Morgunblaðið - 15.11.1995, Blaðsíða 24

Morgunblaðið - 15.11.1995, Blaðsíða 24
24 MIÐVIKUDAGUR15.NÓVEMBER1995 MORGUNBLAÐIÐ + fltorgistiÞIafrife STOFNAÐ 1913 UTGEFANDI FRAMKVÆMDASTJÓRI RITSTJÓRAR Árvakur hf., Reykjavík. Hallgrímur B. Geirsson. Matthías Johannessen, Styrmir Gunnarsson. ISLENZK UTGERÐ í VÍKING KAUP Samherja hf. á helmingshlut í stærsta útgerðarfyr- irtæki Þýzkalands, Deutsche Fischfang Union (DFFU) í Cuxhaven, eru nýr kafli í athyglisverðri sögu, sem hófst með kaupum Útgerðarfélags Akureyringa á næststærsta þýzka útgerðarfyrirtækinu, Mecklenburger Hochseefische- rei, fyrir tveimur og hálfu ári. Möguleiki á þeim kaupum opnaðist einmitt eftir að DFFU hafði gefizt upp á að reyna að kaupa Mecklenburger. Nú er svo komið að stærstur hluti úthafsveiðikvótans, sem Evrópusambandið úthlutar Þýzkalandi, er í höndum fyrirtækja þar sem íslendingar eiga ráðandi hlut. Á þessu máli eru margar forvitnilegar hliðar. Um leið og ísland á í harðvítugri milliríkjadeilu um veiðirétt í Barentshafi gerir Samherji sér lítið fyrir og kaupir fyrirtæki með yfir 6.000 tonna þorskkvóta þar nyrðra, samkvæmt marginnsigluðu samkomulagi Noregs og Evrópusambandsins. Jafnframt eru nú tvö stærstu fyrirtækin, sem eiga rétt á hlut í karfa- kvóta Evrópusambandsins í íslenzkri lögsögu, hálfíslenzk. Undanfarin ár hefur oft verið vakin athygli á því hversu ójofn samkeppnisskilyrði íslenzkum sjávarútvegi annars vegar og sjávarútvegi ESB-ríkjanna hins vegar séu búin. í Evrópusambandinu njóta sjávarútvegsfyrirtæki ýmissa styrkja og fyrirgreiðslu umfram það, sem íslenzk fyrirtæki fá. Það eru að mörgu leyti eðlileg viðbrögð íslenzkra sjávar- útvegsfyrirtækja, sem eiga eitthvað undir sér, að kaupa sig inn í útgerð í Evrópusambandinu. Jafnframt er sú leið, sem ÚA og Samherji hafa farið, til þess fallin að vega upp á móti minnkandi kvóta á íslandsmið- um, eins og Þorsteinn Vilhelmsson, einn af eigendum Sam- herja, bendir á í Morgunblaðinu í dag. Hann nefnir einnig að kaupin skapi möguleika á að afla aukinnar þekkingar og reynslu á Evrópumarkaðnum. Árangur íslenzku útgerðarfyrirtækjanna ber vott um það hversu framarlega íslendingar standa í sjávarútvegi. Það sést meðal annars á viðbrögðum stjórnvalda í þýzku fylkjun- um, sem um ræðir. í tilviki Samherja hafði fyrirtækið betur í samkeppni við norska útgerðarjöfurinn Kjell Inge Rekke. „Það er ánægjulegt, bæði fyrir okkur og íslenzka útgerð almennt, að Þjóðverjarnir skuli heldur hafa viljað starfa með okkur," segir Þorsteinn Vilhelmsson. íslenzk útgerðarfyrirtæki horfa æ víðar yfir og hafa lagzt í víking víða um lönd. Vonandi" fjölgar strandhöggum ís- lenzkrar útgerðar hjá samkeppnislöndum okkar á megin- landi Evrópu. SKATTAR AF BIFREIÐUM ISTORU og strjálbýlu landi okkar gegmr bifreiðin lykilhlut- verki í fólks- og vöruflutningum. A höfuðborgarsvæðinu er hún sá farkostur sem þorri vinnandi fólks nýtir til að komast milli heimila og vinnustaðar. Hún er