Árbók VFÍ/TFÍ - 01.06.2006, Side 299

Llnuhönnun
HÁSKÓLINN I REYKJAVlK
REYKIAVIK UNIVEKSITY
ENN UM UMFERÐ
Dr. Haraldur Sigþórsson, verkfræöingur hjá Llnuhönnun hf. og kennari við Háskólann I Reykjavlk, lauk prófi I
byggingarverkfræði frá Háskóla Islands 1985, Dipl-lng.-prófi frá Háskólanum I Karlsruhe 1989 og doktorsprófi frá sama
skóla 1993. Hann starfaði sem deildarverkfræðingur hjá umferðardeild Borgarverkfræðings 1993-1996 og hjá Land
Transport Safety Authority á Nýja Sjálandi 1996-1998. Haraldur hefur starfað hjá Llnuhönnun hf.frá 1998 og
Háskólanum I Reykjavlk frá 2006.
Mikið er fjallað um umferðarmál nú á tímum og vill þá allt of oft bregða við að menn
benda á töfralausnir og enn fremur að við stefnum til framtíðar í þeim efnum, sem
auðvelt verður að takast á við. Sannleikurinn er þó líkast til sá að með flóknara þjónustu-
og upplýsingaþjóðfélagi og fleiri valkostum við að leysa umferðarmál mun öll ákvarð-
anataka þarfnast markvissari vinnubragða en áður. Hér á eftir verður stuttlega rætt um
lausnir umferðarmála og atvinnuþróun í framtíðinni.
Bílaeign eykst víðast hvar í heiminum, heildarakstur er meiri ár frá ári og hreyfanleiki
(mobility) fólks eykst einnig. Þörfin til að ferðast hefur vaxið stöðugt, en sumir telja að
upplýsingaöldin og tölvutæknin muni draga úr þessari þörf. Þetta hefur þó enn ekki átt
sér stað að nokkru marki. Engu að síður hafa menn hafa seint þreyst á að spá því að senn
dragi úr akstri. í Þýskalandi hefur náðst töluverður árangur í að minnka akstur fólks á
einkabílum til og frá vinnu, en um leið hefur frítímaumferð aukist verulega. Þar í landi
hefur lengi gilt að 80% umferðar er bílaumferð, en 20% samflutningar. Sambærileg tala
fyrir samflutninga hérlendis hefur verið um 7% og farþegum strætisvagna og áætlunar-
bíla fækkar stöðugt. Nýjustu tilraunir með nútímalegra leiðakerfi virðast litlu breyta þar
um, en aftur á móti verða breytingar á félagslegri samsetningu farþegahópsins, þ.e. á því
hvaða farþegar nota þjónustuna. Langan tíma tekur að breyta viðhorfum fólks, en enn
lengri tíma að hafa áhrif á hegðun þess með sértækum aðgerðum. Auk þess bendir ýmis-
legt einfaldlega til þess að grunnviðhorf almennings sé að breytast frá samflutningum,
þrátt fyrir óumdeilanlega þjóðfélagslega hagkvæmni þeirra. Notkun einkabíls telst æ
eðlilegri meðal fólks og vegur meira í huga þess en hagræði af samflutningum.
En hvernig ber þá að leysa umferðarmál í þéttbýli hérlendis í framtíðinni? í fyrsta lagi
kemur til greina að byggja ný mislæg umferðarmannvirki, fjölga akreinum og auka
umferðarrýmd. í öðru lagi kemur til greina að stýra umferðinni með umferðarljósastill-
ingum, breyttum vinnu- og ferðatímum (fleytitíð), fleiri farþegum í bíl, bílastæðagjaldi,
auknum samflutningum o.s.frv. í þriðja lagi kemur einfaldlega til greina að þola ástandið,
biðraðir og tafatíma. Það er oft gert í kjarna miðborga og t.d. í Kvosinni í Reykjavík, þegar
aðrar lausnir þrýtur, stýring er fullreynd og ekkert rými er til aðgerða án þess að rífa
byggingar og eyðileggja þétta miðborgarstemmingu utanhúss.
Nokkuð ljóst má telja, að lausn umferðarvandans hlýtur að vera blanda þessara þátta
allra. Eftir því sem höfuðborgarsvæðið nær yfir stærra byggðarsvæði, fjölgar vanda-
málum tengdri umferð. Enn eru byggð ný umferðarmannvirki, en stýringarlausnum
hefur þó fjölgað. Líklega er samt enn ekki almennur grundvöllur fyrir aðgerðarleysi,