Morgunblaðið - 19.06.1979, Blaðsíða 13

MORGUNBLAÐIÐ, ÞRIÐJUDAGUR 19. JÚNÍ1979
13
«
Hreyflar hafa bilað
aftur og aftur
Hreyflar á DC-10 þotum hafa
sífellt verið til vandræða.
Alvarlegt slys varð árið 1973
þegar þota frá National Airlines,
var yfir Albuquerque í Bandaríkj-
unum. Skyndilega rifnuðu hlutar
innan úr hreyflinum. Sumir þeirra
skullu á þotunni, brutu rúðu á
farþegarými og farþegi, sem þar
var, beið bana þegar þrýstingur-
inn féll svo skyndilega. General
Electric, sem framleiðir hreyflana
í þoturnar, hefur á undanförnum
árum endurbætt þá hvað eftir
annað. Árið 1974 lýsti þingnefnd,
sem kannaði hreyflana, því yfir,
að þær kröfur, sem FAA hefði
gert til þeirra árið 1970, hefðu
ekki verið nógu strangar. Ári síðar
eyðilagðist DC-10 þota á
Kennedy-flugvelli i New York
þegar mávar fóru inn í hreyflana.
Flugmanninum tóks t að stöðva
þotuna á flugbrautinni og 139
farþegum um borð tókst að kom-
ast út áður en þotan varð alelda.
DC-10 þotur hafa verið sérstak-
lega viðkvæmar gagnvart hlutum,
sem fara í hreyflana, sem þó má
alltaf búast við.
Vandræði með
hjólbarða
Þegar breiðþotur lenda er mikið
álag á hjólabúnaði þeirra. Þess
vegna hafa flugvélaverksmiðjur
lagt sérstaka áherzlu á, að þó dekk
springi þá eigi það ekki að valda
skaða. En í marz 1978 spurngu
dekk á DC-10 þotu þegar hún var í
flugtaki frá Los Angeles. Flug-
maðurinn missti stjórn á þotunni,
hún fór út af flugbrautinni og
eldur kviknaði í vinstri væng.
Tveir farþegar biðu bana, 31 slas-
aðist alvarlega. Flugmálaeftirlitið
lýsti því yfir, að hjólabúnaðurinn
á DC-10 þotunum hefði ekki verið
endurskoðaður frá 1962 og þá voru
engar breiðþotur til.
Átti ekki að gerast
en gerðist samt
Saga DC-10 hefur verið storma-
söm, einkum í Bandaríkjunum og
einkum 10-gerðin. Spurningar
hafa vaknað — svör hafa ekki
fengist við öllum. í Bandaríkjun-
um eru uppi raddir um að leggja
þessum þotum alfarið. Hvenær
Bandaríkjamenn hleypa DC-10
þotum sínum í loftið er enn á
huldu. Það geta liðið vikur, jafnvel
mánuðir. Að liggja með svona dýr
tæki án þess að nota þau er dýrt
spaug — sérstaklega fyrir lítið
flugfélag á alþjóðamælikvarða
eins og Flugleiðir. Evrópsk flug-
félög fá sínar DC-10 þotur í gagnið
á þriðjudag. Flugleiðir hins vegar
ekki. Þeirra þota er skráð í Banda-
ríkjunum.
Saga DC-10 er blóði drifin. Þó
að hurðin hafi opnast á DC-10
þotunni yfir París, þá átti hún
ekki að hrapa. En hún hrapaði og
349 biðu bana. Þó að hjólbarðar á
DC-10 þotunni hafi gefið sig í Los
Angeles þá átti það ekki að koma
að sök. En tveir létust, 31 slasaðist
alvarlega. Þó að hreyfillinn hafi
dottið af í Chicago þá átti það ekki
að koma að sök. En 274 biðu bana.
Frá árinu 1974 hafa 52 tilfelli
komið fram, þar sem málmþreyta
hefur fundist í DC-10 þotum. Á
sama tímablili hafa 32 slík tilfelli
fundist í Boeing 747 en aðeins eitt
í L-1011 þotu Lockheed. í flestum
tilfellum var ekki um alvarlega
hættu að ræða. „Þó sprunga komi
þá þýðir það ekki að hreyfill falli
af,“ sagði John Harrison hjá
bandarísku flugmálastjórninni.
En í flugi 191 frá American
Airlines þá olli sprunga því, að
hreyfillinn féll af og 274 manns
biðu bana. Það átti ekki að gerast
en samt gerðist það.
Heimildir: Time, News-
week, Guardian, New York
Times, AP, Reuter.
