Morgunblaðið - 27.03.1999, Qupperneq 46

46 LAUGARDAGUR 27. MARZ 1999
MORGUNBLAÐIÐ
STOFNAÐ 1913
UTGEFANDI
FRAMKVÆMDASTJÓRI
RITSTJÓRAR
Árvakur hf., Reykjavík.
Hallgrímur B. Geirsson
Matthías Johannessen,
Styrmir Gunnarsson.
Tilvist og frair
Rey kj avíkurflugp
MENNING OG
ATVINNULÍF
STUÐNINGUR atvinnulífs við listir og menningu hefur
færst í vöxt síðastliðin ár. Óhætt er að tala um að við-
horfsbreyting hafí orðið á meðal stjórnenda fyrirtækja í
þessum efnum en lengst af hefur stuðningur við menningar-
líf komið frá ríkinu og stórhuga einstaklingum á borð við
Ragnar í Smára. Áður litu fyrirtæki svo á að þannig ætti
þetta að vera, menningin kæmi þeim ekki við. Nú sjá fyrir-
tæki ákveðna möguleika í því að tengjast menningarstarf-
semi, það skapar þeim jákvæða ímynd í hugum almennings
og þá ekki síst í þeim stóra og sístækkandi hópi fólks sem
neytir lista, sækir listviðburði, les bækur, hlustar á tónlist
og svo framvegis.
Tímamót urðu í þessum efnum á fímmtudaginn þegar for-
svarsmenn fímm stórfyrirtækja og Menningarborgai*verk-
efnisins árið 2000 undirrituðu samstarfssamning að heildar-
verðmæti um 40 milljónir króna. Ef marka má ummæli for-
svarsmanna fyrirtækjanna fímm í samtali við Morgunblaðið
í gær boðar samningurinn breyttar áherslur í samskiptum
menningar- og atvinnulífs. Þessi mikli stuðningur sýnir að
fyrirtækin skilja vel að þau hafa hlutverki að gegna við að
styðja menningarlega starfsemi. Sigurður Gísli Pálmason,
formaður fjármálaráðs Menningarborgarverkefnisins,
kvaðst telja víst að samningurinn gæti verið upphafíð að
mun meira og virkara samstarfí milli menningar- og at-
vinnulífs: „Nú á síðari hluta þessa áratugar er eins og menn
hafí verið að vakna til vitundar um þetta og vonandi er hér
að verða til einhvers konar ástarævintýri.“
Það er mikilvægt að auka og þróa það jákvæða samband
og samstarf sem komist hefur á milli menningar- og at-
vinnulífs. Með þeim hætti væri hægt að efla mjög hið
gróskumikla starf sem fram fer í menningu og listum hér á
landi um þessar mundir.
EINKAVÆÐING
PÓSTÞJÓNUSTU
STEFNT er að því, að innan örfárra ára verði einkaréttur
íslandspósts hf. afnuminn og full samkeppni hafin í
dreifíngu á bréfapósti. Forstjóri fyrirtækisins, Einar Þor-
steinsson, lét svo ummælt á fundi Verzlunarráðs í fyrradag,
að einkarétturinn verði aflagður eigi síðar en árið 2003 á
dreifingu á bréfapósti upp að 250 g. Á fundinum kom fram
krafa um, að einkaréttur verði takmarkaður hið fyrsta til að
tryggja opinn markað og samkeppni. Óviðunandi væri að
bíða í nokkur ár eftir úrbótum.
Á fundinum gerði Árni Pétur Jónsson, forstjóri TVG
Ziemsen, athugasemdir við þá þjónustu, sem íslandspóstur
veitir í samkeppni við einkafyrirtæki og nýtir til þess söfn-
unar- og dreifingarkerfi, sem byggt er upp á landsvísu í
skjóli ríkisins. Árni kvað strax þurfa að stöðva óréttmæta
samkeppni Islandspósts við fyrirtækin og afnema síðan
einkaleyfí hans í framhaldinu. Óeðlilegt væri, að íslands-
póstur notaði einkaleyfíð næstu árin til að styrkja stöðu sína
í frjálsri samkeppni.
