Dagblaðið Vísir - DV - 20.06.2014, Blaðsíða 22

Helgarblað 20.–23. júní 201422 Fréttir
„Rannsóknir eru að fara af stað
á næstu vikum. Jarðvegs- og lífrík-
isrannsóknir, öldu- og straummæl-
ingar og fleiri þættir,“ segir Haf-
steinn. „Það er auðvitað ekkert
ákveðið í þessu enn þá. Ef rann-
sóknir á lífríki og umhverfi koma
vel út þá er næsta verkefni að frum-
hanna höfn á staðnum. Ef menn
síðan meta staðsetninguna sem
fýsilegan kost til þess að byggja höfn
er næsta skref að fara með fram-
kvæmdina í umhverfismat.“ Haf-
steinn segir að framkvæmdir gætu
hafist í allra fyrsta lagi haustið 2018
ef allt gangi upp. Mjög líklega seinna
en það. Hafsteinn segir hlut-
verk Finnafjarðarhafn-
ar ekki liggja fyrir svo
snemma í ferlinu en
miðað við áætlaða
stærð hennar gæti
hún sinnt allri
hafnarstarfsemi
sem hugsast
getur á þessu
svæði.
Miklir og
fjölbreyttir
möguleikar
„Ef vöru-
flutningar hefj-
ast um pól-
svæðið með
einum eða
öðrum
hætti
gæti þessi höfn sinnt því. Hún gæti
verið umskipunarhöfn fyrir bíla-
flutninga, tekið við námuefni frá
Grænlandi. Jafnvel til frekari vinnslu
þar sem gríðarlegt landflæmi er í
firðinum, tilbúið undir hvers konar
iðnað. Höfnin gæti þjónustað skip
við olíuleit og ef gas finnst á Dreka-
svæðinu, eins og mörgum finnst lík-
legra en olía, þá er stysta leið fyrir
lögn í land á Langanesi. Finnafjörð-
ur gæti því orðið gasvinnslusvæði
einnig. Það eru ótal möguleikar auk
þess sem höfnin gæti sinnt hlutverki
öryggishafnar í Norðaustur-Atlants-
hafi.“ Hafsteinn telur kosti
Finnafjarðar einstaka,
ekki bara á lands-
vísu heldur víð-
ar. „Þar er mik-
ið flatlendi af
malarhjöll-
um sem
er mjög
hentugt
byggingar-
land, einir
1.700 hekt-
arar. Síð-
an gætu við-
legukantar
hafnarinnar
verið einir sex
kílómetrar. Auk
þess sem mik-
ið dýpi er á staðn-
um. Það er ástæða
fyrir því að fyrirtæki
eins og Bremen Ports
telur Finnafjörð álit-
legasta staðinn
til þess að
sinna norð-
urslóða-
Þ
að eru mörg stór vanda-
mál við að flytja gáma
yfir norðurskautið,“ seg-
ir David Bull, breskur
flutningahagfræðingur sem
starfar fyrir ráðgjafarfyrirtækið
Ocean Shipping Consultants.
Hann segir að við bestu mögu-
legu aðstæður sé um sparnað
að ræða með því að sigla yfir
norðurpólinn þrátt fyrir há
gjöld Rússa. Hins vegar ríki
mikil óvissa um siglingar á
þessum slóðum, mörgum
spurningum sé ósvarað og
bestu mögulegu aðstæður séu
aðeins fáa mánuði á ári.
David hélt fyrirlestur á
ráðstefnunni Arctic Shipp-
ing í Helsinki í Finnlandi fyrr
á árinu. Þar talaði hann um
skipaumferð yfir norður-
pólinn undanfarin ár, mögu-
legan sparnað í magn- og
gámaflutningum, gerð-
ir skipa og annað sem snýr
að norðursiglingum. „Meðal þess
sem ég talaði um á ráðstefnunni
var umferð um norðurpólinn.
Hún hefur aukist hægar en menn
reiknuðu með. Hún fór úr 40 skip-
um fyrir tveimur árum í 70 skip í
fyrra. Það er mun hægari vöxtur en
búist var við og ís hefur ekki hop-
að jafn hratt og gert var ráð fyrir.
Reiknað var með að fjöldinn færi
í 100, 300 og svo framvegis. Í fyrra
fóru til samanburðar um 16.000
skip um Súesskurðinn.“
Suðlægari hafnir vænlegri
Út frá mögulegum hindrunum
og grynningum á leiðinni með
ströndum Rússlands tók David
dæmi um flutningaskip af Pana-
max-staðli sem gæti borið um
80.000 tonn (DWT). Er þar um
magn- eða „bulk“-flutninga að
ræða. Samkvæmt útreikningum
Davids var sparnaðurinn í kring-
um 150.000 dollarar, eða um 17
milljónir króna. Samkvæmt út-
reikningum Davids var sparnaður
á gámaflutninga meiri, eða 580.000
dollarar miðað við 8.000 TEU-ein-
inga skip. Það eru 66 milljónir
króna, eða í kringum 80 dollara á
TEU-einingu sem samsvarar 20
feta gámi. Þessir flutningar miðast
við flutning frá svæðinu í kringum
Japan og til Rotterdam. En helsta
gagnrýni Páls Hermannsson-
ar snýr einmitt að því að réttara
væri að miða við suðlægari hafnir
beggja megin leiðarinnar.
