Morgunblaðið - 20.01.2001, Qupperneq 40

UMRÆÐAN
40 LAUGARDAGUR 20. JANÚAR 2001 MORGUNBLAÐIÐ
SL. þriðjudag kom
fram skýrsla sem ber
saman hugmyndir um
flugvelli á höfuðborg-
arsvæðinu. Aðalókost-
ur þessarar skýrslu er
að hún lítur þröngt á
málin, og gerir t.d.
litla tilraun til að
meta kosti og galla til-
lagnanna er varðar
áhrif á skipulag og
mannlíf í Reykjavík.
Hin þrönga sýn
Undirbúningur
kosninganna um flug-
völlinn hefur nú staðið
í um eitt ár. Mjög erf-
iðlega gekk að fá yfirvöld sam-
göngu- og flugmála til að koma að
undirbúningi málsins. Þetta má þó
að vissu marki telja eðlilegt, því
staðsetning núverandi flugvallar,
nánast í miðborg Reykjavíkur, er
góð út frá sjónarmiði þessara aðila.
Hins vegar er það meginregla í
borgum erlendis, að flugvellir fær-
ast utar, eftir því sem þrengir að
þeim, og að landsvæðið verður dýr-
ara, sem þeir standa á.
Í vinnunni að flugvallarmálunum
hefur verið reynt að koma til móts
við þá sem vilja halda flugvellinum
í Vatnsmýrinni með að hanna
lausnir sem losa nokkurt land, –
einkum með að fara með hluta
flugbrautanna út á sjó. Í þessa
tæknivinnu hefur farið svo mikil
orka, að vinna við mat á efnahags-
og skipulagsávinningi þess að flug-
völlurinn fari alveg, hefur setið á
hakanum.
Sjónarmið sem
hafa gleymst
Í samanburðartöflu flugvallar-
valkosta, sem fylgir skýrslunni,
eru taldir upp 17 fjárhagsþættir til
að skýra þær efna-
hagslegu stærðir sem
skýrslan telur að
skipti máli í saman-
burði á valkostunum.
12 þessara þátta
tengjast beinum
kostnaði við byggingu
flugvalla, og svo er
bætt við kostnaðinn,
auknum kostnaði
vegna ferðalaga til
flugvallar sunnan
Hafnarfjarðar (1,7
milljarðar) og til
Keflavíkur (3,5 millj-
arðar). Við þetta bæt-
ast 0,4 og 0,8 millj-
arðar vegna fjölgunar
slysa á Reykjanesbraut, en sparn-
aður í akstri Reykvíkinga og lægri
rekstur strætisvagnanna, og þar
með talin sú fækkun slysa, sem
tengist með þéttari byggð,– er
ekki tekið inn í dæmið.
Eini liðurinn í þessari saman-
burðartöflu, sem snertir ávinning í
skipulagsmálum Reykjavíkur, er
mat á verðmæti þess lands sem
fæst undir byggð á flugvallarsvæð-
inu, ef flugbrautir eru færðar að
hluta eða alveg út í sjó, – eða þá að
flugvöllurinn er alveg fluttur.
Því miður grípa skýrsluhöfundar
þarna til talna úr gamalli skýrslu
Hagfræðistofnunar HÍ frá febr.
1997. Á þessum tíma var það stefn-
an að koma Hlíðarfæti út úr skipu-
laginu, þ.e. veginum frá Kringlu-
mýrarbraut suður og vestur
meðfram Öskjuhlíðinni og inn á
svæðið. Erfitt var því að gera ráð
fyrir mikilli byggð á flugvallar-
svæðinu. Var því á þessum tíma,
gert ráð fyrir aðeins 4000 manna
íbúðarbyggð og 20 ha atvinnu-
svæðis. Af þessari lágu nýtingu
leiðir hið ofurlága verðmætamat
svæðisins, sem notað er í skýrsl-
unni, þ.e. 2,7 milljarðar, nettó.
(Þ.e. að frádregnum ýmsum stofn-
kostnaði). – Og svo var á þessum
tíma fasteigna- og lóðaverð einnig
mjög lágt.
Að nota tölurnar úr þessari
gömlu skýrslu er mjög gagnrýn-
isvert, vegna þess t.d. að Hlíðarfót-
ur er núna aftur kominn inn, og
vegna þess að nýja svæðisskipu-
lagið hefur hækkað nýtingartöl-
urnar ca þrefalt, og eru þær þó
enn mjög lágar, miðað við að
skipulagsstefnunni yrði breytt og
gert ráð fyrir þéttri miðborgar-
byggð á svæðinu.