Einar K. Guðfinnsson, formaður samgöngumálanefndar
Alþingis, sagði á fundinum að afnám einkaréttar í póstflutn-
ingum væri óhjákvæmilegt á næstu árum. Hann benti þó á,
að póstþjónusta væri grunnþáttur í hverri þjóðfélagsgerð og
breyting á rekstrarumhverfi mætti ekki verða til að rýra
kost hinna dreifðu byggða. Póstþjónusta hefði frá öndverðu
verið grunnþjónusta án tillits til búsetu og á viðráðanlegu
verði. Allar breytingar á þessu umhverfi væru því viðkvæm-
ar, flóknar og krefðust góðs undirbúnings.
Þingmaðurinn benti á, að gæði póstþjónustunnar hefðu
aukist frá því formbreyting var gerð á henni og fyrirtækið
Islandspóstur stofnað. Hann kvað það enga smábyltingu, að
innan við sólarhring tæki að senda bréf og aðrar sendingar
landshorna á milli.
Að sjálfsögðu er póstþjónusta grunnþáttur í nútímaþjóð-
félagi og svo verður áfram, þótt stórstígar tækniframfarir
eigi sér stað í sendingu pappírslausra upplýsinga og skila-
boða. Engin ástæða er hins vegar til að ætla, að ríkinu farn-
ist betur að annast póstþjónustu en einkaaðilum. Þvert á
móti. Þess vegna er eðlilegt að hraðað verði sölu hlutabréfa í
Islandspósti og fram að þeim tíma séð til þess, að sú sam-
keppni, sem þegar á sér stað, fari fram á jafnréttisgrund-
velli.
Samkvæmt samþykktu aðalskipulagi
Reykjavíkurborgar, segir Leifur
Magmísson, hefur verið gert ráð fyrir
óbreyttri staðsetningu Reykjavíkur-
flugvallar til 2013.
UNDANFARNA fjóra
mánuði hafa dagblöðin
birt a.m.k. 15 greinar höf-
unda sem af ýmsum
ástæðum vilja Reykjavíkurflugvöll
burt úr höfuðborginni og að flug-
starfsemin verði flutt á annan stað -
til Keflavíkurflugvall-
ar, á uppíyllingar úti í
sjó - eða bara eitthvert
í burt! Þessi atlaga hef-
ur stigmagnast eftir að
ljóst var að nú yrði loks
ráðist í löngu tímabært
viðhald á flugbrautum
Reykjavíkurflugvallar,
en þær endurbætur
hafa allt of lengi setið á
hakanum meðan sinnt
var uppbyggingu flug-
valla landsbyggðarinn-
ar.
Lítið hefur heyrst
frá þeim sem telja bæði
eðliíegt og rétt að flug-
völlurinn verði áfram á
þeim stað sem hann
Leifur
Magnússon
sem hann hefur verið
undanfarin 58 ár. Undirritaður hef-
ur komið að þessum málum með
einum eða öðrum hætti í tæpa fjóra
áratugi, fyrst hjá Flugmálastjórn á
ái-unum 1960-1978, lengst sem
framkvæmdastjóri flugöi-yggisþjón-
ustunnar og síðar varaflugmála-
stjóri, en frá 1978 sem fram-
kvæmdastjóri hjá Flugleiðum, og
þá að mestu við störf að flugrekstr-
ar- og tæknimálum. Eftirfarandi
eru nokkrar ábendingar varðandi
flugvallarmálið.
Skyldur
höfuðborgarinnar
Hlutverk Reykjavíkur sem höfuð-
borgar íslands færir henni ekki að-
eins tækifæri og réttindi, heldur
leggur jafnframt á hana skyldur.
