Morgunblaðið - 12.10.2001, Blaðsíða 42

UMRÆÐAN
42 FÖSTUDAGUR 12. OKTÓBER 2001 MORGUNBLAÐIÐ
NÝLEGA var kynnt
mæling þorskseiða. Er
það fimmta árið í röð
með mikið magn þorsk-
seiða. Leiðangurstjóri
kom í fjölmiðla og taldi
seiðafjölda gefa tilefni
til að ætla 330 þúsund
tonna þorskkvóta. Sam-
kvæmt reynslu gefur
mikill fjöldi seiða ekki
tilefni til bjartsýni. Í
Barentshafi var met-
fjöldi þorskseiða í sex ár
í röð, 1991–1996, en
samt er nú veiði lítil og
fiskar horaðir.
Árið 1976 varð Ís-
landsmet í fjölda þorskseiða. Ráðgjaf-
ar upphófu þá miklar væntingar með
yfirlýsingum sem leiddu til fjárfest-
inga í sjávarútvegi. Árið 1983, á 7 ára
afmæli þessa metárgangs, þurfti
lagasetningu um kvótakerfi því ár-
gangurinn 1976 hafði týnst!
Hins vegar komu afar sterkir ár-
gangar árin 1973, 1983, 1984 og 1993.
Öll þessi ár áttu það sameiginlegt að
þorskstofninn var í lágmarki og ráð-
gjafar töldu „hættuástand“. Ráðgjaf-
ar hafa aldrei fengist til að ræða hvort
þessi reynsla sanni ekki að áhættu-
mat þeirra sé rangt og betra sé að
hafa veiðistofn lítinn.
Landhelgin var færð út í 200 mílur
1975 þegar „svarta skýrslan“ kom út.
Í þeirri skýrslu var sagt að ef ekki
yrði dregið úr veiði myndi þorsk-
stofninn jafnvel hrynja. Haldið var
áfram að veiða 360 þúsund tonn ár-
lega, – 120 þúsund tonn árlega um-
fram þessa ráðgjöf. Fimm árum síðar
hafði þorskstofninn samt stækkað úr
800 þúsund í um 1600 þúsund tonn
1980. Af hverju er ekki tekið mið af
þessari reynslu?
Samanlögð „ofveiði“ árin 1975–
1980 varð um 600 þúsund tonn, en
stofninn stækkaði um 800 þúsund
tonn!! Skekkja í útreikningi nam því
600 + 800 = 1400 þúsund tonn á fimm
árum, – eða 280 þúsund tonn árlega
að meðaltali. Við eigum samt til góða
að stofninn hrundi ekki. Þar er vara-
sjóður upp á 800 þúsund tonn.
Jæja. Árið 1980 hafði stofninn
stækkað þrátt fyrir ofveiðina. Veiði-
álag var því loksins orðið ráðgjöfum
að skapi – 400 þúsund tonna veiði úr
1600 þúsund tonna stofni, – um 25%
veiðiálag.
Þá týndust 800 þúsund tonn 1980-
1983, – plús 120 þúsund tonn sem ekki
náðist að veiða 1982 og 1983. Segja
má því – rúnnað af, – að týnst hafi um
milljón tonn af þorski árin 1980-1983.
Nokkrir fagmenn utan Hafrann-
sóknastofnunar bentu á mótsögn í
kenningu Hafrannsóknastofnunar
um „ofveiði“, – og þá staðreynd að
vaxtarhraði þorskstofnsins hafði fall-
ið um 30% árin 1980-1983. Ráðgjafar
Hafrannsóknastofnunar svöruðu
þessari efnislegu og rökréttu gagn-
rýni með því að sameinast um skipu-
lagt einelti gegn öllum þeim sem
gagnrýndu þeirra fullkomnu ríkis-
skoðun. Uppnefndu aðra fagmenn
„grisjunarfræðinga“, „vatnalíffræð-
inga“, „drullupollasérfræðinga“.
Hvað segir svona framkoma?
Við upphaf kvótakerfisins 1983
mældist ekki mikið af þorskseiðum.
Reynslan varð sú að árgangurinn
1983 varð einn sá sterk-
asti. Árgangarnir 1983
og 1984 mældust svo
mjög sterkir sem fjög-
urra ára þorskar.
Hófst nú önnur til-
raun „til að byggja upp
stofninn“ með þessa tvo
sterku árganga sem
kjarna. Möskvar voru
stækkaðir, – svæðum
lokað, og kvótum út-
hlutað.
Þessir árgangar áttu
að verða „uppbyggður
hrygningarstofn“, en
árið 1992 var þorskur-
inn týndur! Ástandið
varð það slæmt að John Pope var
fenginn til að reikna út hve mikið
hefði týnst. Ekkert var fjallað um
þann möguleika að dánarstuðull hefði
hækkað vegna þvingaðra friðunarað-
gerða í stað veiði eins og áður. John
Pope reiknaði út „ofmat“ og „ofveiði“.
