Morgunblaðið - 31.05.1989, Blaðsíða 14

Morgunblaðið - 31.05.1989, Blaðsíða 14
14 MORGUNBLAÐIÐ MIÐVIKUDAGUR 31. MAÍ 1989 Kristján Egilsson formaður Félags íslenskra atvinnuflugmanna: Býst við lítilli fjölgun flugmanna á næstu árum Starfandi atvinnuflugmenn á íslandi eru nú kringum tvö hundruð. Flestir starfa hjá Flugleiðum eða kringum 140, hjá Arnarflugi starfa um 30 flugmenn, hjá Landhelgisgæsl- unni 9 og hjá minni félögunum og við flugkennslu starfa milli 20 og 30 flugmenn. Félag íslenskra atvinnufiugmanna er stéttarfélag þeirra og á nýaf- stöðnum aðalfundi félagsins var Kristján Egilsson flugstjóri hjá Flugleiðum kjörinn formaður en hann hefur áður gegnt for- mennsku í félaginu og setið í ýmsum nefndum á vegum þess. I samtali hér á eftir er rætt vítt og breitt við hann um störf flugmanna, ýmsar breytingar og þróun sem verið hefur í flug- heiminum á síðustu árum og standa enn yfir. Krisíján er fyrst spurður um stöðuna á ís- landi í dag og atvinnuhorfur fyrir flugmenn. -Síðustu árin hefur verið mjög hæg fjölgun flugmanna á íslandi en það má segja að ný atvinnu- tækifæri komi alltaf í skorpum. Flugleiðir sem er stærsti atvinnu- veitandi flugmanna réði enga nýja flugmenn á síðasta ári og ég sé ekki fram á að það muni breytast mjög á næstunni. Reyndar hefur það alltaf verið sagt á öllum tímum að atvinnu- horfur og atvinnuöryggi flug- manna væri lítið. Þegar ég lærði flug var þetta talið óðs manns æði að leggja út í dýrt nám með litla atvinnumöguleika framund- an. En ég hóf störf sem atvinnu- flugmaður hjá Flugfélagi íslands árið 1965 og hef verið flugmaður síðan. Margir erlendis En hafa ekki íslenskir flug- menn orðið að leita eftir störfum erlendis? -Jú, íslenskir flugmenn eru víða að störfum erlendis og þeir hafa ráðið sig þangað bæði þegar lítið hefur verið um nýráðningar hér eða þegar félögin hafa sagt upp flugmönnum sem gerst hefur af og til í gegnum árin. Nokkrir eru hjá Cargolux, einnig öðrum er- lendum félögum og hafa þessir menn ýmist ráðið sig til fárra ára í senn með það í huga að reyna að komast til starfa á Islandi síðar eða eru komnir í fast starf og hafa jafnvel verið þar árum sam- an. Svo má líka geta þess að vissu- lega eru til menn hér sem hafa lært flug og eru jafnvel með gild skírteini en hafa ekki fengið flug- mannsstarf og vinna nú við eitt- hvað allt annað. Menn geta hins vegar ekki beðið í mörg ár eftir starfi því bæði er dýrt að halda við fullgildu atvinnuflugmanns- kírteini og stóru félögin hafa síður ráðið menn eftir að þeir eru orðn- ir þrítugir. I árslok 1988 voru 354 atvinnu- flugmannskírteini í gildi og nokk- ur síðustu ár hafa verið gefin út 20 til 30 ný skírteini. Árið 1986 voru þau 37, árið 1987 28 og í fyrra 26. Flugleiðir réðu allmarga flugmenn árið 1985, aðeins fjóra árið 1986 og 19 árið 1987 en engan í fyrra eins og ég gat um. Kristján segir að það kosti í dag á aðra milljón króna í beinum útlögðum kostnaði að afla sér atvinnuflugmannsprófs og blind- flugsréttinda sé sá kostnaður ákveðin sía - menn fari vart út í þetta nám nema af miklum áhuga, menn vinni þá yfirleitt eitthvað með náminu og taki það á tveim- ur til þremur árum. En er þetta gott kerfi? -Ég held að það sé í