Morgunblaðið - 13.02.2001, Blaðsíða 28

Morgunblaðið/Kristinn
Á stríðsárunum þegar Bretar hernámu Ís-
land kröfðust þeir þess að íslenska ríkið
tæki hluta Vatnsmýrarinnar eignarnámi
svo að breska hernámsliðið gæti byggt þar
flugvöll, sem þjónað gæti í stríðinu. Síðan
þá hefur íslenska ríkið átt 61 hektara lands
á flugvallarsvæðinu, þar af 10 hektara utan
flugvallargirðingar og 51 hektara innan
hennar og liggur sá eignarhluti ríkisins
undir austur-vesturbrautinni, næst Skerja-
firðinum. Á þessu svæði bjuggu fjölmargar
fjölskyldur, sem fluttar voru nauðung-
arflutningum inn í Laugarneshverfi, sem
þá var að heita má afskekkt sveit. Borgin
úthlutaði þeim húseigendum, sem var gert
að hafa sig á brott, lóðum við Hrísateig og
aðstoðaði við flutning. Flytja þurfti yfir 30
hús úr Skerjafirðinum vegna flugvall-
arbyggingarinnar, bæði af Hörpugötu og
Reykjavíkurvegi. Enn í dag prýða þessi hús
götumynd Hrísateigs.
Þeir bræður Helgi og Agnar Hallvarðs-
synir muna vel eftir þessum árum enda
voru þeir 10 og 12 ára þegar mest gekk á í
þessum efnum. Foreldrarnir, þau Hall-
varður Rósinkarsson, vélstjóri hjá Land-
helgisgæslunni, og Guðfinna Lýðsdóttir
bjuggu ásamt sex sonum sínum við Hörpu-
götu 32 sem þau höfðu fest kaup á rétt fyrir
hernámið. „Þetta bar mjög snöggt að og
var fólkið nánast rekið út úr húsum sínum,
en bærinn reyndi að hlaupa undir bagga
með því að útvega fólkinu íbúðir hér og þar
um bæinn. Við fengum íbúð uppi á annarri
hæð við Laugaveg þar sem við bjuggum
þangað til okkar hús var komið á nýjan
stað í austurborginni,“ segir Helgi.
Enginn hafði í frammi mótmæli
„Allur undirbúningur að flutningnum
tók auðvitað sinn tíma. Húsin voru öll á
tveimur hæðum, flest með steyptum kjall-
ara auk timburhæðar, sem hægt var að
flytja. Þegar okkur hafði verið úthlutuð lóð
við Hrísateig númer 37 var húsið okkar
tekið og sett á tunnur á nýju lóðinni á með-
an verið var að steypa upp kjallarann í ein-
um skothvelli.“ Helgi segist ekki minnast
þess að íbúarnir hafi haft í frammi nein
mótmæli vegna þessa ráðahags. „Ég held
að fólk hafi gert sér grein fyrir því að
þarna var um stríð að ræða og að það þýddi
ekkert að vera með mótmæli. Það var ekki
um neitt að velja. Pabbi gamli varð bara að
sætta sig við þessa aðgerð. Hann var þó í
upphafi ekkert ánægður með þetta, en einn
morguninn þegar við komum út, hafði fjög-
urra hreyfla flugvél hlekkst á og farið út af
sjálfri brautinni með þeim afleiðingum að
vængendinn kom inn yfir útitröppurnar hjá
okkur. Við þetta atvik, skipti karl alveg um
skoðun og samþykkti flutning orðalaust.
Hann fékk peninga á borðið fyrir húsið og
mátti síðan ráða því hvort hann fjarlægði
það sjálfur og nýtti eitthvað úr því á nýjum
stað. Aftur á móti minnist ég þess að faðir
minn sagði mér síðar að þeir peningar, sem
hann fékk sem bætur fyrir húsið, hefðu
hvergi nægt fyrir þeim kostnaði sem hann
varð fyrir vegna flutningsins,“ segir Agn-
ar.
Nægt leiksvæði í Laugarnesinu
Þeir bræður telja að bæði ungir sem
aldnir hafi unað hag sínum nokkuð vel inni
í Laugarnesinu eftir að flutningurinn var
afstaðinn. Að minnsta kosti hefði yngri
kynslóðin haft nóg fyrir stafni. „Þarna var
maður kominn upp í sveit og mörg stórbýli
í grenndinni. Nóg var af leiksvæði og ekki
langt í fjöruna. Það má segja að við höfum
verið hálfgerðir frumbyggjar þarna í
Laugarnesinu. Við vorum á þessum aldri
þegar allt var spennandi svo að maður tók
þessu ef til vill ekki eins alvarlega og for-
eldrarnir. Þau sáu fyrst og fremst fram á
mikla vinnu því þau höfðu haft mikið fyrir
því að festa sér þetta hús í Skerjafirðinum.“
Fólk var rekið út
úr húsum sínum
Ríkið tók land í Vatnsmýri eignarnámi á stríðsárunum
Bræðurnir Helgi og Agnar Hallvarðssynir bjuggu í þessu húsi við Hörpugötu 32 í
Skerjafirði sem varð að Hrísateig 37 eftir flutninginn mikla.
verja allt að 1.000 kr. til verksins sem sennilega
hefur dugað skammt til að brúa skurði og slétta
land þar sem félagið ritaði bæjarráði að nýju
bréf í nóvember sama ár og fór fram á að gerðar
yrðu lagfæringar á flugvellinum í atvinnubóta-
vinnu. Orðið var við þeirri beiðni auk þess sem
eigendur vélarinnar reistu flugskýli í Vatns-
mýrinni.