Útreikningar Davids miðast við
mögulega bestu aðstæður þegar
ís er sem minnstur. „En til að geta
rekið gámaflutninga með arðbær-
um hætti þarf að vera hagkvæmni
og áreiðanleiki til staðar. Því eru
mörg vandamál sem þarf að leysa
og óvíst hvort sé hægt að leysa.
Sá stöðugleiki sem þarf næst lík-
lega ekki á þessum slóðum í bráð.
Annað sem þarf að hafa í huga er
hvort varningurinn sem verið er að
flytja þoli þann mikla kulda sem er
á svæðinu í langan tíma. Það eru
möguleikar en þetta eru langtíma
hugleiðingar sem krefjast vand-
aðra rannsókna og mikillar vinnu.“
Engin skemmtisigling
Þá segir David að ekkert hafi ver-
ið rætt um hverjir eigi að manna
þau skip sem sigli á þessum slóð-
um. „Hvaða áhafnir eiga að manna
skipin? Skip frá Kína og Asíu
eru að miklu leyti mönnuð
af Kínverjum, Filippseying-
um og öðrum þjóðum á svip-
uðum slóðum. Það eru mik-
il viðbrigði fyrir menn sem
eru ekki vanir slíkum aðstæð-
um að fara úr 30 stiga hita í
-20 gráður. Þar sem er jafnvel
myrkur allan sólarhringinn
og ekki hægt að fara út á þil-
far vegna kulda. Þetta verður
engin skemmtisigling.“
David segir aðallega Kín-
verja hafa áhuga á því að sigla
þessa leið en stærstu skipafyr-
irtæki Kínverja eru ekki þekkt
fyrir hagkvæmni í rekstri líkt
og til dæmis Maersk sem hafa
afskrifað flutninga á þessum
slóðum. „Fyrir Kínverja gæti
verið um töluverða hagsmuni
að ræða. Þeir vilja á einhverjum
tímapunkti sigla utan landhelgi
Rússlands og eru þegar byrjað-
ir að smíða sína eigin ísbrjóta.
Kínverjar horfa á þetta öðrum
augum en út frá hinu hefðbundna
viðskiptamódeli sem þekkt er á
Vesturlöndum. Sem snýst um að
hámarka hagnað. Framleiðsla er
mikil í Kína og þeir eru að horfa
til þess að stjórna allri keðjunni.
Eiga vörurnar, flutningsfyrirtækin
og ísbrjótana. Þeir líta á þetta sem
heildarmynd. Þegar þú ert kominn
yfir pólinn er stutt til bæði Ame-
ríku og Evrópu í þessum skilningi.“
Skipin eru dýrari
David segir að eigi siglingar á
norðurslóðum að ganga upp verði
það að ganga upp rekstrarlega.
„Skipin sem þarf í þetta eru að
minnsta kosti 30 prósent dýrari en
fjárfesting sem þegar er mjög dýr.
Þá er lítið vitað um olíukostnað
þar sem okkar útreikningar byggð-
ust á bestu mögulegum aðstæð-
um. Væntanlega eykst olíukostn-
aður þegar viðnám vegna íss eykst.
Án þess að ég sé sérfræðingur í því.
Það eru vissulega möguleikar
til staðar en óvissan er einnig mik-
il. Það þarf að stíga varlega til jarð-
ar og kanna hlutina mjög vel.“ n
asgeir@dv.is
siglingum. Þessar stærstu hafnir
í Evrópu eru byggðar upp á löng-
um tíma innan um byggð. Það er
einstakt að geta byggt höfn sem
þessa án þess að þar sé þéttbýli sem
verður fyrir raski.“
Ísinn hopar og hopar
Spurður um gagnrýni Páls segir
hann vissulega óvissu vera til staðar
en möguleikarnir séu miklir. „Ég hef
setið á mörgum ráðstefnum þar sem
sérfræðingar hafa talað öðru máli.
Þeim ber flestum saman um að þótt
rekstrarkostnaður sé hærri sé leiðin
svo mikið styttri að hagræðingin sé
gríðarleg.“
Hafsteinn segir útlit fyrir að inn-
an 30–40 ára verði siglingar þvert yfir
pólinn raunhæfur kostur allt árið. Í
grein sinni nefnir Páll 30–70 ár eftir
því hvaða spá sé tekið mið af. „Núna
er 70 prósent af ísnum sem er á
svæðinu eins árs gamall. 30 prósent
er þá tveggja ára eða meira. Þessi ís
er á bilinu 30–160 sentímetra þykk-
ur. Ísinn verður þynnri og þynnri og
eftir 30–40 ár er því spáð að enginn
ís á svæðinu verði meira en eins árs
gamall. Þegar þetta gerist fara skipin
í gegnum hafflötinn miðjan og geta
verið af hvaða stærð sem er og þurfa
ekki að greiða himinhá gjöld til að
sigla með ströndum Rússlands.
