Morgunblaðið - 25.01.2001, Side 48

UMRÆÐAN
48 FIMMTUDAGUR 25. JANÚAR 2001 MORGUNBLAÐIÐ
UMRÆÐUR um
framtíð Reykjavíkur-
flugvallar hafa lítillega
fallið í skuggann í
áhlaupi fjölmiðla um ör-
lítið stærra mál upp á
síðkastið. Nú hefur
Ingibjörg Sólrún Gísla-
dóttir hins vegar lýst
yfir að í komandi kosn-
ingum um völlinn verði
borgarbúum aðeins gef-
inn kostur á að segja af
eða á. Í viðtali við Svæð-
isútvarp Norðurlands
18. janúar sagði hún að
verði niðurstaðan sú að
flugvöllurinn fái að vera
muni samt sem áður
verða hægt að rýma til fyrir verð-
mætu byggingarsvæði með tilflutn-
ingi brautanna. Kjósi borgarbúar að
flugvöllurinn fari segir hún hann
verða fluttan í Vatnsleysustrandar-
hrepp.
Magnús Gunnarsson bæjarstjóri í
Hafnarfirði hefur lýst því yfir að ekki
standi til að byggja flugvöll við bæj-
armörkin hjá sér. Hann benti rétti-
lega á að út frá skipulagssjónarmið-
um væri hraunið kjörið fram-
tíðarbyggingarland höfuðborgar-
svæðisins. Þar væri ekki um valkost
að ræða.
Í Dagsljósi Sjónvarpsins miðviku-
dagskvöldið 17. janúar var m.a. skipst
á skoðunum um málið og merkilegt
nokk var þar enginn til að koma á
framfæri skoðunum þeirra sem einna
mestra hagsmuna eiga að gæta en
það eru farþegar í innanlandsflugi.
Að því tilefni er vert að minna á að
af þeim 437 þúsund farþegum sem
kaupa sér far hjá Flug-
félagi Íslands fara til
dæmis 183 þúsund til og
frá Akureyri eða liðlega
40%. Og hvert skyldi nú
allt þetta fólk vera að
fara? Eitthvað af því
eru jú ferðamenn en
mig grunar að þarna
séu líka á ferðinni þeir
sem þurfa starfa sinna
vegna að reka erindi í
höfuðborginni þar sem
stærstur hluti stjórn-
sýslunnar er til húsa.
En hvað eru sveita-
vargar eins og ég að
skipta mér af þessu,
kann eitthvert borgar-
barnanna ef til vill að spyrja? Jú, mál-
ið kemur okkur landsbyggðarfólki við
og snertir okkur áþreifanlega. Ég
þekki nýlegt dæmi um mann sem hef-
ur þurft að fara 37 sinnum fram og til
baka til Reykjavíkur frá Akureyri
undanfarna þrjá mánuði. Hefði við-
komandi þurft að nota Keflavíkur-
flugvöll mætti bæta við einni og hálfri
klukkustund á hverja ferð, sem er
hóflegt. Á þessum tíma hefði hann
„tapað“ til viðbótar a.m.k. 111
klukkustundum eða tæplega þremur
vinnuvikum. Það munar um minna!
Í útvarpsviðtalinu sem vitnað var í
hér í upphafi sagði borgarstjórinn að
hún hefði mjög góðan skilning á að
landsbyggðarfólk vilji flugvöll nálægt
miðborginni og jafnframt að það væri
keppikefli borgarstjórnar að tryggja
greiðar samgöngur við landsbyggð-
ina.
Það er gott til þess að vita að borg-
arstjórinn í Reykjavík sofi ekki þyrni-
rósarsvefni þar sem draumarnir snú-
ast eingöngu um íbúa Reykjavíkur.
Ekki dettur mér í hug að skipta mér
af innri skipulagsmálum borgarinnar
en svona rétt til öryggis langar mig
að minna hana á að hún er leiðtogi
höfuðborgar Íslands og henni ber að
rifja upp reglulega hvaða hlutverki
höfuðborg í lýðræðisríki á að gegna.
Mikilvægt er að borgarbúar sem
hyggjast taka þátt í kosningunum
hafi þetta líka í huga.
Hverra hagsmunir eru hér í húfi?
Síður en svo Reykvíkinga einna.
Hverra hags-
munir eru í húfi?
Vilborg
Gunnarsdóttir
Reykjavíkurflugvöllur
Umræðan um Reykja-
víkurflugvöll kemur
okkur landsbyggar-
fólki við, segir Vilborg
Gunnarsdóttir, og
snertir okkur áþreif-
anlega.