Bergur G. Gíslason, einn frumherjanna í ís-
lensku flugi og fyrsti stjórnarformaður Flug-
félags Íslands, segir frá því í bókinni Dagur við
ský eftir Jónínu Michaelsdóttur sem kom út
fyrir síðustu jól að það hefði verið mikil lyfti-
stöng, og gert kleift að halda uppi flugi í smáum
stíl til og frá Reykjavík, þegar tvær brýr voru
byggðar sem tengdu saman þrjár spildur í
Vatnsmýrinni þannig að myndaðist austur-vest-
ur braut. „En þótt staðurinn væri ákjósanlegur
var mýrin oftast blaut og þung til umferðar og
útilokað að þurrka hana eins og á stóð. Þegar
við hjá Flugmálafélaginu fengum Klemm-vélina
þýsku var brugðið á það ráð að fljúga vélinni
tómri á stórt tún í Korpúlfsstaðalandi og þaðan
síðan með fullfermi.“
Enn mælt með Vatnsmýrinni
Í september 1937 gerði Gústaf E. Pálsson
verkfræðingur teikningu af Reykjavíkurflug-
velli í samráði við Agnar Kofoed-Hansen, sem
var aðalhvatamaður að stofnun Flugfélags Ak-
ureyrar í júní það sama ár. Nafni félagsins var
síðar breytt í Flugfélag Íslands. Ekkert varð þó
úr framkvæmdum um sinn og virðist sem bæj-
aryfirvöld hafi viljað láta athuga aðra staði fyrir
flugvöllinn. Í janúar 1939 samdi Gústaf ítarlega
greinargerð til bæjaryfirvalda um heppilega
staði fyrir flugvöll í Reykjavík. Staðir, sem til
greina komu, voru Kringlumýri, Bessastaðanes,
hraunið fyrir sunnan Hafnarfjörð, Sandskeið,
flatir austan Rauðhóla upp að hólmi, melarnir
hjá Ártúni og Vatnsmýrin í Reykjavík. Niður-
staða Gústafs var að mæla með Vatnsmýrinni.
Um sama leyti ritaði flugmálaráðunautur rík-
isins, Agnar Kofoed-Hansen, skipulagsnefnd
Reykjavíkur bréf og færir rök fyrir staðsetn-
ingu flugvallar í Vatnsmýrinni og mótmælir fyr-
irhuguðum vegi sunnan við hana, en vegurinn
hefði takmarkað stækkun vallarins til suðurs.
Enn var unnið að frekari athugunum á flug-
velli í Vatnsmýrinni á árunum 1939 og 1940, en
meðan beðið var eftir endanlegum ákvörðunum
bæjaryfirvalda unnu sjálfboðaliðar oft við lag-
færingar á brautum og jafnvel gerð nýrra
brauta. Vestan við gamla flugturninn, sem enn
stendur, voru stórgrýttir melar og fékkst leyfi
fyrir gerð tilraunaflugbrauta þar við erfiðar að-
stæður.
Bergir G. Gíslason segir svo frá í bókinni
Dagur við ský: „Þegar verið var að gera fyrstu
flugbrautina í Vatnsmýrinni vildum við náttúr-
lega komast upp úr mýrinni og á melana í
Reykjavík og höfðum augastað á landinu suður
með Öskjuhlíð en bæjaryfirvöld höfðu ákveðið
að íþróttahreyfingin fengi þar aðstöðu og
tengdist það sjóböðum í Nauthólsvík. En við
komumst samt sunnar því að við fengum vilyrði
til að gera tilraunabraut á stórgrýttum melum
þar sem gamli flugturninn var.“
Segja má að Reykjavíkurflugvelli hafi end-
anlega verið valinn staður 8. mars 1940 þegar
bæjarráð Reykjavíkur samþykkti að fallast á
tillögu skipulagsnefndar um að flugvelli í
Reykjavík yrði ætlaður staður fyrir sunnan
Vatnsmýri á afmörkuðu svæði til Skerjafjarðar.
Flugvöllurinn í Vatnsmýrinni var notaður fram
á sumar 1941 og hafði þá verið notaður í rúm 30
ár með hléum, en eftir það var flogið af flugvell-
inum sem Bretar byggðu á hernámsárunum.