Hvar lenda þessi skip þá? Finna-
firði.“
Hafsteinn segir að skip verði
orðin það öflug þegar þarna komi
við sögu að þau muni geta siglt í
gegnum ís af þessu tagi allt árið.
Gefur lítið fyrir gagnrýni Maersk
Í grein sinni nefnir Páll að forstjóri
Maersk, stærsta skipafélags heims,
hafi afþakkað boð um að vera við-
staddur ráðstefnu í Hörpu í október
sem fjallar um málefni norðurslóða
og siglingar. Skömmu síðar var
hann í viðtali í Financial Times þar
sem hann taldi flutninga um norð-
urpólinn ekki samkeppnishæfa á
næstu áratugum.
Hafsteinn telur skýringuna á
þessari afstöðu Maersk vera að fyr-
irtækið hafi fjárfest gríðarlega mikið
í kerfum við hafnir og skipum sem
henti Súesleiðinni. Að auki eigi þeir
hlut í Súesskurðinum og þeirra skip
séu sérstaklega hönnuð fyrir þá sigl-
ingaleið. Í viðtalinu við David Bull
sem er hér til hliðar kom fram að
sparnaður á TEU-einingu séu um
80 dollarar samkvæmt siglingum frá
svæði nærri Japan til Rotterdam á
besta tíma yfir sumarið. „Það kostar
á bilinu 400–500 dollara að flytja
20 feta gám frá Kína til Evrópu. Við
erum því að tala um gríðarlegan
sparnað, kringum 20 prósent á gám
sem er ekkert smá.
Áfram ís á pólnum
Steingrímur Jónsson, prófessor við
Háskólann á Akureyri og doktor í
hafeðlisfræði, segir ljóst að bráðnun
íss sé að aukast á þessum slóðum.
„Ætli það sé ekki frekar spurning um
hvenær frekar en hvort hægt verði
að sigla á þessum slóðum í auknum
mæli.“ Steingrímur segist þó ekki
hafa lagt neitt sérstakt mat á hvort
það sé hagkvæmt eða betri kostur en
aðrar siglingar.
„Það verður samt aldrei alveg autt
á þessum slóðum. Eða allavega ekki
í fyrirsjáanlegri framtíð. Það verður
alltaf ís á þessum slóðum að vetrar-
lagi. En eftir einhvern tíma er mögu-
legt að hægt verði að sigla yfir miðj-
an pólinn einhvern tíma árs. Það er
að segja seinnipart sumars þegar ís
er í lágmarki. En það verður alltaf ís
á þessum slóðum að vetri til.“
Þörf á frekari rannsóknum
Samkvæmt þeim upplýsingum sem
liggja fyrir eru mikil tækifæri á norð-
urslóðum en sennilega enn meiri
óvissa. Leiða má að því líkur að þau
kínversku flutningsfyrirtæki sem
sýni norðurslóðasiglingum sérstak-
an áhuga gera það ekki einungis
vegna hagrænna sjónarmiða. Fyrir-
tæki eins og Maersk og fleiri, líkt og
fram kemur í könnuninni sem Páll
Hermannsson vitnar í í grein sinni,
telja ekki hagkvæmt að svo stöddu
að stunda slíkar siglingar.
Ís hefur hopað mikið á svæð-
inu og mun að öllum líkindum gera
áfram. Hins vegar hefur þróunin
ekki verið eins hröð og búist var við.
Líklegt er að hægt verði að sigla yfir
miðjan pólinn eftir 30–70 ár þegar
aðstæður eru sem allra bestar en
ís verður á svæðinu að vetri til um
ófyrirséða framtíð. Það er því mjög
mörgum spurningum ósvarað og
þörf á frekari rannsóknum. n
Sparnaður en mikil óvissa
David Bull flutningahagfræðingur og sérfræðingur um norðurslóðasiglingar
Hafís að vetri og sumri Myndin með fjólubláa svæðinu sýnir hafís og norðurpólinn í mars
2012 þegar hann nær hámarki ár hvert. Myndin með græna litnum sýnir svo hafís um miðjan
september 2012 þegar hann var í sögulegu lágmarki.
„ Það verður
samt aldrei
alveg autt á þess-
um slóðum
David Bull Flutningahagfræðingur hjá ráðgjafar- fyrirtækinu Ocean Shipping Consultants.
Hafsteinn Helgason
Verkfræðingur hjá Eflu og
ráðgjafi fyrir þýska fyrir-
tækið Bremen Ports um
framkvæmdir í Finnafirði.