Höfundur er bæjarfulltrúi
Sjálfstæðisflokksins á Akureyri.
UNDANFARIÐ
hefur verið mikil um-
ræða um framtíð fisk-
eldis á Íslandi. Uppi
eru áform um stórfellt
sjókvíaeldi víða um
land á kynbættum
norskum laxi. Vegna
þessa viljum við vekja
athygli á fræðilegri
grein sem birtist í
Veiðimanninum (55,
nr. 162, 2000) þar sem
vitnað er til niður-
staðna nokkurra rann-
sókna, innlendra sem
erlendra, sem varða
þessi mál. Þar var
bent á hættu sem
stafað gæti af erfðablöndun
norskra og íslenskra laxastofna,
sjúkdóma og sníkjudýr sem varast
þyrfti, allt þekkta fylgifiska sjó-
kvíaeldis erlendis. Ekkert hefur
komið fram um efnahagslegar for-
sendur sjókvíaeldis hér miðað við
samkeppnislöndin sem virðast hafa
mun betri skilyrði frá náttúrunnar
hendi. Sérstaklega má þar taka
heilsárseldi lax í köldustu fjörðum
landsins þar sem vaxtarhraði yrði
verulega minni en á nyrstu svæð-
um í Noregi og annars staðar þar
sem slíkt eldi er stundað. Þar sem
sífellt er verið að tala um að fórna
megi minni hagsmunum fyrir meiri
hlýtur það að vera forsenda fyrir
leyfisveitingum til eins atvinnuveg-
ar, hvort hann er lífvænlegur, ef
hætta er á að hann geti eyðilagt
annan atvinnuveg. Við viljum
minna á að fyrri saga sjókvíaeldis
við Íslandsstrendur, sem hófst um
1985, er ein sorgarsaga. Fiskur
slapp úr kvíum, margar stöðvar
misstu fisk vegna ofkælingar og
þar sem ekki kom upp dauði vegna
ofkælingar var vaxtartími helmingi
lengri en svo að eldið væri sam-
keppnishæft. Fátækleg eru þau
gögn sem benda til að þessi sam-
keppnishæfni sé fyrir hendi í dag
fremur en áður. Birst hafa
skýrslur þar sem teknar eru fyrir
forsendur og hagkvæmni hafbeitar,
heilsárs kvíaeldis og strandeldis.
Þar er komist að þeirri niðurstöðu
að hagfótur þessara eldisaðferða
hér á landi sé veikur eins og
reynslan hefur sýnt.
Því finnst okkur að fara þurfi
fram úttekt á því hvar slíkt eldi
geti verið hagkvæmt að teknu til-
liti til íslenskra aðstæðna og miðað
við samkeppnislönd. Ef slíkt yrði
líklegt til þess að borga sig í ein-
hverjum landshlutum, þá er að
meta áhættuna fyrir veiðiár í þeim
landshlutum. Færi svo að einhverj-
ir staðir yrðu taldir heppilegir, er
þá möguleiki að grípa til aðgerða
svo að ekki stafi hætta af? Má þar
nefna notkun á eldisfiski sem ekki
getur fjölgað sér í náttúrunni, sér-
stakar kröfur um búnað og sjúk-
dómavarnir, undanskilja staði þar
sem veðurhæð getur orðið mikil
eða sjólag vont o.s.frv.
Á dögunum úrskurðuðu stjórn-
völd að fiskeldi í Mjóafirði yrði
ekki háð umhverfismati. Okkur
undraði þetta mjög og auk þess
sem að framan er sagt eru eftirfar-
andi ástæður fyrir undrun okkar:
Fiskeldi í þeim mæli sem fyr-
irhugaður er í Mjóafirði er á þeim
stærðarskala að telja verður sem
stóriðju. Áttaþúsund tonna fram-
leiðslugeta á ári þýðir það að um 5
milljónir fiska eru í stöðinni hverju
sinni ef reiknað er með allt að
tveimur árgöngum í stöðinni í einu
sem er fimm- til sexfalt meiri fjöldi
en íslenskar ár framleiða af göngu-
seiðum og 200 sinnum fleiri laxar
en stangveiðimenn veiddu í ís-
lenskum ám á síðastliðnu ári. Nota
á kynbættan norskan lax til eld-
isins, sem er erfðafræðilega mjög
frábrugðinn íslenskum laxastofn-
um. Um þetta eru til rannsóknir
sem ekki hafa verið dregnar í efa.