Reykjavíkurflugvöllur í núverandi mynd er
að mestu byggður af breska hernum, en í maí
1940 hernámu Bretar landið og hófu í október
sama ár gerð flugvallar þess sem síðan hefur
verið notaður. Fyrst var hafist handa við gerð
norður-suður-brautarinnar og lenti fyrsta vélin
á vellinum 23. maí 1941, en 4. júní 1941 var flug-
völlurinn formlega tekinn í notkun. Hönnun
hans var miðuð við þarfir könnunar- og
sprengjuflugvéla á úthafsflugi. Sömuleiðis áttu
tvær til þrjár varnarvélar að geta tekið sig á loft
samtímis ef óvinavél nálgaðist og voru flug-
brautir því hafðar mjög breiðar eða 300 fet sem
samsvarar 91 m. Ekki voru gerðar miklar kröf-
ur til burðargetu enda voru flugvélar í þá daga
léttar miðað við það sem seinna varð. Gerðar
voru þrjár flugbrautir auk stórra flugvélastæða
og tilheyrandi akbrauta. Lengsta flugbrautin,
norður-suður-brautin, var 1.431 m löng, næst-
lengst var austur-vestur-brautin, 1.353 m að
lengd og stysta brautin með stefnu í suðvestur-
norðaustur var 1.253 m löng. Auk þess voru
byggð fjögur stór flugskýli og eitt minna. Fram-
kvæmdum þessum lauk að mestu árið 1942.
Á stríðsárunum batnaði efnahagur landsins
verulega. Árið 1945 tóku gildi lög um flugvelli
og lendingarstaði fyrir flugvélar. Með þeim var
flugvallagerð falin ríkisvaldinu og þeim flugvöll-
um, sem stefnt skyldi að að koma upp á næstu
árum, skipt í fjóra flokka.. Loks var með lög-
unum ákveðið að stofna sérstaka Flugmála-
stjórn og embætti flugmálastjóra. Að loknu
stríði varð herflugvöllur Breta í Reykjavík aðal-
flugvöllur landsins, bæði fyrir innanlands- og
millilandaflug. Í stríðslok árið 1946 var flugvöll-
urinn ásamt mannvirkjum afhentur Íslending-
um til eignar og fullra umráða. Hinn 4. júlí 1946
var samningur þar að lútandi undirritaður í ut-
anríkisráðuneytinu, en með bréfi dagsettu 12.
október 1944 höfðu Bretar lofað að afhenda Ís-
lendingum flugvöllinn endurgjaldslaust að
stríðinu loknu. Reykjavíkurflugvöllur var settur
undir Flugmálastjórn Íslands eftir að Bretar
létu af yfirstjórn vallarins í stríðslok. Fljótlega
var farið að huga að mögulegum flutningi vall-
arins og á næstu árum voru gerðar fjölmargar
skýrslur og athuganir um efnið.
Álftanesið talið góður kostur
Í skýrslu Bertils M. Hellman, flugvallasér-
fræðings Alþjóðaflugmálastofnunarinnar, frá
1963 eru lagðir til þrír möguleikar fyrir nýjan
flugvöll, á Álftanesi, í Gálgahrauni og í Kapellu-
hrauni í nágrenni álversins í Straumsvík. Hann
gaf þessum stöðum auk Reykjavíkur einkunnir
eftir kostnaði og uppbyggingu og út frá flug-
tæknilegum atriðum. Álftanes fékk flest stig en
Reykjavíkurflugvöllur fæst. Miðað var við
2.000–2.500 m brautir sem leyfðu einnig milli-
landaflug. Hellman mælti með Álftanesi og taldi
rétt að flytja millilandaflug til Keflavíkur. Ekk-
ert var aðhafst og í dag kemur enginn þessara
staða til álita vegna núverandi eða fyrirhugaðr-
ar byggðar. Árið 1965 skipaði samgönguráð-
herra aftur nefnd til að gera tillögur um fram-
tíðarskipan flugvallarmála Reykjavíkur og
skilaði nefndin áliti tveimur árum síðar. For-
sendur höfðu breyst frá því áður þannig að búið
var að leggja Keflavíkurveginn, Loftleiðir hf.
höfðu flutt alla starfsemi sína til Keflavíkurflug-
vallar, Flugfélag Íslands hf. var að fá fyrstu
þotu sína og var gert að reka hana frá Keflavík-
urflugvelli. Upp úr því fluttist mestallt milli-
landaflug til Keflavíkurflugvallar. Nefnd þessi
klofnaði og taldi meirihluti hennar „rétt að
framtíðarmiðstöð millilandaflugs höfuðborgar-
svæðisins verði á Keflavíkurflugvelli, en á Álfta-
nesi verði tekið frá svæði vegna þarfa innan-
landsflugs...“. Minnihluti nefndarinnar taldi
hinsvegar „að framtíðarmiðstöð alls innan-
lands- og millilandaflugs annars en hernaðar-
flugs geti orðið á Álftanesi og að framkvæmdir
Morgunblaðið/Ólafur K. MagnússonMorgunblaðið/Ólafur K. Magnússon
Tvær Fokker-vélar Flugfélags Íslands á Reykjavíkurflugvelli á 8. áratugnum. Farþegar ganga um borð í Skymaster-vél Loftleiða á 6. áratugnum.
28 ÞRIÐJUDAGUR 13. FEBRÚAR 2001 MORGUNBLAÐIÐ