lendingarréttindi, og var hann félag-
inu alla tíð haukur í homi. Þegar
Loftleiðir ráðgerðu að kynna sína
lágu fargjaldastefnu árið 1950, gerði
Agnar sér undireins Ijóst hveijar
afleiðingamar gætu orðið. Honum
kom í hug smáríkið Lúxemborg.
Landið lá í þjóðbraut og þar var
ágætur flugvöllur, en flugsamgöng-
ur þangað litlar sem engar. Agnar
lét sér detta í hug að með samstarfi
tveggja smáþjóða mætti slá tvær
flugur í einu höggi: flnna griðland
fyrir Loftleiðir í Evrópu og hleypa
lífí í flugstarfsemi Lúxemborgar-
manna. Hann undirbjó því loftferða-
samning milli ríkjanna á grundvelli
Chicago-sáttmálans og var hann
undirritaður haustið 1952. Tæpum
þrem árum síðar fór Loftleiðavél í
fyrstu áætlunarferð félagsins til
Lúxemborgar.
í árslok 1956 áttu Loftleiðir tvær
Skymaster-flugvélar og leigðu jafn-
framt tvær af Norðmönnum. En tími
þessarar merku flugvélategundar
var senn á enda; um þessar mundir
voru stærstu flugfélögin að taka
fyrstu þoturnar í notkun. Loftleiða-
menn lögðu drög að því að kaupa
hraðskreiðari og stærri flugvélar af
gerðinni DC-6 B Cloudmaster. í des-
ember 1959 kom fyrsta Sexan til
landsins og var þá stærsta flugvél
íslendinga. Farþegaíjöldi Loftleiða
jókst ár frá ári og á endanum urðu
sexurnar fímm talsins.
Vorið 1961 tóku Loftleiðir að
fljúga vikulega til Lúxemborgar og
starfsemi félagsins byggðist þaðan
í frá á flugleiðinni New York-ísland-
Lúxemborg. Sama sumar opnaði fé-
lagið skrifstofu í Rockefeller Center
Hijarta viðskiptalífsins í New York.
Ári síðar stofnaði félagið dótturfyrir-
tæki í Lúxemborg.
Með lágu fargjöldunum hófu Loft-
leiðir umfangsmeiri auglýsingastarf-
semi en nokkurt íslenzkt fyrirtæki
hafði staðið fyrir á erlendri grund.
Félagið gat ekki auglýst í kapp við
stóru flugfélögin og einbeitti sér því
að ýmiss konar óbeinum auglýsing-
um og margs konar kynningar-
starfi. Bauð fjölda blaðamanna og
fulltrúum ferðaskrifstofa til landsins
og um 1970 mátti heita að félagið
hefði afskipti af einum erlendum
blaðamanni á degi hveijum. Haustið
1963 kynntu Loftleiðir hina svoköll-
uðu Stopover-áætlun, þar sem öllum
farþegum félagsins var gefinn kost-
ur á því að hafa hér 1-3 daga við-
dvöl á ferð sinni yfir hafið. Árið
1972 voru viðdvalarfarþegar Loft-
leiða um 15 þúsund, eða um 40 á
dag, en auk þess flutti félagið meir-
hluta annarra ferðamanna sem
komu til landsins. í ljósi þessa og
hinnar geysimiklu landkynningar
sem Loftleiðir stóðu fyrir beggja
vegna Atlandshafsins, ákváðu Loft-
leiðamenn að reisa sér eigið hótel —
og tók Hótel Loftleiðir til starfa í
janúarmánuði 1965. Nokkrum árum
síðar var Bílaleiga Loftleiða opnuð,
til að veita farþegum félagsins sem
Það þótti hafa mikið sölugildi að
geta auglýst flug yfir Atlantshaf
með Rolls Royce-vélum! — og vöxtur
Loftleiða var mestur í tíð Monsanna.