því fjölmörgum ómissandi þarfaþing. Bifreiðar og eldsneyti þeirra mynda að auki ein gjöfulustu skattamið ríkisins. Þessi skattamið eru af sumum talin fullnýtt, jafnvel ofnýtt. Gjöld af bifreið- um skila á þessu ári langleiðina í átján milljarða króna til ríkisins, milíjarði meira en í fyrra, tveimur milljörðum meira en áætlaður tekjuskattur einstaklinga. Til samanburðar eru fjárheimildir samgönguráðuneytis á líðandi ári rúmir 9,2 milljarðar króna: vegamál, flugmál, siglingamál. Ríkisskattar eru 37% til 50% í verði bifreiða, eftir véla- stærð, og langleiðina í 70% í benzínverði. Gjöld af þessari stærðargráðu fela í sér „neyzlustýringu". Frekari skattlagn- ing gæti dregið stórlega úr sölu bifreiða, rýrt skattstofninn og tekjur ríkissjóðs. Hallgrímur Gunnarsson, formaður Bíl- greinasambandsins, segir í viðtali við blaðið að ríkið verði ekki af skatttekjum þótt vörugjald af stærri bílum yrði lækkað: „Það er betra fyrir ríkið að fá 40% gjald af 100 stórum bílum en 60% gjald af tíu." Gjöldum af bílum hefur verið breytt að meðaltali á átján mánaða fresti síðustu átta, níu árin. Hringl af þessu tagi vinnur gegn stöðugleika. „Frá sjónarhóli neytenda er keppi- keflið að bílverð sé lægra," segir formaður Bílgreinasam- bandsins, „en frá sjónarhóli innflytjenda skiptir mestu máli að stöðugleiki ríki í þessum málum." Eðlilegt er að ríkisvaldið skattleggi bifreiðaeigendur til að mæta umferðartengdum kostnaði - og jafnvel ríflega það. En hafa verður í huga að ofsköttun rýrir skattstofna og skatttekjur og að hringl með skatta af þessu tagi raskar nauðsynlegum stöðugleika. FJARFESTING I ÞYSKRI UTGERÐ FRYSTITOGARINN Hannover, en hann er systurskip þriggja frystiskipa sem eru i eigu DFFU. Eiga megn- ið af úthafs- kvotanum ÞÝSKA útgerðarfyrirtækið Deutsche Fischfang Union (DFFU), sem Samherji hef- ur keypt helmingshlut í, er stærst þeirra þriggja útgerðarfyrir- tækja sem stunda úthafsveiðar í Þýskalandiog hefur haft mestan kvóta í úthafsveiðum. Fyrir á Útgerðarfélag Akureyrar stóran hlut í Mecklenburger Hoehseefiscnerei og er þá fyrirtækið Hartmann eitt eftir en það rekur tvo ísfísktogara. Fyrrnefndu fyrirtækin tvö eru hins vegar samanlagt með tíu skip og mörg þeirra frystiskip og má ætla að 80-90% af úthafsveiðikvóta Þjóðverja sé í þeirra höndum. Úthafsveiðikvótanum er úthlutað til eins árs í senn og miðast þær upplýs- ingar sem hér fara á eftir við úthlutun- ina í ár. DFFU á veiðiheimildir við Noreg, í Barentshafi og við Spitzberg- en, til veiða á rúmum 7.000 tonnum af þorski og ýsu. Þá á fyrirtækið tæp- lega 15 þúsund tonna kvóta af síld og makríl í Norðursjó og að auki ýsu- og karfakvóta. Þá er einnig um að ræða miklar heimildir til þorsk-, karfa- og grálúðuveiða víð Grænland, en lítið hefur aflast þar undanfarin ár. Grá- lúðukvótinn er til dæmis um 3.400 tonn af 4.040 tonna heildarkvóta og segist Finnbogi Baldvinsson, sem hef- ur verið ráðinn framkvæmdastjóri DFFU og hóf störf í