Samvinnan - 01.02.1971, Blaðsíða 33

„Njóta ekki allir í okkar lýð-
frjálsa landi þeirra hlunninda að
mega ferðast með svonefndum
almenningsfarartækjum?“
„Snemma í september var gert jarðrask
mikið við ,,Múlann“ og er vögnum ekki
lengur fært að stanza það nálægt Múla-
lundi, að verulega fatlað fólk geti gengið
þann veg, sem eftir er á áfangastað . . .“
„Þess má og geta, að einatt kostar það
a. m. k. tuttugu mínútna bið að komast
yfir Suðurlandsbrautina á þessum slóð-
um, þar sem umferðin er jafnan mjög
mikil, en hvorki umferðarljós né zebra-
brautir gangandi vegfarendum til hag-
ræðis . . .“
„En meðan öryrkjar þurfa að kaupa sér
bíl til að geta stundað þá vinnu, sem þeir
með erfiðismunum inna af höndum, og
verða þannig af allverulegum hluta lágra
launa, þá er anzi breitt bil milli þeirra og
hinna heilbrigðu, sem auðveldlega komast
allra sinna ferða . . .“
Ofanritað er tekið úr bréfi starfsfólks
í Múlalundi og birt i ruslakistu Morgun-
blaðsins, Velvakanda, 23. 10. 1970. Það
þykir kannski ekki tiltökumál, þó að
nokkrir öryrkjar kveinki sér, þeir eru
liklega svo fáir. En ef við skoðum þetta
ofan i kjölinn, þá eru það hreint ekki svo
fáir, sem ekki geta eða vilja nota einka-
bílinn. Þetta fólk er, hvað ferðafrelsi
snertir, upp á náð strætisvagnaþjónustu
komið, og þegar allt kemur til alls meiri-
hluti þeirra, sem um borgina fara á degi
hverjum.
Stjórnmálamenn og skipuleggjendur
neita að horfast í augu við slikar stað-
reyndir. Það eru byggð ný breiðstræti,
götur breikkaðar, gatnamót stækkuð og
lóðir miðsvæðis lagðar undir bílastæði,
allt án þess að huga að því hvert stefnir.
Með þessu móti er manneskjunni úthýst
úr borginni, nema því aðeins hún brynji
sig blikkdós á hjólum.
í Reykjavik eru vandamál af völdum
einkabílaumferðar nú þegar yfirþyrm-
andi, hvað þá í náinni framtið að ó-
breyttum viðhorfum. Það er því ekki úr
vegi að kanna nokkuð, hvernig fjallað er
um umferðarmál í Aðalskipulagi Reykja-
víkur 1962—1983, risabók sem út kom
1966. Þar er ýtarlega fjallað um umferð
borgarsvæðisins, ýtarlegar en um ýmsa
þá meginþætti skipulags, sem mikilvæg-
ari eru. Snýst hér allt í kringum einka-
bílinn, og er það ömurleg lesning. Megin-
kjarninn er svo orðaður: „Fyrir gatna-
kerfi Reykjavíkur hefur notkun einka-
bifreiða meginþýðingu, BÆÐI NÚ OG
FRAMVEGIS." (AR bls. 85). Það stoðar
lítið, þó að næsta grein á undan fjalli um
strætisvagna á þennan veg: „Enginn vafi
leikur á því, að umfram allt verður að
kappkosta að auka strætisvagnaþjónust-
una, og í framhaldi vinnunnar að aðal-
skipulaginu þarf að gera framtiðaráætlun
fyrir strætisvagnakerfið . . .“ (AR bls. 85).
Slika framtiðaráætlun er búið að ein-
skorða við þá lausn, sem einkabíllinn set-
ur umferðaræðum borgarinnar, og efna-
hag bæjarbúa.
Vitaskuld þarf að taka fullt tillit til
umsvifa almenningsfarartækja við gerð
aðalskipulags strax i upphafi.
Vinnubrögðin voru hinsvegar þveröfug:
„Svo sem fyrr segir, var umferðarkönn-
unin einnig látin ná til farþegaflutninga
almenningsvagna . . . HINSVEGAR VAR
ÞESS EKKI AÐ VÆNTA, AÐ SÁ HLUTI
KÖNNUNARINNAR MYNDI SKIPTA
MIKLU MÁLI í VINNUNNI AÐ AÐAL-
SKIPULAGINU . . .“ (Leturbreytingar
okkar, AR bls. 224).