Farþegafjöldinn jókst úr rúmlega
100 þúsundum 1964 í tæp 200 þús-
und 1969. Félagið var nú eliefta
stærsta flugfélagið í farþegaflutn-
ingum milli Evrópu og Ameríku með
3,5% hlutdeild — og hélt upp á 25
ára afmæli sitt með því að greiða
25% arð til hluthafa. Arðgreiðslur
voru eins og gefur að skilja mjög
stopular fyrstu árin í Loftleiðasögu,
en á árunum 1959-72 var greiddur
arður reglulega, tíðast 10-15% ár
hvert: Hlutabréf Loftleiða voru því
býsna verðmikil og gengu um skeið
kaupum og sölum á 55-földu nafn-
verði.
Það var einhveiju sinni reiknað
út á velgengnisárum Loftleiða, að
ef allt alþjóðlegt flug skiptist jafnt
eftir fójksfjölda, þá svaraði 0,9%
hlutur íslendinga til þess að við
værum 36 milljóna þjóð, en ekki 200
þúsund. Á sama tíma var fiskafli
okkar 1,3% af heildarfiskafla í heim-
inum og með sömu reikningskúnst
samsvaraði sú hlutdeild því að við
værum 52 milljóna þjóð. Þessar tvær
arvinnugreinar, fískveiðar og flug-
starfsemi, höfðu því algera sérstöðu
í íslenzkum þjóðarbúskap.
Enn stóðu Loftleiðamenn í stór-
ræðum. Fremur en að leggja vélum
sinum, sem þeir þurftu enn að end-
urnýja, stofnuðu þeir 1970 flutn-
ingafélagið Cargolux ásamt sænska
skipafélaginu Salines og flugfélag-
inu Luxair. Eignaraðild hvers fyrir-
tækis var þriðjungur. Cargolux
keypti Rolls Royce-vélar Loftleiða;
þeim var á ný breytt til vöruflutn-
inga og á aðeins nokkrum árum
varð Cargolux að þriðja stærsta
vöruflutningaflugfélagi heims. Fjöl-
margir íslendingar réðust til starfa
hjá fyrirtækinu og eins konar íslend-
inganýlenda myndaðist í Lúx-
emborg. í sama mund hófu Loft-
leiðamenn hótelrekstur í Lúxemborg
með 20% eignarhlut í Hotel Aero-
golf, 300 herbergja hóteli í Höhen-
hof-skrúðgarðinum. Loftleiðamenn
lögðu allt kapp á að halda sem bestu
sambandi við ráðamenn í Lúxem-
borg, þar lá lífæð félagsins og á öllu
reið að félagið nyti trausts og virð-
ingar.
Stofnun Cargolux gerði Loftleið-
um kleift að þotuvæðast og hófst
þotuflug félagsins strax sumarið
1970 með þrem Áttum, eða þotum
af gerðinni DC-8-63, sem tóku 249
farþega í sæti. Á sumaráætlun fé-
lagsins það ár voru 23 ferðir á viku
þegar mest var, þar af 19 milli Lúx-
emborgar og New York. Fluttu Loft-
leiðir þá nær 300 þúsund manns
milji landa.
Á síðari hluta sjöunda áratugarins
tók að dragast saman farmiðasala
félagsins í Suðurríkjum Bandaríkj-
anna. Til að halda í horfinu ákváðu
Loftleiðamenn árið 1969 að festa
kaup á litlu flugfélagi sem hét Inter-
national Air Bahama og skráð var
í Nassau. Þau kaup voru söguleg,
því að þau tengdust einu stærsta
þrotabúi í sögu Bandaríkjanna, þeg-
ar járnbrautafélagið Penn Central
var tekið til gjaldþrotaskipta, auk
þess sem lögmál viðskiptalífsins á
Bahama-eyjum voru Loftleiðamönn-
um framandi. En kaupin á Air Ba-
hama reyndust til heilla; með þeim
tókst Loftleiðamönnum að koma í
veg fyrir að þeirra eigin starfsemi
þrengdist, en jafnframt að opna sér
Snorri Þorfinnsson, Douglas DC-8-63.
Stofnendur Loftleiða, flugmennirnir þrír sem komu með Stinson-vélina
heim og lögðu þar með grunninn að stofnun Loftleiða: Kristinn OI-
sen, Sigurður Olafsson og Alfreð Elíasson. Sigurður hætti störfum
hjá félaginu haustið 1947.