Þeirra á meðal er að sjá til þess að
samgöngur til og frá borginni, hvort
sem er á landi, legi eða um loft, séu
sem öruggastar, áreiðanlegar og
jafnframt hagkvæmar. Þeir, sem
búa utan höfuðborgarsvæðisins, og
þurfa að sækja þangað ýmiss konar
þjónustu til miðlægra stjórnsýslu-
og viðskiptastofnana, eiga rétt á því
að flugsamgöngur í áætlunar- og
leiguflugi til og frá höfuðborginni
séu öruggar og greiðar.
í höfuðborginni er jafnframt að
finna fjölda sérhæfðra sjúkrastofn-
ana, sem ekki er að finna annars
staðar á landinu, og því nauðsynlegt
að sjúkra- og neyðarflug geti lent
sem næst þeim. Því fer fjarri að
sjúkir og slasaðir séu einungis flutt-
ir með þyrlum því mun fleiri eru
fluttir með hefðbundnum flugvél-
um, sem nota flugbrautir.
Skyldur Reykjavíkur sem höfuð-
borgar eru að sjálfsögðu ekki tak-
markaðar við þá sem búa utan höf-
uðborgarsvæðisins. Þar eiga íbúar
svæðisins einnig sama rétt til ör-
uggra og greiðra flugsamgangna til
annarra byggða landsins. Þá hefur í
skýrslu Hagfræðistofnunar Há-
skóla Islands (maí 1998) komið
skýrt fram hversu þýðingarmikill
flugvöllurinn og starfsemin á hon-
um er íyrir atvinnulíf höfuðborgar-
svæðisins. Talið var að um væri að
ræða 1.156 ársverk og efnahagsá-
hrifín samsvari 11 milljörðum kr.
I samþykktu aðalskipulagi
Reykjavíkur 1996-2016 er gert ráð
fyrir áframhaldandi starfsemi og
staðsetningu flugvallarins. Bæði
samgönguráðherra og
borgarstjóri hafa að
undanförnu staðfest
opinberlega að ekki
komi til álita að flytja
flugvöllinn burt á um-
ræddu skipulagstíma-
bili.
Ákvörðun um
flugvallarstæðið
Það er algengur mis-
skilningur að breska
setuliðið hafi árið 1940
ákveðið staðsetningu
flugvallarins andstætt
áformum íslenskra
stjórnvalda um gerð
flugvallar iyrir höfuð-
borgina. Allt frá árinu 1919 voru
grasflugbrautir í Vatnsmýrinni not-
aðar sem miðstöð fyrir ýmiss konar
flugstarfsemi, þ.ám. árin 1919-20
íyrir flugvél Flugfélags íslands (nr.
1), árið 1930 fyrir flugvél Wolf
Hirths, árin 1932-33 fyrir Fokker
D. VII-veðurathugunarflugvélar
Hollendinga, og á árunum
1937-1939 fyrir ýmiss konar einka-
og atvinnuflug.
I september 1937 var opinberlega
birtur uppdráttur Gústafs E. Páls-
sonar, verkfræðings og síðar borg-
arverkfræðings Reykjavíkur, af
„Flughöfn í Vatnsmýrinni í Reykja-
vík“. Sá flugvöllur var á 76 ha. svæði
og bauð upp á fjórar flugbrautir. í
desember 1938 gerðu verkfræðing-
arnir Valgeir Björnsson og Jón Sig-
urðsson nýjan uppdrátt að slíkum
flugvelh. í janúar 1939 samdi Gústaf
E. Pálsson ítarlega skýi-slu fyrir
bæjaryfirvöld þar sem gerður var
samanburður á sjö valkostum í stað-
setningu flugvallar fyrir Reykjavík.
Niðurstaða þeirrar úttektar var sú
að mælt var með flugvelli í Vatns-
mýrinni, sem talin var vera „eins
ákjósanleg undh- innanlandsflugvöll
og frekast má vera“.
