Heimsmynd - 01.11.1990, Qupperneq 60

„Ég kom mér út úr leigufluginu fyrir
hálfu öðru ári vegna vinnutímans,“ segir
56 ára gamall flugmaður sem nú flýgur
forstjóraþotu. „Ég hafði á tilfinningunni
að ég færi yfir um ef ég bætti enn einu
sumri við í þessu. Þetta er ömurleg leið
til að sjá sér farborða.“
etta kom meðal annars fram í
grein Russels Miller í sunnu-
dagsblaði Sunday Times í fyrra,
sem fjallaði um flugvélar sem rifna, flug-
menn, sem sofna í stjórnklefanum og
flugumsjónarmenn sem eru hættir að
ráða við örtröðina í loftinu. Sum af þeim
vandamálum, sem Miller veltir upp, eru
íslendingum beinlínis nálæg, þar sem
þau varða flugvelli sem íslensk flugfélög
fljúga til og þótt önnur séu fjarlægari fer
þeim Islendingum fjölgandi sem fljúga
með erlendum flugfélögum eða notfæra
sér þjónustu leiguflugfélaga erlendis. Því
er ekki úr vegi að kynna hér þær hættur,
sem hugsanlega kunna að bíða þeirra,
um leið og minnt er á að enn er flugið
einhver öruggasti ferðamátinn sem menn
geta valið til að koma sér milli staða.
Æ fleiri flugmenn, einkum þó á vegum
leiguflugfélaganna, kvarta yfir þreytu,
ónógum svefni og hvíld. Víða um heim
hefur verið komið upp þjónustumið-
stöðvum sem taka við nafnlausum
skýrslum atvinnuflugmanna, þar sem
þeir geta játað mistök sín, komið kvört-
unum á framfæri og létt af sér áhyggjum
(sjá ramma). Hvers vegna nafnlausum?
Vegna þess meðal annars að fastskorðað
starfsfrömunarkerfi dregur mjög úr
áhuga flugmanna á því að vera með sí-
endurteknar aðfinnslur. Fyllstu kröfur
um öryggi eru oft dýrar og saxa á ágóða-
hlut flugfélagsins. „Nöldurseggir“ og
„vandræðagemlingar“ eru ekki vel séðir
hjá þeim sem ábyrgðina bera á rekstrin-
um og þurfa að standa hluthöfum reikn-
ingsskil gerða sinna. Flugmaður, sem
verður að skipta um félag, verður að
byrja að nýju í lægsta þrepi stigans og
bíða jafnvel árum saman eftir að komast
í flugstjórasessinn á ný. Því telja flugfé-
lögin sig yfirleitt geta treyst því að flug-
stjórinn láti hag félagsins sitja í fyrirrúmi
fyrir umhyggjunni fyrir hag farþega og
áhafnar.
Þrýstingurinn á flugmanninn að snúa
til baka til heimavallar, hvað sem líður
þreytu og líkamlegu ásigkomulagi, er
líka gífurlegur af félagslegum og arðsem-
isástæðum. Flugvél sem stæði aðgerða-
laus klukkustundum saman á fjarlægum
flugvelli, meðan óbilgjörn áhöfn tæki sér
tilskilda hvíld samkvæmt reglugerðinni,
gæti eyðilagt áætlanir vikur fram í tím-
ann og haft bein áhrif á niðurstöðutölur
bókhaldsins.
Þar við bætist vandi farþeganna sem
hér um bil alltaf koma að „volgu rúmi“.
Það þýðir að komufarþegar með leigu-
flugvél til sólarstranda taka við herbergj-
um þeirra farþega sem þegar bíða í flug-
stöðvarbyggingunni, reiðubúnir til heim-
ferðar. Það þarf hugrakkan flugstjóra til
að tilkynna yfir tvö hundruð farþegum,
sumum þegar þéttdrukknum, að þeir
verði að bíða átta tíma í flugstöðinni
meðan hann fari og leggi sig.