sjálfu sér ágætt kerfi og þessi kostnaður og nauðsynleg próf eru ekki verri sía en hver annar mælikvarði og kannski nokkur trygging fyrir því að helst fari þeir áhugasömustu og kannski hæfustu út í flugnám. Skipulagið á náminu sjálfu kemur hins vegar ekki svo mikið til kasta stéttarfélagsins - það eru flug- málayfirvöld sem ráða því. FIA sinnir hins vegar hvers konar málefnum er varða öryggismál, atvinnumál og kjaramái flug- manna. Strangar kröfur Oft er því haldið fram að flug- menn séu fámennur þrýstihópur sem hafi helst það hlutverk að 'gangast undir þjálfun og hæfnis- próf og tvisvar á ári verðum við að fara í læknisskoðun. Ég þekki enga stétt sem gerðar eru til jafn strangar heilsufarskröfur. Starfið gerir þær kröfur að flugmenn séu ávallt vel upplagðir enda fylgir því mikið álag við viss- ar aðstæður. Flugmenn eru þjálf- aðir til að geta mætt óvæntum atvikum, bilunum, óhöppum eða öðru sem kann að bera að höndum og að geta brugðist við þeim á réttan hátt. Þá getur skipt sköp- um að menn séu vel fyrir kallaðir og eins hæfir og mögulegt er til að taka réttar ákvarðanir. í þess- um sama tilgangi eru settar regl- ur um hámarksflugtíma, að menn neyti ekki áfengis 18 tímum fyrir flug og svo framvegis. Við getum litið á fleiri þætti í þessari sérstöðu starfsins. Flugvél hafa ekki verið búnar sjálfstýr- ingu þó við vitum að þetta sé nokkuð dýr búnaður. Öryggi í flugi kostar peninga hvernig sem við lítum á málið; viðhald og búnaður flugvéla, þjálf- un flugáhafna, flugvellir og bún- aður þeirra. Allir eru sammála, &ð minnsta kosti í orði, um að ekki megi spara þegar rætt er um flugöryggi, menn hafa séð „safety first", öryggi númer eitt. Getur hugsast að með tækni nútímans sé prentað með örsmáu letri und- ir þessi slagorð „svo lengi sem það kostar ekki mikla peninga? Ahrif flugmanna lítil Kristján segir það skoðun sína að flugmenn hafi yfirleitt of lítil áhrif á starfsemi flugrekstraraðila og að síðustu árin hafi mál þróast þannig í flugrekstri hérlendis sem Kristján er hér sitjandi til hægri á myndinni ásamt öðrum félögum í stjórn FÍA. Við hlið hans sit- ur Halldór Sigurðsson en standándi eru frá vinstri Þorgeir Haraldsson, Kolbeinn Arason, Benóný Ásgrímsson og Karl Bragi Jóhannesson. Sjöundi stjórnarmaðurinn, Gunnar H. Guðjónsson, var fjar- staddur. vinna þægilegt starf með stuttum vinnutíma á góðum launum. Hvað segir þú um þessa skoðun? -Starf flugmannsins er vissu- lega sérstætt og það er rétt að flugmenn eru ekki margir. Vinn- utíminn er hins vegar mjög óreglulegur og hann er mjög frá- brugðinn vinnutíma margra ann- arra stétta. Ég er alls ekki viss um að yngri flugmennirnir nái verkamannataxta ef laun þeirra væru reiknuð út samkvæmt tíma- kaupi í samræmi við þá tíma sem þeir vinna og þá eftir taxta eft- ir-, nætur- og helgidagavinnu. Við eigum til dæmis aðeins eitt helg- arfrí í mánuði og það er í eina skiptið í hverjum mánuði sem flugfélag er skuldbundið til að veita okkur tvo samliggjandi frídaga af þeim 8 frídögum að sumri og 9 að vetri sem eru samn- ingsbundnir. Launakerfi flugmanna er þann- ig að launin fara stighækkandi í 29 ár og hækka ekki eftir það og við getum líka athugað aðra þætti í þessum launum. Við