gær, hafa fulla trú á því að hægt verði að veiða þenn- an grálúðukvóta við Grænland. Þá á fyrirtækið um 600 tonn af 3.000 tonna karfakvóta innan íslenskrar lögsögu sem samið var um í tengslum við gerð EES samningsins, en Þjóðverjar hafa ekki náð þessum kvóta nema að mjög litlu leyti til þessa. Fyrirtækið á einnig rúmlega 4 þúsund tonna ufsakvóta við Noreg. Kvóti Mecklenburger Hochseefisch- erei er talsvert minni en - DFFU. Fyrirtækið á tæp- lega 1.500 tonna þorsk- og ýsukvóta við Noreg og rúm- lega eitt þúsund tonna ufsa- kvóta. Þá átti fyrirtækið tæplega 10 þúsund tonna ~^™^~ kvóta af síld og makríl í Norðursjó, en skipinu, sem stundaði þær veiðar, hefur verið lagt. Spennandi verkefni „Við í Samherja erum búnir að vera að vinna að þessu verkefni nú í nokk- urn tíma. Þetta er spennandi verkefni fyrir okkur," sagði Finnbogi Baldvins- son þegar Morgunblaðið náði tali af honum á skrifstofum fyrirtækisins í Cuxhaven um hádegisbilið í gær. Hann sagði að samningaviðræðurn- ar um kaup Samherja hefðu dregist nokkuð á langinn og verið strembnar. Það væri ljóst að það yrðu gerðar breytingar á rekstri fyrirtækisins og halda ætti fund með starfsmönnum þess síðdegis. Þýska útgerðarfyrirtækið DFFU var stofnað árið 1985 úr nokkrum öðrum þýskum útgerðarfyrirtækjum í kjölfar þess að hallað hafði undan Gera má ráð fyrir að megnið af úthafsveiði- kvóta Þjóðverja sé í höndum fyrirtækja sem eru að verulegum hluta í eigu Islendinga eftir kaup Samherja á helmingshlut í þýska útgerðarfélaginu DFFU. Eiga tvö af þremur út- hafsveiði- félögum fæti { útgerð þegar skip- um þar fækkaði vegna útfærslu fískveiðilögsögu víða um heim og sam- dráttar úthafsveiða í kjöl- farið. Fyrirtækið var um árabil stærsta fyrirtækið í útgerð í landinu og gekk rekstur þess vel til að byrja með. Hins vegar hefur hallað undan fæti síðustu árin og það verið rekið með tapi. Tvö af fjórum skipum fyrirtæk- isins eru bundin við bryggju af þeim sökum og þess vegna eru ekki horfur á því að fyrirtækið nái að veiða allan kvóta sinn á þessu ári. Velta fyrirtækisins á síðasta ári var um 50 milljónir þýskra marka og starfsmenn nú eruí kringum 270 en fyrirhugað er að fækka þeim í rúmlega 250. Fyrirtækið hefur eingöngu fengist við útgerð, en stærstu eigendur þess hafa verið umsvifamiklir í fiskvinnslu, þ.e.a.s Nordstern Lebensmittel, sem verður helmingseigandi að DFFU á móti Samherja, og stórfyrirtækið Uni- lever, sem á Nordsee, sem nú dregur sig út úr rekstri fyrirtækisins. Nords- tern er stórt fyrirtæki með starfsemi í Bremerhaven og á meðal annars Schottke, sem er mjóg þekkt fyrirtæki í vinnslu fiskafurða og vinn- ur meðal annars mikið úr blokk. Þá starfar fyrirtækið ¦^^^"— einnig á öðrum sviðum matvælaframleiðslu samkvæmt upp- lýsingum Morgunblaðsins. Eignarhlutar í DFFU skiptust þann- ig að Neðra-Saxland átti 41%, Nords- tern átti 27%, Unilever átti 27% og höfnin í Cuxhaven átti 5%. Allir þess- ir aðilar selja sinn hlut