Hin víðtækari
skipulagsáhrif
Síðan í haust hafa undirritaður
og Birgir Jónsson unnið með
tveimur sænskum stúlkum að MS-
ritgerð þeirra. Ritgerðin leggur
mat á hve verðmæti flugvallar-
svæðisins og nágrennis þess yrði
mikið, út frá þremur skipulagstil-
lögum um svæðið. Lægsta nýtingu
hefur þar fyrrnefnd svæðisskipu-
lagstillaga með um 12.500 íbúa og
5000 vinnustaði. Hinar tvær tillög-
urnar fara verulega hærra í nýt-
ingu, – sem leiðir til enn hærra
verðgildis lóðanna. Með útboði eins
og í Grafarholtinu, þar sem lóðir
fóru á allt að fjórföldu verði,
fengju borgin (sem á 60% landsins)
og ríkið (sem á 40%), stórar upp-
hæðir fyrir þetta land. Endanlegar
tölur um þetta verða tilbúnar
seinnipartinn í febrúar.
Jafnframt þessu aðstoðuðum við
kennararnir, við að meta hve verð-
mæti lóða og fasteigna hækkaði
mikið í nágrenni skipulagssvæðis-
ins og í gamla bænum, frá ca Hofs-
vallagötu að Kringlumýrarbraut,
ef miðborgarbyggð risi á flugvall-
arsvæðinu. Samkvæmt þessu laus-
lega mati, hækka lóðir um 6 millj-
arða og fasteignir um 8 milljarða á
þessu svæði, ef miðborgarbyggð
risi á flugvallarsvæðinu.
Næst þurfti að líta á aukið verð-
mæti grænu svæðanna, t.d. Öskju-
hlíðar, Suðurstrandarinnar og
Hljómskálagarðs, vegna þess hve
þau mundu nýtast betur með mik-
illi nýtingu flugvallarsvæðisins.
Grænu svæðin hafa í dag ekkert
verðmæti í fasteignaskrám, því af
þeim eru ekki borgaðir neinir
skattar. Allir fagmenn sem við töl-
uðum við voru sammála um nauð-
syn gerðar slíks verðmætamats.
Þó við settum mjög lágt fermetra-
verð á grænu svæðin, fengu grænu
svæðin fimm mjög hátt mat, vegna
þess hve stór þau eru, – eða um 9
milljarða alls.
Nýtingin á þessum grænu svæð-
um fyrir borgarlífið er mjög lítil í
dag, en hún mundi margfaldast
með miðbæjarbyggð á flugvallar-
svæðinu. Mat okkar var því að
þetta mundi hækka verðmæti
grænu svæðanna um 13 milljarða.
Fjórða efnahagsstærðin sem
tengist útfærslu á skipulagshug-
myndum á flugvallarsvæðinu, er
hversu miklar skatttekjur borg og
ríki fengju af byggð á svæðinu, –
reiknað út frá skipulagstillögunum
þremur. Tekjur fengjust af slíkri
byggð þótt hún væri annars stað-
ar, en það sem skiptir Reykjavík
mestu, er að hér gæti borgin boðið
mjög eftirsóknarverðar lóðir.
Fengi hún því einstaklinga og fyr-
irtæki til sín, sem borguðu háa
skatta. Jafnframt þessu væri þó
hægt að bjóða ungu fólki lóðir utan
uppboðssvæðanna, en margt ungt
fólk kýs miðbæjarlíf nútímans.
Þetta fólk þyrfti ella að setjast að í
sífellt fjarlægari úthverfum.
Útreikningar
samanburðartöflunnar
Eins og fyrr sagði, voru í flug-
vallarskýrslunni aðeins 2,7 millj-
arðar taldir ávinnast ef flugvall-
arsvæðið fengist fyrir byggð. Þessi
tala var, í töflunni, dregin frá þeim
13,4 milljörðum sem kostar að
gera uppfyllingu og flugvöll úti á
Lönguskerjum, – sem gefur töluna
10,7 milljarðar í kostnað.
Hér að ofan hefur verið sýnt
fram á að efnahags- og skipulags-
ávinningur er miklu margþættari
og meiri en gert er ráð fyrir í upp-
stillingu fyrrgreindrar töflu. Efna-
hagsþættir þeir sem nefndir voru
að ofan (og fleiri til), verða að
koma inn í dæmið, og verður þá
ávinningur Reykjavíkur af flutn-
ingi flugvallarins út á Löngusker,
miklu meiri en tilkostnaðurinn við
gerð flugvallar þar.