í mars 1940 mælti skipulags-
nefnd Reykjavíkur með gerð flug-
vallar í Vatnsmýrinni, og bæjarráð
staðfesti samþykki sitt með bréfi til
nefndarinnar, dags. 9. mars 1940.
Það var fyrst í október 1940 sem
breska setuliðið byrjaði á fram-
kvæmdum við flugvöllinn. Fyrsta
flugvélin lenti síðan á honum 23.
maí 1941.
Umræður og úttektir
í rúm 50 ár
Allt frá lokum síðari heimsstyi’j-
aldarinnar og eftir að bresk og
bandarísk stjórnvöld afhentu ís-
lendingum Reykjavíkurflugvöll og
Keflavíkurflugvöll hafa af og til
blossað upp líflegar umræður um
framtíð flugvallanna.
Á sjöunda áratugnum var saminn
fjöldi skýrslna um þessi mál bæði af
erlendum sem innlendum sérfræð-
ingum. Á þeim tíma beindust augu
Reykjavíku
margi-a að hugmyndum um gerð nýs
flugvallar á Alftanesi, sem auk inn-
anlandsflugs gæti jafnframt sinnt
mest öllu millilandaflugi til og frá
Islandi, eða yrði eingöngu notaður
fyrir innanlandsflug. Slíkar hug-
myndir liðu þó endanlega undir lok
árið 1973, þegar þáverandi félags-
málaráðherra, sem reyndar gegndi
einnig embætti samgönguráðherra,
heimilaði byggingu nýn-a íbúða-
hverfa á hlutaðeigandi svæði Álfta-
nessins.
I bréfi samgönguráðherra til
Skipulagsstjórnar ríkisins, dags.
30. ágúst 1976, voru samþykktar
meginlínurnar í þróun flugvallar-
svæðisins, þ.á m. að „stefnur hinna
þriggja flugbrauta verði óbreytt-
ar“, og jafnframt tilgreint hvaða
starfsemi og mannvirki skuli vera í
hverjum geira svæðisins. Á áttunda
og níunda áratugnum komu af og til
fram ýmsar hugmyndir í flugvalla-
málunum, þ.á m. að gera mætti
flugvöll á uppfyllingum í Skerja-
firði.
Flutningur
til Keflavíkur
Keflavíkurflugvöllur gegnir nú
m.a. því hlutverki að vera aðalmilli-
landaflugvöllur Reykjavíkur. Þar
eru langar og vel búnar flugbrautir
og fjölmennt lið sinnir með miklum
ágætum slökkvi- og neyðarþjónustu,
og er jafnframt falið daglegt eftirlit
og hreinsun flugbrauta og athafna-
svæða. Fyrir tæpum tólf árum var
þar tekin í notkun ný og glæsileg
Flugstöð Leifs Eiríkssonar, sem í
dag þjónar m.a. sem skiptistöð fyrir
millilandaflug Flugleiða.
í athugun sem gerð var hjá Flug-
leiðum í janúar 1996 kom fram, að
verði áætlunarflug innanlands flutt
til Keflavíkurflugvallar myndi það
leiða til þess að flugtíminn milli
staða innanlands lengdist um 12,2%
(vegið meðaltal). Meðalflugtíminn
myndi því fara úr 40 mínútum í 45
mínútur. Því til viðbótar myndi akst-
ur flugvéla milli flugstöðvar og flug-
brauta lengjast að meðaltali um
rámar sex mínútur. Svonefndur far-
tími flugvélanna (áður nefndur
„kubbatími") myndi því í innan-
landsfluginu lengjast samtals að
meðaltali um 28%, og kostnaðarauk-
inn óhjákvæmilega leiða til hærri
far- og flutningsgjalda.
En það er að sjálfsögðu ekki auk-
inn rekstrartími flugvélanna sem
hér skiptir mestu máh, heldur við-
bótaraksturstími farþeganna sjálfra
til og frá Keflavík sem yrði stærsti
kostnaðaraukinn og mesta óhagræð-