Þeir hinir fjölfróðu sérfræðingar tóku
þetta ekki að öllu leyti upp hjá sjálfum
sér, þvi að á öðrum stað segir:
„Borgaryfirvöld hafa það sjónarmið
gagnvart sívaxandi bifreiðaeign á íbúa,
að taka verði svo mikið tillit, sem unnt
er, til áhuga almennings á að eignast
bifreið og komast leiðar sinnar af eigin
rammleik . . .“ (AR bls. 131).
Fallega sagt, en af fullkomnum óvita-
skap, ef ekki meðvituð fölsun. Þessi áhugi
er framkallaður með fáránlegri skipu-
lagningu borgarbyggðarinnar og með því
að halda leyndum þjóðhagslegum stað-
reyndum. íbúum er dreift um mela og
móa eins og sauðfé, og torveldar það stór-
lega alla strætisvagnaþjónustu. Vinnu-
stöðum og íbúðahverfum er komið fyrir
eins fjarri hvort öðru og hugsazt getur.
Með slíku háttalagi verður maður bók-
staflega að eiga bíl, jafnvel um efni
fram. Hinsvegar er vandlega þagað um
öll þau vandamál, sem skapast af ótak-
markaðri notkun einkabilsins.
Sem bein afleiðing af óhaminni upp-
vöðslu einkabílsins, þarf „að RÍFA niður
heila húsaröð, til þess að koma megi
fjórum akreinum fyrir á Grettisgötu milli
Barónsstigs og Snorrabrautar. Eru það
sæmileg tveggja og þriggja hæða stein-
hús.“ (AR bls. 1457.
Og víðar siga höfundar skipulagsins
jarðýtu ófeimnir á byggðina. Til dæmis
„þarf að RYÐJA Suðurgötu leið til norð-
urs gegnum Grjótaþorp", þó þannig að
sveigt er hjá Morgunblaðshöllinni. Einnig
„á milli Pósthússtrætis og Lækjargötu
verður ALLMIKIÐ RASK við að tengja
þessar götur saman, og á ýmsum stöðum
þarf að FLYTJA HÚSALÍNU AFTAR.“
„Amtmannsstígur er óþægilega brattur
(fyrir hvern? — innskot) og RYÐJA þarf
ieið gegnum tvo byggingarreiti." (AR bls.
143).
Undir lokin taka að læðast efasemdir
að sjálfum gatnasérfræðingnum, og er
engu líkara en hann dragi strik yfir ó-
raunhæfan árangur svita og strits:
„. . . Má því ekki líta á áætlunina sem
fastákveðna, og það vegna þess, að eigi
er hægt að taka endanlega afstöðu til
margra tæknilegra atriða hennar, fyrr en
farið hefur fram nánari verkfræðileg at-
hugun á þeim. Við það bætist, að á ýms-
um stöðum mun framkvæmd áætlunar-
innar hafa í för með sér svo veigamiklar
breytingar á núverandi byggð, að óhjá-
kvæmilegt er að gera áætlanir um aðra
möguleika, sem til greina kunna að koma,
áður en ákvarðanir eru teknar um niður-
rif húsa. Þetta á til dæmis við um Miklu-
braut á kaflanum milli Miklatorgs og
Kringlumýrarbrautar, þar sem breikkun
götunnar síðarmeir mun hafa í för með
sér niðurif tiltölulega nýlegra íbúðar-
húsa.“ (AR bls. 254).
Það hlýtur því að vera krafa farþega
almenningsvagna, meirihluta borgarbúa,
að bætt verði þjónusta strætisvagna, áð-
ur en varið er offjár til þess að breikka
götur eins og Lækjargötu, Hverfisgötu
eða Miklubraut.
Lœkjaryata ejtir síðustu breikkun
„í næsta skipti ek ég nýjum bíl með aukaljóskastara, tvöföldum hraða á vinnukonunum og rúðusprautu, sem þvær
rúðuna hratt. Ég hef gott útsýni og finnst ég ekki þurfa að lulla út við vegkantinn — þá verð ég ekki heldur eins
aurausinn og aðrir bílar. Ég tek að aka fram úr.“
29