greiðum 4% í líféyrissjóð, starfsævi flug- manna lýkur við 60 ára aldur nema hvað hana má framlengja til 63 ára ef þeir standast auknar kröfur hvað varðar læknisskoðun og við höfum í raun ekki nema þriggja mánaða starfsoryggi. Tvisvar á ári verða flugmenn að er eins og kunnugt er tæki sem hreyfist upp og niður, til hliðar og getur í raun snúist á alla enda og kanta. Fyrir utan loftför er kafbátur sennilega eina farartæk- ið sem getur hreyfst á svipaðan hátt. Það þarf að sjálfsögðu þjálf- un og kunnáttu til að stjórna flug- vél og ýmis konar tækni- og tölvu- búnaður hefur komið flugmönn- um til hjálpar í gegnum árin. Sjálfstýring er eitt hjálpartæki flugmanna og er hún notuð í flest- um stærri áætlunarflugvélum í dag en þó er hún ekki fyrir hendi i Fokker flugvélunum hér á Is- landi. Við getum tekið sem dæmi að þegar flugfreyja í Fokker vél gengur fram eftir vélinni og fram í stjórnklefa leitar vélin niður á við. Þegar hún gengur tilbaka leitar hún upp á við. Þetta ásamt mörgu öðru krefst því stöðugrar athygli flugmannsins að gæta þess að vélin sé í réttri hæð, á réttri stefnu og þar fram eftir götunum en flugvélum er gert að fara ákveðnar leiðir, þeim er út- hlutað ákveðinni flughæð og það gilda ákveðnar reglur um aðskiln- að milli flugvéla, svo það er að mörgu að gæta. Sjálfstýring í flugvél er því ör- yggistæki en hún er ekki til þess að flugmaðurinn geti haft það gott. Þess vegna skilja flugmenn ekki hvers vegna Fokker vélarnar erlendis að viðskiptaleg sjónarmið virðist vega þyngra en tæknileg sjónarmið. -Við getum litið á sögu íslenskra flugmála. Lengi vel voru það fiugmenn sem stjórnuðu flug- rekstri hér, þeir voru meðal stofn- enda flugfélaganna og stjórnuðu daglegum rekstri þeirra þótt þeir fengju vissulega samstarfsmenn úr röðum annarra stétta. í dag eru áhrif flugmanna á daglega stjórn stóru flugfélaganna hverf- andi. Þar hafa aðrir sérfræðingar verið kallaðir til og þetta er sama þróun og gerst hefur í flugmálum víðast hvar í heiminum. Ég er ekki að segja að flugmenn viti best hvernig reka skal flugfélag en mér finnst varasamt ef við- skiptasjónarmið eru allsráðandi - sjónarmið flugmanna og annarra sem búa yfir ákveðinni sérþekk- ingu verður að nýta. Ég vil líka minna á það að flug- menn hafa mjög ólíkan bakgrunn og margs konar menntun fyrir utan flugkunnáttuna. I hverjum hópi eða félagi flugmanna er því saman komin margháttuð reynsla og menntun. Hjá okkur eru til dæmis lögfræðingur, viðskipta- fræðingar, verkfræðingar og tæknimenn á ýmsum sviðum svo eitthvað sé nefnt. Flugmenn eru líka stöðugt á ferðinni, í stöðugu sambandi við starfsfólk flugfé- laga, fólkið sem annast hinn dag- lega rekstur. Ég held að það mætti hagnýta. þekkingu og starfsreynslu þessa fólks mun betur. Kristján Egilsson segir að Al- þjóðasamtök flugmanna reyni ein- mitt að starfa á þann hátt að nýta sem best þá víðtæki þekk- ingu og reynslu ^ sem flugmenn hafa til að bera. FÍA hefur í gegn- um árin tekið þátt í starfi Al- þjóðasamtaka flugmanna og Evr- ópusamtaka þeirra: -Á ársfundum Alþjóðasamtaka flugmanna er fjallað um margs konar mál og á milli funda starfa nefndir um tæknimál, öryggis- mál, lagamál, heilbrigðismál sem tengjast