H. llalls.
ém ÞOTAN HELDUR ÁFRAM AÐ „KLIFRA“
** UPP í 70 METRA HÆÐ, EN
SKEMMDIR Á VINSTRI
VÆNG VALDA ÞVÍ AD ÞOTAN
BYRJAR AÐ SNÚAST
í LOFTINU.
SKYNDILEGA RIFNAR
HREYFILLINN FRÁ, OG YFIR
r VÆNGINN.
DC-10
LYFTIR
NEFINU TIL
FLUGTAKS
100 METRA EFTIR
FLUGBRAUTINNI. FLAPSARNIR
Á VINSTRI VÆNG HAFA
ALVEG GEFIÐ EFTIR OG ÞOTAN HALLAST
MEIR EN 90 GRÁÐUR OG HRAPAR TIL JARÐAR
DC-10 þotan sem fórst við Chicago:
Saga hennar var samfelld
saga bilana og vandræða
KLUKKAN var 3:02 á Ofiareflugvelli við Chicago þann 25. maí.
DC-10 þota frá American Airlines var að fá leyfi til flugtaks. Flug
191 til Los Angeles. Vélin tók af stað á flugbrautinni. Allt var
samkvæmt áætlun og vélin jók hraðann. „V-l“, sagði aðstoðar-
flugmaðurinn, James Dillard, og gaf Walter Lux, flugstjóra,
merki. Skömmu síðar, „V-R“, sem þýddi að þotan hafði náð
nægilegum hraða til flugtaks. Þegar þotan hafði farið hálfa
flugbrautina, lyfti hún nefinu. Hún var í flugtaki en um leið reif
hreyfillinn á vinstri væng sig lausan, þeyttist upp yfir vænginn,
eins og raunar er gert ráð fyrir í slíkum tilvikum. Hreyfillinn fór
yfir búk vélarinnar og skall á flugbrautinni. „Sjáðu þetta, sjáðu
þetta,“ hrópaði flugumferðarstjórinn. En ekkert svar barst. Síðata
hljóðið, sem heyrðist frá Lux flugstjóra var „fjárinn“ — síðan
þögn.
En vélin hélt áfram að klifra
og næstu tú sekúndur t ókst Lux
flugstjóra að halda þotunni stöð-
ugri, og slíkt átti alveg að vera
mögulegt á tveimur hreyflum.
Þeir gáfu fulla orku. En svo
byrjaði þotan að hallast til
vinstri og Lux flugstjóri reyndi
að rétta hana af. Og það virtist
ætla að takast — en skyndilega
virtist sem flapsarnir á vinstri
væng gæfu sig undir álaginu.
Vélin hallaði til vinstri, Lux
flugstjóri hafði ekki lengur
neina stjórn á risaþotunni og
sekúndubrotum síðar steyptist
þotan til jarðar. Gífurlegar eld-
tungur stigu upp. Flug 191 til
Los Angeles hafði endað í skelf-
ingu. Alls létust 274 manns —
mesta flugslys í sögu Bandaríkj-
anna var staðreynd.
Hvers vegna?
Hvers vegna hrapaði þotan?
Við það að missa hreyfil átti
engu að síður að vera hægt að
halda þotunni stöðugri. Tveir
hreyflar áttu að duga. Það eitt
að missa hreyfil er í sjálfu sér
ekki skýring. Og fullvíst þykir,
að Lux flugstjóra hafi ekki orðið
á mistök, þvert á móti. Hann
gerði allt, sem í mannlegu valdi
stóð. Augu sérfræðinga beinast
nú einkum að vökvakerfinu í
vinstri væng, sem stjórnar flöps-
um á vængnum. Sjónarvottar
sögðu að svo virtist sem einhver
vökvi hefði lekið aftur úr vængn-
um. Að slöngur hafi farið í
sundur og vökvastrókur staðið
aftur úr vængnum. Sérfræðingar
telja, að þegar hreyfillinn datt
hafi hann rifið í sundur vökva-
slöngur af tveimur kerfum af
þremur. Þar með hafi flapsarnir
farið úr sambandi og þotan verið
stjórnlaus á vinstri væng, sem
óhjákvæmilega hafi endað í, að
þotan lét ekki að stjórn og
|o FREMRI FEBTINQAR. _TURN 1V/ENO. ( 1 VÁENOUR. ry—J
0 d HREYFR 3 L mD¥E AFTARI FE8T1NQAR. 8T1NQAR.
. VÖKVALEI08LUR
' J FARA
’ I 8UNÐUR.
og vandræða. Oftar en einu sinni
hafði þotan orðið að lenda, já sjö
sinnum, vegna bilana. Fjórum
sinnum hafði orðið að drepa á
hreyflunum vegna bilana í lofti.