Einnig eru til rannsóknir sem sýna
óyggjandi slæmar afleiðingar af
blöndun eldisstofna við náttúrulega
stofna. Ekki liggja fyrir rannsókn-
ir til að byggja á um hafstrauma,
sjávargang, veðurfar, hitafar, haf-
íshættu og aðra slíka þætti. Ekki
liggja heldur fyrir ákveðnar reglur
um það hvernig að þessu skuli
staðið í framtíðinni.
Þegar við laxeldismálum var
hreyft að nýju kom í ljós að þrátt
fyrir dreifingarbann á norskum
laxi frá þeim stöðvum sem upp-
haflega fengu leyfi til þess að hafa
hann í strandeldisstöðvum hefur
þessi lax verið alinn í ýmsum
seiðaeldisstöðvum og notaður í
kvíaeldi í þremur landsfjórðungum.
Því verður enn meiri hætta á því
að norskættaður eldislax berist í
eða verði notaður í öllum þeim eld-
isstöðvum sem kæra sig um, hvað
sem öllum reglum líður. Reglur
þurfa að vera skýrar í upphafi og
eftirlitskerfið virkt og öflugt. Við
viljum benda á að betra er að flana
ekki að neinu og minnum á að er-
lendis hafa verið gerð mörg mistök
í þessum efnum sem ættu að vera
okkur víti til varnaðar. Sem dæmi
má nefna að árið 1985 barst kýla-
veiki til Noregs sem hefur gert
mikinn usla þar í fiskeldi og í nátt-
úrulegum stofnum. Veikin barst
með skoskum laxaseiðum. Stjórn-
völd voru mjög treg til að veita
leyfi fyrir innflutningi seiðanna en
það fékkst að lokum eftir mikinn
þrýsting eldismanna.
Íslenskir laxa- og silungastofnar
eru verðmæt auðlind, um það er
ekki deilt. Tekjur af veiðihlunn-
indum eru mjög mikilvæg undir-
staða byggðar á stórum svæðum á
Íslandi. Atlantshafslaxinum sem
tegund hefur hnignað mjög. Lax-
veiðiafli er nú einungis sjötti hluti
þess magns sem veiddist á árunum
1960–1985. Einkum er um að
kenna mannlegum afskiptum, t.d.
vegna nýtingar vatnsorku og rösk-
unar búsvæða, mengunar (súrt
regn), sjúkdóma og sníkjudýra.
Fiskeldi er enn einn þátturinn, þar
sem uppbygging nýrrar atvinnu-
greinar hefur og getur leitt til
árekstra við náttúrulega fiskstofna.
Ísland er eitt örfárra landa í heim-
inum þar sem Atlantshafslaxinn
heldur enn velli. Okkur ber skylda
til og við höfum enn tækifæri til að
varast og sporna gegn hættum
sem að honum geta steðjað. Ef
sjókvíaeldi verður leyft við strend-
ur landsins leggjum við mikla
áherslu á að varúðarsjónarmið
verði virt þegar hugsanlegt er að
uppbygging á nýrri atvinnugrein
geti skaðað náttúrulega stofna og
þar með aðra atvinnugrein.
Skipulagsstofnun hefur nú úr-
skurðað að sjókvíaeldi í Reyðar-
firði við Ystuvík og á Brimnesi í
Eyjafirði skuli fara í umhverfis-
mat. Við fögnum því og eins og áð-
ur hefur komið fram teljum við að
slíkt skuli einnig gert fyrir aðrar
hliðstæðar umsóknir.
Um sjókvíaeldi við
strendur Íslands
Sigurður Már
Einarsson
Fiskeldi
Fyrri saga sjókvíaeldis
við Íslandsstrendur,
segja Magnús Jóhanns-
son og Sigurður Már
Einarsson, er ein
sorgarsaga.
Höfundar eru fiskifræðingar
hjá Veiðimálastofnun.