nema Nordst- ern sem eykur sinn hlut úr 27% í 50% og Samherji kemur inn og kaupir hlut hinna. Þrjú 92 metra löng frystiskip Þorsteinn Vilhelmsson, einn eig- anda Samherja, sagði að fyrsta verk nýrra eigenda yrði að koma fyrirtæk- inu í fullan rekstur og öllum skipum þess á sjó. Stefnt væri að því að gera ákveðnar • endurbætur á skipunum þannig að þau stæðust þær kröfur sem gerðar væru í dag. Skipin tvö, sem bundin væru við bryggju, væru ísfisk- togarinn Cuxhaven og frystiskipið Mainz. Vonir stæðu til þess að hægt Finnbogi A. Baldvinsson yrði að senda ísfískskipið á sjó mjög fljótlega, en ekki væri reiknað með því að Mainz kæmist á sjó fyrir áramót. Skipin tvö, sem væru á sjó, Kiel og Wiesbaden, væru á síld- og makrílveiðum í Norðursjó. Þorsteinn sagði að frystiskipin væru 92 metra löng. Þetta væru systurskip Hannover sem hér hefði verið á annan mánuð nýlega í endurnýj- un. Skipin hefðu verið byggð 1972-74 nema ís- fisktogarinn. Cuxhaven sem hefði verið byggður 1990, en reiknað væri honum yrði einnig breytt í í framtíðinni. Hann væri með að frystiskip hins vegar minni en hin skipin þrjú, 64 metrar að lengd. Skipin myndu leggja upp langstærstan hluta afla síns í Cuxhaven og allur afli yrðu seld- ur hæstbjóðanda á markaði. Einnig stæði til að skipin myndu að einhverju leyti leggja upp afla sinn á íslandi. Aðspurður um ástæður þess að rekstur DFFU hefði gengið illa á und- anförnum árum og hverju Samherji hygðist breyta í þeim efnum, sagði Þorsteinn að fjöldi starfs- - manna í landi hefði verið of mikill miðað við umfang fyrirtækisins, þar sem sam- drætti í útgerð hefði ekki verið mætt með samsvar- andi fækkun í landi. Til við- ^"^—• bótar hefðu kjarasamningar verið óhagstæðir og mikill fjöldi manna á hverju skipi. Búið væri að semja við sjómennina, en það hefði verið grund- völlur þess að hægt hefði verið að semja um kaupin. Stærstur hluti launa sjómanna hefði verið í formi fastra launa, en núna yrði farið meira út í það kerfi að sjómennirnir yrðu á hlut eins og tíðkaðist hér á landi. Jafnframt fækkaði í áhöfnum skiganna úr rúm- lega 60 manns á hverju skipi í um 40. Til samanburðar væru 26-30 menn á stærstu íslensku skipunum eins og Baldvini Þorsteinssyni, en þarna væri um stærri skip að ræða en þau ís- lensku. íslenskir ráðgjafar um borð Aðspurður hvort íslenskir sjómenn yrðu fengnir til þess að starfa á skip- unum sagðist hann ekki reikna með því að þýsk lög leyfðu það, en það n: ui rc el vi ai fí Ví Þ rr Þ Þ a k í a 0^ n á h Islendir njjóta m trausl Þýskal;

x

Morgunblaðið

Beinir tenglar

Ef þú vilt tengja á þennan titil, vinsamlegast notaðu þessa tengla:

Tengja á þennan titil: Morgunblaðið
https://timarit.is/publication/58

Tengja á þetta tölublað:

Tengja á þessa síðu:

Tengja á þessa grein:

Vinsamlegast ekki tengja beint á myndir eða PDF skjöl á Tímarit.is þar sem slíkar slóðir geta breyst án fyrirvara. Notið slóðirnar hér fyrir ofan til að tengja á vefinn.