Einu sinni hafði komið bensín-
leki að veBnni á flugi. Saga
DC-þotunnar var samfelld hrak-
fallasaga. Var flugslysið við
Chicago í raun óhjákvæmilegt?
Hlaut að koma að þessu — hlaut
saga þessarar DC-10 þotu frá
American Airlines að enda með
dauða 274 manna?
Með níu daga millibili árið
1975 biluðu tveir af þremur
FE8TWOAR
BREBTA.
ÞES8A LEID FOR |
HREYFILUNN.
hrapaði. En sérfræðingar úti-
loka ekki heldur, að hreyfillinn
hafi, þegar hann rifnaði frá,
skemmt flapsana. Hvort heldur
er — þotan lét ekki að stjórn. Án
flapsanna, hinna hreyfanlegu
hluta til að stjórna vængnum,
var þotan stjórnlaus.
Saga hennar var
samfelld saga
bilana og vandræða
Menn spyrja því hversu örugg-
ar DC-10 þotur eru? Og er von
menn spyrji. Saga DC-10 þot-
unnar, sem hrapaði við O’Hare-
flugvöll, er samfelld saga bilana
hreyflum þotunnar. Annar
reyndist ónýtur. Við hinn var
gert við. Ekki eru til neinar
skýrslur nú um DC-þotuna, sem
fórst, um tvö fyrstu ár sögu
hennar. Aðeins frá 1974 — eldri
skýrslum hafði verið kastað þar
sem þær voru orðnar eldri en
fimm ára. En þessi síðustu fimm
ár í sögu þotunnar voru ár
bilana og sífelldra vandræða.
Lítum á sögu hennar.
1975 — 6. febrúar. Hitaskynj-
ari í afturhreyfli gaf merki um
mikinn hita, — eld. Þegar var
slökkt á hreyflinum og eldvarn-
arkerfi sett í gang. Þotan lenti
þegar. Ekkert merki um eld en
hreyfillinn hafði ofhitnað.
1975 — 12. febrúar. Aðeins
sex dögum síðar. í flugtaki í
Acapulco stóð skyndilega eld-
blossi úr hægri hreyflinum. Vél-
in fór í loftið og reynt var að
setja hreyfilinn í gang en tókst
ekki, lent. Ekki hægt að gera við
í Acapulco, sögðu skýrslur. Svo
þotunni var flogið til Tulsa í
Oklahoma á tveimur hreyflum
til viðgerðar. Hreyfillinn tekinn
af, ónýtur.
1975 — 21. febrúar. Aðeins
níu dögum síðar. Nú var það
afturhreyfillinn sem bilaði.
„Heyrði mikinn hvell í flugtaki,“
sagði flugstjóri. Hreyfillinn
hitnaði upp í 1000 gráður í 30
sekúndur. „Lenti án frekari at-
vika,“ sagði í skýrslunni. Aftur
var vélinni flogið til Tulsa á
tveimur hreyflum. Þar gert við
hreyfilinn og vélin sett aftur í
flug.
1975 — 10. ágúst. Þotan varð
að nauðlenda í Phoenix í Ariz-
ona vegna þess að „flugmenn
gátu ekki lyft flöpsum á væng".
1976 — janúar. Fimm mánuð-
um síðar. „Þotan varð að lenda
vegna þess, að eitt af þremur
háþrýstikerfum í væng virkaði
ekki. „Flugvirkjar fundu, að
hosa hafði gefið sig.“
1977 — 24. júní. Hitaskynjar-
ar í hægri hreyfli gáfu viðvörun.
Lent þegar í stað, og drepið á
hreyflinum. Heitt loft hafði
komist í hreyfilinn vegna þess að
hosur gáfu sig.
1979 — 25. maí. Hreyfill á
vinstri væng reif sig lausan.
Þotan snerist í loftinu og hrap-
aði. Tala látinna — 274.
En raunar var ekki allt upp-
talið. Á síðasta ári kviknaði í
hreyfli 3 á Kennedy-flugvelli í
New York eftir lendingu. Saga
DC-10 þotunnar, sem hrapaði við
Chicago, var óvenju stormasöm
og skýr^lur sýna einnig að saga
DC-10 þotna almennt hefur ver-
ið skrykkjótt. Að meðaltali hafa
þær orðið að lenda vegna bilana
oftar en breiðþotur Boeing og
Lockheed. Þess vegna er banda-
ríska flugmálastjórnin svo hörð í
afstöðu sinni til DC-10 þotna frá
McDonnel Douglasverksmiðjun-
um.
H.Halls.