Samt hafði vaxtarhraði lækkað það
mikið í þorskstofninum að árið 1991
var meðalvigt 7 ára þorsks í sögulegu
lágmarki. Ekkert var fjallað um hvort
fæðuskortur eða of lítil veiði ætti þátt
í ástandinu.
Hófst svo þriðja tilraunin til upp-
byggingar með „ábyrgri fiskveiði-
stjórn“ og nú eftir fanatískri upp-
skrift John Pope, Alþjóðaha-
frannsóknarráðsins og Hafrann-
sóknastofnunar.
Veiði varð í sögulegu lágmarki á Ís-
landsmiðum næstu ár en stofninn
stækkaði þó aðeins. Ráðgjafar sögðu
strax: „uppbyggingin er að skila ár-
angri“. Veiði var samt lítið aukin því
ekki mátti veiða „árangurinn“ frekar
en fyrri daginn. Stækkun stofnsins nú
mátti aðallega rekja til árgangs sem
hafði orðið til við svokallað „hættu-
ástand“ árið 1993 sem var fjórða
dæmið um að aðstæður sem Hafrann-
sóknastofnuna taldi varasamar
reyndust kjöraðstæður.
Í nokkur ár var hjakkað í þessu
fanatíska fari en árið 2000 dró til tíð-
inda. Nú týndist hluti árgangsins
1993 sem veiði hafði verið bönnuð
markvisst á „til að byggja upp stofn-
inn“. Þessi árgangur frá 1993 virtist
hungraður í meira lagi því hann át
upp hundruð þúsunda tonna af rækju
árið 1998, – með tilheyrandi stórtjóni
fyri rækjuútgerðir. Virtist svo hrygna
sex ára, ári á undan áætlun, og týnd-
ist (drapst?). Tjónið af tilraunastarf-
seminni varð þannig tvöfalt, rækjuát-
ið, og þorskurinn sem át rækjuna
týndist. Skaðinn í milljörðum er slík
upphæð að ég þori ekki að reikna það
út.
John Pope var aftur fenginn árið
2000 til að reikna út hve mikið hefði
nú týnst. Nýi útreikningurinn hét „of-
mat“ á fyrri útreikningi. „Ofmat“
þýðir að allt hafi verið vitlaust reiknað
út um stærð stofnsins árin 1998 og
1999, – en alveg hárrétt árið 2001, –
með sömu reikningsaðferðinni!!
Lítið hefur verið fjallað um hvort
fagmenn sem eiga að heita sérfræð-
ingar komist upp með svo barnalegar
og fáránlegar röksemdir eins og „of-
mat“. Enginn hefur gagnrýnt ráð-
gjafa jafn harkalega og þeir sjálfir
með því að reikna út að þeir hafi
reiknað allt vitlaust, – um 600 þúsund
tonn fyrir tveim árum!!
Er ekki minnsta áhættan að hafa
sókn með svipuðum hætti og áður
reyndist best? Er það flókið mál að
skilja það? Er það kannski alltof ein-
falt að best sé að hafa sókn í smá-
þorsk með þeim hætti sem reyndist
best árin 1940-1980?
Þetta er ekki einkamál í lokuðum
klúbbi nokkurra veiðiráðgjafa. Í húfi
er menning og sjálfstæði fjölda sjáv-
arþorpa. Opinber umræða verður
strax að fara fram um það hvort ekki
sé í reynd áhættuminnst að miða við
svipað sóknarmynstur og áður reynd-
ist best.
Smá annáll
um þorsk og
þorskseiði
Kristinn Pétursson
Fiskveiðar
Lítið hefur verið
fjallað um hvort sér-
fræðingar, segir Krist-
inn Pétursson, komist
upp með svo barnalegar
og fáránlegar röksemdir
eins og „ofmat“.
Höfundur er framkvæmdastjóri.
BYRJUN septembermánaðar er
rétti tíminn til þess að huga að
hjólbörðum fyrir veturinn. Mikil
umræða hefur átt sér stað á liðn-
um misserum um
skaðsemi nagla-
dekkja, bæði hvað
varðar götuskemmdir
sem og hina miklu
mengun sem af notk-
un þeirra hlýst. Vitn-
ar aukin tíðni astma
og öndunarfærasjúk-
dóma á þeim tíma sem
leyfilegt er að aka á
nagladekkjum best
um slíka mengun. Er
svo komið að Reykja-
vík mun eiga erfitt
með að uppfylla al-
þjóðlegar skuldbind-
ingar sínar um svif-
ryksmengun ef svo fer
sem horfir, sb. rann-
sóknir Ylfu Thordarson, nema í
umhverfis- og byggingarverkfræði,
í fyrra.