Magnús
Jóhannsson
SIGURÐUR Hreið-
ar Hreiðarsson gerði
athugasemd við grein
sem ég skrifaði nýlega í
Morgunblaðið. Efni
greinarinnar var að
hvetja ökumenn til
þess að aka með gát um
götur borgarinnar. Í
grein minni nefni ég
hve lítið ráðrúm gefst
til þess að bregðast við
ef barn hleypur fyrir
bíl og að öllu máli skipt-
ir um málalok hver
hraði bílsins er á þeirri
stund. Vitna ég þar í
tölur sem er að finna í
bæklingi sem Umferð-
arnefnd Reykjavíkurborgar lét
vinna. Verkfræðingar hjá umferðar-
deild borgarverkfræðings voru ráð-
gjafar við gerð ritsins og tölurnar
eru frá þeim komnar. Athugasemd
Sigurðar var sú að ekki geti staðist
að stöðvunarvegalengd bíls sem ek-
ur á 50 klílómetra hraða sé 26 metrar
og að stöðvunarvegalengd þess sem
ekur á 30 kílómetra hraða sé 12
metrar. Síðan kemur hann með
dæmi um hemlunarvegalengdir bíla
sem ég hafði ekki minnst á. Vegna
athugasemdar Sigurðar hafði ég
samband við umferðar-
deild borgarverkfræð-
ings og staðfestu þeir
að mínar tölur eru rétt-
ar. Hinsvegar ruglar
Sigurður saman heml-
unarvegalengd og
stöðvunarvegalengd
sem er sitthvað. Hér
fer á eftir útskýring
Baldurs Grétarssonar
verkfræðings hjá um-
ferðardeild og vona ég
að Sigurður skilji málið
eftir þann lestur, ef
ekki þá ráðlegg ég hon-
um að hafa samband
við umferðardeild
borgarverkfræðings.
Það er góð regla að leita ráða sér-
fróðra manna um mál sem maður
gjörþekkir ekki sjálfur.
Baldur segir: ,,Stöðvunarvega-
lengd er samanlögð hemlunarvega-
lengd og sú vegalengd sem bíll fer á
meðan ökumaður er að bregðast við.
Tíminn sem líður frá því að ökumað-
ur hyggst bremsa og þar til hin eig-
inlega bremsun hefst er kallaður við-
bragðstími. Við hönnun umferð-
armannvirkja er að lágmarki miðað
við að viðbragðstími ökumanna sé 1
sekúnda, en betra þykir að miða við
u.þ.b. 2 sekúndur. Niðurstöður
þeirra prófana sem Sigurður fjallar
um benda til að hemlunarvegalengd
ökutækja á um 55 km/kls hraða sé
rúmlega 16 metrar. Ef bætt er við
einnar sekúndu viðbragðstíma, þ.e.
rúmlega 15 metrum, verður stöðv-
unarvegalengdin 31–32 metrar.
Margrét bendir á í grein sinni að
stöðvunarvegalengd bíls sé um 26
metrar þegar barn hleypur skyndi-
lega í veg fyrir bíl sem ekur á 50 km/
kls hraða. Samræmi á milli talna
ykkar er því býsna gott og staðfesta
þessar tölur um leið og að um mis-
skilning Sigurðar á hugtökum er að
ræða sem leiðréttist hér með.“ Svo
mörg voru þau orð verkfræðingsins
og vona ég nú að Sigurður skilji mál-
ið betur. Hvað umræðuefnið sjálft
varðar þá held ég fast við þá skoðun
að það er nauðsynlegt að friða íbúð-
arhverfin fyrir hraðaakstri. Ég veit
að lögreglan er mér samamála um
það að öryggi gangandi og hjólandi
vegfarenda eykst stórlega við það að
leyfilegur ökuhraði er lækkaður úr
50 kílómetrum í 30 kílómetra. Á hitt
vil ég einnig benda að nýlega sendi
dómstólaráð frá sér yfirlýsingu þar
sem þeir ítreka að umferðarlagabrot
séu eins og hver önnur lögbrot sem
dæmt er í samræmi við eðli hvers
máls.
Að lokum leyfi ég mér að óska eft-
ir því að einhverjir fulltrúar for-
eldrafélaga skrifi um þessi mál, því
að þau hafa unnið ötullega að því að
bæta umferðaröryggi íbúahverfa
m.a. með því að fá leyfilegan öku-
hraða lækkaðan. Ég er stolt af því að
hafa átt gott samstarf við þessi félög
og ásamt þeim átt þátt í því að bæta
umferðarmenninguna í borginni.
Höfum í huga að auk þess að vera
ökumenn erum við nágrannar, hluti
af fjölskyldu og meðborgarar, sem
viljum öruggt umhverfi.
Hemlunarvegalengd og stöðv-
unarvegalengd er sitt hvað
Margrét
Sæmundsdóttir
Umferðaröryggi
Það er góð regla, segir
Margrét Sæmunds-
dóttir, að leita ráða
sérfróðra manna
um mál sem maður
gjörþekkir ekki sjálfur.
Höfundur er fv. formaður
Umferðarnefndar Reykjavíkur.