Af þessum ástæðum fullyrðir Russell
Miller að mörgum þeim flugvélum, sem
nálgast Bretland í morgunsárið, sé flogið
af áhöfnum svo þreyttum að þær verði
að treysta á adrenalínið í blóðinu til að
halda sér vakandi til lendingar. Það
kaldhæðnislega sé að það reyni mest á
hæfni þeirra og árvekni, eimitt þegar þær
séu þreyttastar - í lok langrar nætur.
„Maður er verst upplagður í dögun,“
segir reyndur flugstjóri, „og álagið er gíf-
urlegt þegar vélin er í biðstöðu og fyrir-
mæli um hæð, hraða og stefnu berast
stöðugt frá flugumsjón. Hver taug er
spennt og yfirvegunar og fyllstu ná-
kvæmni er þörf. A þessari stundu þarftu
einmitt að vera í þínu fínasta formi, ekki
í lágmarksástandi. “
Uppsöfnuð þreyta flugmanna eftir
endurteknar næturflugferðir er versta
hættan sem stefnir að fluginu í dag, segir
dr. Ian Perry, sérfræðingur í fluglæknis-
fræði, sem um tuttugu ára skeið hefur
sérstaklega kynnt sér þetta vandamál.
„Flugmenn eru látnir vinna allan þann
tíma sem mögulega er hægt að kreista út
úr þeim. Að vinna ýmist að nóttu eða
degi, án nokkurs konar vaktakerfis, hef-
ur í för með sér óreglu á svefni og hvíld,
sem fyrr eða síðar leiðir til ofsaþreytu.
Sé þessu haldið áfram nógu lengi verður
þreytutilfinningin samfelld.“
Dr. Perry segir að flugliðar í ferðum
yfir Atlantshafið falli svo oft í svefn að
þess séu dæmi að vélar snúi við á miðri
leið og stefni aftur heim á leið. „I sum-
um gömlu vélanna gefurðu tölvunni tíu
áfanga, sem taka þig hálfa leið yfir hafið,
og síðan þarftu að bæta tíu við. Ef þú
gerir það ekki snýr sjálfvirkur öryggis-
búnaður vélinni við. Sem betur fer verð-
ur alltaf einhver til að öskra í heyrnartól-
in og vekja þig.“
Island hefur þá sérstöðu að vera í
miðju Atlantshafinu og því undan-
tekning að sama áhöfn fljúgi alla leið
yfir hafið, það er ef flugvellir lokast hér
og halda verður áfram alla leið. „Ég hef
aldrei orðið var við þetta vandamál hjá
okkur,“ sagði flugmaður hjá Flugleiðum,
sem við bárum þetta undir. Þar með er
þó ekki sagt að vandamál þessu skyld
komi ekki upp á yfirborðið öðru hverju.
Svo undarlega vill til, að Island, eitt ná-
lægra landa svo vitað sé, hefur engar op-
inberar reglur um vinnutíma flugmanna.
I reglugerð um flugrekstur frá 24. júlí
1989 er það falið flugrekanda að „semja
reglur sem takmarka fartíma og flug-
skyldutíma flugliða í þjónustu hans“. í
reynd þýðir þetta að um vinnutíma er
samið í hverjum kjarasamningum og
flugrekendur leggja auðvitað á það höf-
uðáherslu, að geta haft hann eins rúman
og sveigjanlegan og hentugt kann að
þykja til að ná sem hagkvæmustum
rekstri á farkosti sína. Sú freisting er þá
alltaf fyrir hendi að flugmenn slaki á ítr-
ustu öryggiskröfum fyrir launabætur eða
önnur fríðindi. Flugmenn hafa hingað til
árangurslaust reynt að fá því framgengt
að öryggi farþega sé að þessu leyti varið
af opinberum rammareglum og samning-
ar fari síðan fram innan þess ramma.
Þessar deilur hafa meðal annars komið
fram opinberlega vegna ágreinings um
leiguflug nýju Boeing véla Flugleiða,
sem ekki ná alltaf að fljúga innan þess
fimmtán stunda hámarksvinnutíma, sem
HVERS VEGHA HRAPA FLUGVÉLAR?
60 HEIMSMYND