Grunnvandamál í þessu öllu er
hins vegar það, að þótt ríkið eigi
40% flugvallarsvæðisins, mundi
það lenda í fjárútlátum við flutn-
ingana frá núverandi flugvallar-
svæði út á skerin, fram yfir það
sem það fengi fyrir lóðirnar. Hér
leggur undirritaður til að aðferðin,
sem notuð var við gerð Hvalfjarð-
arganganna, verði notuð á ný.
Fengnir verði einkaaðilar til að
fjármagna uppfyllinguna og flug-
brautirnar. Afborganir af þessum
fjárfestingum verði síðan að hluta
innheimtar með flugvallarskatti,
líkt og afborganir Hvalfjarðar-
ganga eru borgaðar með gjaldi
þeirra sem um göngin fara. Gæti
þessi aðferð hugsanlega losað ríkið
undan mestum hluta fjármögnunar
á þessum nýja flugvelli og hrundið
þessari þjóðþrifaframkvæmd af
stað, á sambærilegan hátt og gerð-
ist með Hvalfjarðargöngin.
Ávinningur af
Lönguskerjum var
skoðaður of þröngt
Trausti
Valsson
Flugvallarskýrslan
Þegar allir efnahags-
þættir eru komnir inn í
dæmið, segir Trausti
Valsson, verður ávinn-
ingur Reykjavíkur af
flutningi flugvallarins
út á Löngusker miklu
meiri en tilkostnaðurinn
við gerð flugvallar þar.
Höfundur er skipulagsfræðingur.
FYRIR nokkru urðu verulegar
umræður í fjölmiðlum um stofnun
sendiráðs í Afríku. Kostnaður við
stofnun sendiráðsins er áætlaður um
17 m.kr. Fjölmargir höfðu skoðun á
málinu og veltu fyrir sér hvort þess-
um fjármunum væri vel varið og
sýndist sitt hverjum. Þá rifjaðist upp
fyrir mér að fyrr á síðasta ári var
kynnt ákvörðun um stofnun sendi-
ráðs Íslands í Japan. Kostnaður við
stofnun þess sendiráðs var talinn
verða nærri milljarður króna þegar
allt var talið, ef ég man rétt. Umræð-
ur um það urðu hins vegar litlar og
talsvert minni en umræðan um opn-
un sendiráðs í Afríku. Þetta minnir
mig á fræga sögu Parkinsons þegar
stjórnarfundur í fyrirtæki sam-
þykkti hverja ákvörðunina á fætur
annarri nær umræðulaust upp á
milljónir dollara en tók klukku-
stunda umræður um lagfæringu
þaksins á reiðhjólageymslunni.
Nú er mjög í brennidepli umræð-
an um tvöföldun Reykjanesbrautar.
Almennt er mikil samstaða meðal
þjóðarinnar um nauðsyn þeirrar
framkvæmdar og áætlaður kostnað-
ur er tveir til þrír milljarðar króna.
Fjármunir eru hins vegar ekki til
reiðu til þeirrar framkvæmdar og
hafa aðrar fram-
kvæmdir verið fram
undir þetta taldar
brýnni og framar í for-
gangsröð hjá þeim sem
ákvarðanir taka.
Allt leiðir þetta huga
minn að þeirri út-
gjaldafreku fjárfest-
ingu sem mér hefur
gengið illa að skilja og
sætta mig við. Þar á ég
við aðild Ísland að
Schengensamkomulag-
inu og framkvæmdir
vegna hennar og
rekstrarkostnað vegna
aðildarinnar um ókom-
in ár. Meðal þess kostn-
aðar sem íslenska þjóðin hefur tekið
á sig og fellur undir þátttökugjaldið
að Schengensamkomulaginu eru sér-
hannaðar byggingar við Flugstöð
Leifs Eiríkssonar á Keflavíkurflug-
velli sem munu kosta þjóðina þrjá
milljarða króna að minnsta kosti
samkvæmt nýjustu upplýsingum.
Hluti byggingarinnar, sem í heild
mun kosta um fjóra milljarða, er
stækkun flugstöðvarinnar sem nauð-
synlegt var að ráðast í. Sá hluti er, að
mínu mati og sumra annarra sem
sátu í byggingarnefnd
vegna stækkunar flug-
stöðvarinnar, ekki
nema einn fjórði hluti
heildarbyggingar-
kostnaðarins.