fluginu sérstaklega og í hverri nefnd sitja yfirleitt flug- menn sem eru jafnframt með sér- fræðimenntun á viðkomandi sviði. Síðan er rætt um álit nefndanna og ábendingum og hugmyndum komið á framfæri við flugrekstra- raðila eða flugmálayfirvöld og þannig hafa flugmenn iðulega náð fram ýmsum nauðsynlegum end- urbótum og lagt sitt að mörkum til að gera flugið öryggara. Ekki lengur frumstæðir Ekki er hægt að ræða um flug- mál án þess að minnast á flugvall- armál hérlendis. -Við erum að ýmsu leyti ennþá á dögum Lindberghs því hér eru ennþá mjög frumstæðir lending- arstaðir sem uppfylla engan vegin lágmarks skilyrði um öryggis- búnað. Það var þó mikil framför þegar þáverandi samgönguráð- herra Matthías Bjarnason hafði forystu um gerð fiugmálaáætlun- ar sem fjallar um framkvæmdir í flugmálum og tryggði fjármögnun þeirra. Nú er loksins unnið skipu- lega og markvisst að endurbótum á þessum þætti íslenskra. flug- mála. Ég býst við að það megi kalla þær framkvæmdir sem nú er og verður unnið að á næstu árum hreina byltingu og að við þurfum ekki að teljast mikið leng- ur frumstæðir í þessum efnum. Ég fagna því að Egilsstaðir skuli ásamt Akureyri eiga að þjóna sem varaflugvöllur fyrir stærri millilandaflugvélar en vell- irnir takmarkast alltaf af ein- hverjum lándfræðilegum aðstæð- um og sérstaklega getur verið erfitt fyrir ókunna flugmenn að athafna sig við Akureyrarvöll við ákveðin skilyrði. FÍA hefur undanfarnar vikur átt í samningaviðræðum við stjórnendur Flugleiða varðandi vinnutilhögun á hinum nýju Bo- eing 737-400 vélum sem nú eru komnar til landsins og nýr kjara- samningur var nýlega undirritað- ur. Kristján er að lokum spurður nokkuð um vinnutíma og tilhögun hjá flugmönnum: -Vinnutími okkar er breytilegur eftir flugvélategundum og því þarf að semja sérstaklega um vinnutilhögun þegar nýjar vélar koma til sögunnar. Á Boeing 727 þotunum höfum við 9 klukku- stunda flugtíma en vakttíminn má fara uppí 15 tíma. Á DC-8 er hámarksflugtíminn 10 stundir og vakttíminn einnig 15 tímar. í innanlandsfluginu er þetta svipað nema hvað að þar kemur líka til ákvæði um ákveðinn fjölda lend- inga á dag sem eru nú 8 að hám- arki eða fjórar ferðir en hámarks- flugtími á Fokker er nú 8 tímar á hverri vakt sem getur mest orð- ið 14 klukkustundir. Vandamálið varðandi nýju 737 þoturnar er að þær eru nokkru hægfleygari en þær þotur sem þær leysa af hólmi og þar sem aðeins tveir flugmenn eru í stjórn- klefa bætist á þá nokkur vinna sem flugvélstjóri hefur með hönd- um í þeim þotum sem Flugleiðir nota í dag. Auk eftirlitsstarfa á leiðinni hefur flugvélstjóri annast umsjón með eldsneytistöku og skoðað vélina þegar um millilend-- ingu er að ræða. Þegar tveir menn eru í áhöfn verða þeir að bæta hluta af störfum flugvélstjórans á sig. jt

x

Morgunblaðið

Beinir tenglar

Ef þú vilt tengja á þennan titil, vinsamlegast notaðu þessa tengla:

Tengja á þennan titil: Morgunblaðið
https://timarit.is/publication/58

Tengja á þetta tölublað:

Tengja á þessa síðu:

Tengja á þessa grein:

Vinsamlegast ekki tengja beint á myndir eða PDF skjöl á Tímarit.is þar sem slíkar slóðir geta breyst án fyrirvara. Notið slóðirnar hér fyrir ofan til að tengja á vefinn.