Eru nagladekk örugg?
Eftir stendur spurningin um ör-
yggið, eru menn öruggari á nagla-
dekkjum? Það vill svo heppilega
til, að þessu hefur verið svarað
með mjög ítarlegri rannsókn, sem
unnin var af dr. Haraldi Sigþórs-
syni umferðarverkfræðingi. Rann-
sóknin sem hér er vitnað til tók til
24 þúsund umferðaróhappa, stórra
sem smárra, á árunum 1983–1995
og leiddi í ljós að mjög lítill ávinn-
ingur er af notkun nagladekkja. Þá
rannsakaði Haraldur sérstaklega
umferðarslys þar sem meiðsl urðu
á fólki. Kom þá í ljós, öllum á
óvart, að enn minna vannst við að
vera á nöglum, þ.e. fylgni fannst á
milli nagladekkjanotkunar og al-
varlegri slysa. Mætti leiða að því
líkum að þar sé á ferð svokallað
„falskt öryggi“, menn á nöglum
leyfi sér að aka hraðar í skjóli
meints öryggis. Þessi niðurstaða
er í samræmi við rannsókn Norð-
mannsins Stein Fosser frá 1996.
Niðurstöður beggja þessara rann-
sókna voru birtar í tímaritinu
„Nordic Road and Transport Rese-
arch“. Svarið við spurningunni sem
sett var fram hér að framan er því
NEI. Með öðrum orðum: Nagla-
dekk auka ekki öryggi ökumanna í
borgum og bæjum Íslands og Nor-
egs.
Í ljósi þessara rannsókna lögðu
Norðmenn skatt á nagladekk í
nokkrum borgum og spunnust um
það nokkrar deilur. Af því tilefni
réðst Transportøkonomisk instit-
utt í mjög viðamikla rannsókn á
því hvort minnkuð notkun negldra
dekkja hefði í för með sér minna
öryggi í vetrarumferðinni í Osló,
Bergen, Þrándheimi og Stavanger.
Tekin voru til greiningar 10.000
tilvik á árunum 1991–1999, lögð
var til grundvallar dagleg athugun
á umferðarþunga, veðri, slysum á
fólki og trygginga-
tjón. Niðurstöður
þessarar rannsóknar
voru nákvæmlega þær
sömu og hjá dr. Har-
aldi og Fosser. „Pigg-
dekkbruk leder ikke
til redusert ulykkes-
tall på dager med
utpreget vintervær.
Dette skyldes antake-
lig at bilistene utnyt-
ter muligheten til å
holde høyere hastig-
hed uten at risikoen
oppleves som økt.“ Í
lauslegri þýðingu að
notkun nagladekkja
leiði ekki til fækkunar
umferðaróhappa þá
daga sem reglulegt vetrarveður
ríkir.
Enginn aðili, hvorki Umferðar-
ráð, FÍB né aðrir sem vilja láta
taka sig alvarlega í umræðunni,
getur leyft sér að hafna þessum
niðurstöðum með „af því bara“
rökum eða að draga fram gögn frá
svæðum þar sem allt aðrar aðstæð-
ur ríkja en hér. Kjarni málsins er,
að við höfum íslenskar rannsóknir
um íslenskan veruleika.
Valkostir
Þá stendur það klárt og óhagg-
að, að nagladekk veita ekki um-
framöryggi fram yfir ónegld vetr-
ardekk. Næsta spurning hlýtur því
að beinast að því hvaða ónegld
vetrardekk eru í boði. Í stuttu máli
má segja að um þrjár gerðir sé að
ræða.
1. Hefðbundin ónegld dekk með
vetrarmunstri
2. Gripdekk, mjög skorin dekk
(með eða án loftbóla) með vetr-
armunstri (oftast með lítilli yf-
irborðshörku).
3. Harðkornadekk, geta verið
bæði gripdekk (án loftbóla) og
hefðbundin.
Eini munurinn á nagladekkjum
og svokölluðum hefðbundnum
vetrardekkjum eru naglarnir sjálf-
ir. Hefðbundin eru því slakari við
þær aðstæður sem lúta að gripi í
snjó og hálku. Aftur á móti eru þau
betri á blautum og þurrum vegum.
Gripdekk eru ekki mjög gömul í
dekkjaflórunni. Hugmyndin að
þróun þeirra var að framleiða dekk
sem gætu leyst nagladekk af
hólmi. Segja má að það hafi tekist
nánast að öllu öðru leyti en á
blautum ís. Þar eru þessi annars
ágætu dekk eins og beljur á svelli.
Hliðarviðnám þeirra er sérstak-
lega lítið, en það ræður einmitt
stýrihæfni ökutækisins. Þá eru
gripdekk verst allra dekkja á
blautu malbiki, jafnvel verri en
nagladekk (VTI notat 61-1996,
Personbilsdåcks bromsfriktion på
våt asfaltbelåggning, Olle Nor-
dström og Lars-Erik Gustafsson).