Ég eins og margir
fleiri hef reynt að átta
mig á ástæðum þess að
íslensk stjórnvöld hafa
ákveðið að gerast þátt-
takendur að Schengen-
samkomulaginu. Því
verður ekki á móti
mælt að þátttökugjald-
ið er margir milljarðar
króna. Eitt er sérhönn-
uð bygging við Flug-
stöð Leifs Eiríkssonar
eins og að framan er rakið, hitt er svo
tækjabúnaður, þjálfun starfsfólks og
ýmiss konar annar kostnaður við að
sinna hlutverki okkar sem inn- og út-
gönguhlið á Schengensvæðinu.
Mörg hundruð
milljónir á ári
Augljóst er að rekstrarkostnaður
ríkisins og hinna ýmsu rekstraraðila
í Flugstöð Leifs Eiríkssonar vegna
Schengenaðildar skiptir hundruðum
milljóna á ári. Það má kalla það ár-
gjaldið í Schengen. Við vegabréfs-
skoðun vegna aðildarinnar þarf
a.m.k. 40 til 50 starfsmenn á ári. Auk
þess þurfa flestir rekstraraðilar,
flugrekendur, verslunar- og þjón-
ustuaðilar í flugstöðinni að nánast
tvöfalda starfsemi sína, þ.e. starf-
semi verður að vera vegna þeirra
sem eru utan Schengen og hinna sem
eru innan Schengen. Vegabréfsskoð-
un vegna fólks sem ferðast innan
Schengensvæðisins verður hins veg-
ar afnumin. Engin leið verður því að
fylgjast með þeim sem koma af
svæðinu á fölsuðum skilríkjum. Taln-
ing og greining farþega eftir þjóð-
löndum, talning erlendra ferða-
manna, er ekki lengur möguleg og
verður það til verulegra óþæginda
fyrir ferðamannaiðnaðinn. Skilríkja-
laust og óvelkomið fólk, sem komið
er inn á Schengensvæðið, getur því
ferðast hindrunarlaust til Íslands.
Kosturinn við þessa aðild, þ.e. eini
kosturinn sem ég sé, ef kost skal
kalla, er að Íslendingar þurfa sjálfir
ekki að sýna vegabréf þegar þeir
koma inn í þátttökulönd Schengen-
svæðisins. Greiðslan fyrir þennan
þægindaauka er margir milljarðar í
þátttökugjald og hundruð milljóna á
ári í framtíðinni.
Bretar vildu ekki aðild
Þetta er meðal annars ástæðan
fyrir því að eylandið Bretland ákvað
að gerast ekki þátttakandi að svo
komnu máli. Ég hef ennþá engan hitt
í íslenskri ferðaþjónustu, sem hefur
talið Schengenþátttöku okkur sér-
staklega til framdráttar eða verið
henni hlynntur. Þó hef ég komið að
störfum í ferðaþjónustu um langa
hríð.
Mér er bara alls ekki ljóst hvers
vegna lá svona mikið á að gerast að-
ili. Miklu nær hefði verið að bíða
átekta og sjá hver reynslan yrði hjá
öðrum þjóðum og vega og meta kosti
og galla að þeirri reynslu fenginni.
Af þeim mörgu kostum sem gætu
fylgt því fyrir Íslendinga að gerast
aðilar að Evrópubandalaginu er
þetta vegabréfsfrelsi helsti ókostur-
inn. Því má segja að af því sem Evr-
ópubandalagið hefur að bjóða höfum
við valið það sem einna verst hentar
okkur.
Niðurstaðan er því sú að þá gríð-
arlegu fjármuni sem varið er til
framkvæmda vegna Schengen hefði
mátt nota til þess að tvöfalda
Reykjanesbrautina og hundruðum
milljóna sem varið verður til gagns-
lausrar gæslu Schengenhliðsins á ári
hefði mátt verja til að stórefla ferða-
iðnaðinn í landinu, til heilbrigðismála
og hækkunar bóta til öryrkja og elli-
lífeyrisþega. Við þetta hefðu Íslend-
ingar eingöngu misst af því að
ferðast án þess að framvísa vega-
bréfi inn á Schengensvæðið en
ávinningurinn orðið mikill.
Fyrir hvern er
Schengen?
Ómar
Kristjánsson
Flugstöð
Þátttökugjaldið, segir
Ómar Kristjánsson,
er margir milljarðar
króna.
Höfundur er fv. forstjóri
Flugstöðvar Leifs Eiríkssonar.