Tímarit lögfræðinga - 01.09.1995, Page 23

í ákvæðunum er ekki miðað við venjulegt gáleysi. Það er sagt stórfellt gáleysi
og ekki látið þar við sitja. Við þetta er bætt áskilnaði um að hann hafi mátt gera
sér ljóst að tjón hlytist sennilega af.18 Þegar textinn er lesinn kemur ásetningur
ósjálfrátt upp í hugann. Er hér verið að lýsa ásetningi? Fræðimenn segja nei við
því, en þeir leggja áherslu á að komið sé mjög nærri ásetningi hér, en þó ekki
alveg. í Innfpring i Sjprett19 er notað hugtakið meðvitað stórfellt gáleysi. Aðrir
virðast skilja þetta nokkru þrengra. Peter Wetterstein20 fjallar um þetta gáleys-
isskilyrði gagnvart allsherjartakmörkuninni. Hann lýsir fyrirmyndunum að
þessari reglu, sem voru í Varsjár-sáttmálanum um loftflutninga frá 1929,21 og
jafnframt því markmiði að það væri einungis í algerum undantekningartilfellum
sem til þess kæmi að menn fyrirgerðu rétti til takmörkunar ábyrgðar.22 Hann
dregur saman23 í þremur liðum niðurstöðu um gáleysiskvarðann í 15. gr.
finnsku siglingalaganna, sem svarar til 176. gr. íslensku laganna. Það er í fyrsta
lagi að útgerðarmaður hafi meðvitað brotið gegn varúðarreglu, þ.e. vitað að
áhætta var tekin, í öðru lagi að honum hafi verið ljóst að líkur voru til að tjón
yrði, meiri lrkur en ekki, í þriðja lagi að tjón hafi orðið af þeirri gerð er hann sá
fyrir.24
Bæði í 6. mgr. 70 gr. og 176. gr. kemur orðið sjálfur fyrir. Hann haj'i sjálfur
valdið .... Fræðimenn eru allir sammála um að þetta skuli skýrt eftir orðanna
hljóðan.25 Sjálfur þýði hann sjálfur og ekki neitt annað.26 Þá er aðstaðan sú að
18 Eins og áður segir er í sáttmálunum sagt „var ljóst að...“.
19 Bls. 127.
20 f afmœlisríti Kurt Grönfors, bls. 427.
21 Sjá einnig umfjöllun um aðra sáttmála á sviði flutningaréttar hjá Birgitta Blom, bls. 89-
93 og GriggsAVilliams, bls. 32-34.
22 Lundúna-sáttmálinn fól í sér breytingu frá því sem gilt hafði á grundvelli Briissel-
sáttmálans frá 1957, sjá Innf0ring i Sj0rett bls. 125-127. Þá var mælikvarðinn að viðkomandi
aðili hefði sjálfur sýnt af sér gáleysi eða vanrækslu (actual fault or privity), en ekki var gerð
sérstök krafa um gáleysisstig. Þessi breyting var hluti af málamiðlun við sáttmálagerðina
1976. Þeir sem þar vörðu hagsmuni útgerða samþykktu umtalsverða hækkun fjárhæða í
staðinn fyrir þessa þrengingu á undantekningunni, sjá m.a. Birgitta Blom, bls. 88.
23 Bls. 443.
24 Fróðlegt er að skoða í þessu sambandi umfjöllun um líkindaásetning og dolus eventualis
hjá Waaben, bls. 142-144. Ekki er hægt að segja að siglingalögin áskilji hér ásetning, en það
er einungis stigsmunur á meðvituðu stórfelldu gáleysi og neðstu stigum ásetnings.
25 Sjá einnig áðumefndan dóm í ND 1989 156 Helsingfors og tvo breska dóma: „The
European Enterprise" 1989 2 Lloyd's Rep. 185 og „The Lion“ 1990 2 Lloyd's Rep. 144.
(Síðarnefndi dómurinn fjallar um missi réttar til að takmarka ábyrgð vegna tjóns farþega).
26 Chorley & Giles, bls. 400; Innf0ring i Sj0rett, bls. 126 og 209; Birgitta Biom, bls. 93-96;
Arnljótur Björnsson í Tímariti lögfrœðinga 1987,1. hefti, bls. 18; GriggsAVilliams, bls. 35.
209