Harðkornadekk draga nafn sitt
af því að iðnaðardemöntum er
blandað í gúmmíið þegar dekkið er
framleitt, þannig að þeir dreifast
um allan slitbanann og halda þann-
ig virkni sinni þangað til dekkið er
útslitið. Þetta er mjög sérstakt,
þar sem dekk tapa alla jafna virkni
sinni með auknu sliti. Hörðu korn-
in bæta viðnám stórlega við hálar
aðstæður og eru einu ónegldu
dekkin sem nota má með viðunandi
árangri á blautu svelli (VTI notat
15A-2001, Comparative test of the
effect on wet ice friction of adding
a special aggregate in the tread
rubber of a retreaded M+S tyre
type, Olle Nordström). Kornin
hafa engin neikvæð áhrif á dekkið
sjálft umfram samskonar dekk án
korna, s.s. hljóð, hitamyndun,
minni ending o.s.frv. Harðkorna-
dekk hefur um 30% meira bremsu-
viðnám í hálku og 40% meira hlið-
arviðnám en samskonar dekk án
korna.
Sé allt vegið saman og gert ráð
fyrir ábyrgum akstri má álykta að
nota megi allar þrjár gerðir vetr-
ardekkja. Hinsvegar ráða hvorki
hefðbundin vetrardekk né grip-
dekk við erfiðustu aðstæðurnar,
sem er blautur ís.
Til þess að fá vísindalega stað-
festingu á þeirri fullyrðingu að
harðkornadekk séu einu ónegldu
dekkin sem fullnægja öllum vetr-
araðstæðum lét Nýiðn hf. með
stuðningi Vegagerðarinnar, Vega-
og umferðarrannsóknarstofnun
sænska ríkisins (sem er ein af
tveimur stofnunum í heimi sem
hafa ISO 9001 viðurkenningu á
slíkum prófunum) framkvæma
samanburðarrannsókn.
Þegar öll kurl eru komin til graf-
ar hlýtur niðurstaða hins skyn-
sama ökumanns að vera sú að
harðkornadekk séu rétta valið.
Rétt dekkjaval
Friðrik Helgi
Vigfússon
Vetrarhjólbarðar
Niðurstaða hins skyn-
sama ökumanns hlýtur
að vera sú, segir Friðrik
Helgi Vigfússon, að
harðkornadekk séu
rétta valið.
Höfundur er framkvæmdastjóri
Nýiðnar hf.
NÚ ÞEGAR vetur gengur í garð
með snjókomu og tilheyrandi hálku
á vegum rifjast upp öll umræðan
um svifryk, hávaða, nagladekk og
naglalaus dekk frá síðasta vetri.
Þessari umræðu má skipta í tvo
flokka, annarsvegar um öryggi og
hinsvegar um mengun. Ég vil í
þessari grein byrja á örygginu og
enda á menguninni.
Við val á vetrardekkjum ber að
hafa margt í huga og fólk ætti að
varast að hafa fyrirfram ákveðna,
neikvæða skoðun á gæðum nagla-
lausra dekkja. Þróun á dekkjum,
sem og öðrum hlutum sem nútíma-
maðurinn notar, er mjög hröð og
við ættum að varast sleggjudóma
eins og oft vill verða þegar nýj-
ungar koma fram. Slíkir fordómar
eru eingöngu til þess fallnir að hefta
framþróun.
Bifreiðadekk hafa verið í stans-
lausri framför undanfarin ár.
Gúmmíið í dekkjunum, sem og
munstur þeirra, hefur verið prófað
fram og til baka til að ná sem bestu
veggripi við ólíkar aðstæður. Þeir
sem hafa fylgst með akstursíþrótta-
greinum vita hversu gífurlega mikil
áhersla er lögð á gæði dekkjanna.
Þessi áhersla, ásamt öryggi í akstri,
hefur leitt til þess að komin eru á
markað vetrardekk sem gefa nagla-
dekkjum ekkert eftir við erfiðar að-
stæður og eru að jafnaði betri við
mismunandi aðstæður eins og eru
hér á landi á veturna.
Bridgestone Blizzak eru mest
seldu naglalausu dekkin á Norður-
löndum og Norðmenn hafa verið
iðnir við að gera prófanir á þeim
Meira öryggi
og minni mengun
í vetrarakstri
án nagla
Vetrarakstur
Nú hefur umhverfis-
og heilbrigðisnefnd
Reykjavíkur, segir
Karl Ottó Karlsson,
samþykkt tillögur
gatnamálastjóra og
heilbrigðiseftirlitsins
um að lagt verði sér-
stakt gjald á nagladekk
í höfuðborginni.