Frjáls verslun - 01.02.1983, Blaðsíða 79

Hún lumar heldur betur á sér
því þetta er enginn vonarpen-
ingur heldur ein fullkomnasta
farþegaþota fyrir styttri vega-
lengdir sem nú er völ á. Hér á
landi fer fram síðasti þáttur til-
raunaflugsins sem hófst í sept-
ember 1981 en bretarnir eru að
leita að skilyrðum þar sem ís-
myndun á vængjum væri stöð-
ug í u.þ.b. 30 mínútur, en slík
skilyrði er ekki auðvelt aðfinna
fyrir þotu.
í janúar 1982 fékk BAe 146
tegundarskráningu (Type
Certificate) sem er í samræmi
við nýjar staðalreglur um próf-
anir á flugförum sem nýlega
tóku gildi í flestum löndum
Evrópu. Framleiðsla þessara
véla er að hefjast um þessar
mundir, framleiddar verða 6
vélar af tveimur geróum, þ.e.
BAe 146 — 100 og BAe 146 —
200. Munurinn á þessum vél-
argerðum er aðeins fólgin í
lengd, 200 gerðin er rúmum
tveim metrum lengri. Fimm vél-
ar verða framleiddar af gerð
100 og ein af 200.
Þegar hafa þrjú flugfélög fest
kaup á þessum vélum. Danair í
Bretlandi tekur tvær í notkun
nú í apríl og verða þær í far-
þegaflugi félagsins frá London
til Genf og Toulon, þær vélar
munu taka 80 — 87 farþega.
Þá munu tvö flugfélög í
Bandaríkjunum taka BAe 146 í
notkun innan skamms, Air
Visconsin og Pacific Express,
hvort um sig meö 4 vélar til aö
byrja með.
Kröfum markaðarins mætt
Stuttar áætlunarleiðir flugfé-
laga, innanlands og á milli
landa, hafa alltaf verið vanda-
mál með tilliti til rekstraraf-
komu. Helstu ókostirnir eru:
Vegna þess hve vélin er breið er
farþegarýmið rúmgott, 87-100
farþegar eftir því hvor gerðin á í
hlut, BAe 146/100 eða 200.
— Erfið flugvallarskilyrði svo
sem stuttar brautir, jafnvel
malarvellir og ófullnægj-
andi búnaður til þjónustu á
flugvélum t.d. við afgreiðslu
þeirra út og inn.
— Flugleiðir ýmist stuttar eða
af meðallengd
— Magar millilendingar án
eldsneytistöku
— Flugvellir í þéttbýli og því
ónæði af hávaða frá flug-
vélum
— Léleg sætanýting
— Erfitt að láta nýtísku vélar
bera sig á flugleiðunum og
því takmörkuð þægindi fyrir
farþega
Þaö er m.a. þessi vandamál
sem British Aerospace reynir
að leysa meö smíði BAe 146
þotunnar. Hún er hugsuð sem
millistig á milli skrúfuþota og
þeirra sem nú eru notaóar í
millilandaflugi. BAe 146 er ekki
stærri um sig en algengustu
skrúfuþotur en ber mun fleiri
farþega við meiri þægindi. Hún
hefur auk þess meira flugþol
þar sem þess gerist þörf
(1200—1400 mílur), hún er
hljóðlátasta þotan sem völ er á,
eldsneytiskostnaður á far-
þegamílu og viðhaldskostnað-
ur er lægri en margra annarra
þota, þægindi farþega eru
mikil, hún þarf afar stutta flug-
braut og getur notað malarvelli
á sama hátt og t.d. F27 vélar
Flugleiða.
Sé þetta samandregið þá eru
aðalpunktarnir sem British
Aerospace leggur áherslu á í
kynningu á vélinni eftirfarandi:
— Eldsneystisnotkun BAe
146 er um 10% minni en á
sambærilegum tveggja
hreyfla þotum. (Segir sitt
þegar eldsneytiskostnaóur
nálgast 30% af rekstrarút-
gjöldum vegna þotu)
— Heildarrekstrarkostnaður á
hverja flogna mílu er um
20% minni en hjá sambæri-
legum tveggja hreyfla þot-
um
— Rekstrarkostnaður á sæti
og mílu er um 25 — 35%
minni en í rekstri tveggja
hreyfla skrúfuþotu
— BAe 146 er sérstaklega
hljóðlát, hávaóinn er ein-
ungis um 50% af þeim háv-
aða sem tveggja hreyfla
skrúfuþota skapar og ekki
nema 30% af því sem
tveggja hreyfla þota skap-
ar.
British Aerospace bendir
gjarnan á, til gamans, að BAe
146 sé sennilega eina þotan
sem fjármálastjórar, flugmenn
og flugvirkjar geti orðið sam-
mála um.
Fjórir litlir hreyflar í stað
tveggja stórra
Hreyflarnir, sem eru fjórir,
eru af bandarískri geró, fram-
leiddir af Avco Lycoming
Framhald á bls. 84
79