Morgunblaðið - 12.02.1983, Blaðsíða 18

18
MORGUNBLAÐIÐ, LAUGARDAGUR 12. FEBRÚAR 1983
íslenskir flugmenn fljúga fyrir Air India:
„Leiðakerfið allt frá
Tókýó til New York“
Stór þáttur í rekstri íslensku Dugfélaganna er leiguflugsverkefni á erlendri grund. Arnarflug byggir ad verulegu
leyti starfsemi sína á slíkum verkefnum og tekjur Flugleióa af þeim námu tæplega 16% af flugrekstrartekjum
fyrirtækisins sl. ár. Hver kannast ekki við verkefni Arnarflugs í Líbýu og í Bretlandi eða hið umfangsmikla
pílagrímaflug Flugleiða.
Kftir það verkefni sem hefur staöið hvað lengst en jafnframt ekki fengiö mikla umfjöllun í fjölmiölum er
áhafnaleiga til indverska flugfélagsins Air India. Áhafnir Flugleiða fljúga tveim Douglas DC-8 63CF vöruflutningavél-
um allt frá Tókýó til New Vork.
Flugsíðan ræddi við Jóhannes Markússon flugstjóra sem er nýkominn heim frá Tókýó og bað hann að segja frá
„Air lndia-fluginu“.
„Þetta er áætlunarflug með vörur
fyrir indverska flugfélagið Air
India og það má segja að leiðakerfið
sé allt frá Tókýó til New York.
Bandaríska flugfélagið Flying Tig-
ers Line hefur samninginn við
Indverja og útvegar flugvélarnar.
Flying Tigers samdi síðan við
Flugleiðir um að leggja til áhafnir á
þessar vélar sem eru tvær og eru
skráðar í Bandaríkjunum."
— Hvað starfa margir Islend-
ingar við þetta verkefni?
„Að jafnaði eru um 10 áhafnir
starfandi við þetta flug eða 30
flugmenn. Alls eru starfandi hjá
Flugleiðum 26 áhafnir á DC-8 vél-
unum svo þetta er rúmur þriðjung-
ur. Aðrir eru svo hérna heima við
Atlantshafsflugið."
Rætt við
Jóhannes
Markússon
flugstjóra
þar fara vélarnar í skoðun. Aðrir
viðkomustaðir í áætlunarfluginu
fyrir utan þá sem ég hef nefnt eru:
París, London, Róm og Zurich. Þá
kemur það fyrir að farnar eru
leiguferðir fyrir utan reglubundna
áætlun og í þeim tilfellum er alltaf
flogið frá Bombay til staða í Asíu
og Afríku."
— Hvaða varningur er það aðal-
lega sem þið flytjið?
„Frá Indlandi flytjum víð alls-
konar varning, m.a. skinn og fatnað
sem fer á markað í E'vópu og í
Ameríku. Við höfum flogið með lúx-
usbíla frá Evrópu ti'. Arabaland-
anna. Stundum höfu'n við líka flog-
ið með mjög dýrmæta málma, jafn-
vel gull og demanca, frá Bombay til
Evrópu og þegar það er flutt eru
Jóhannes Markússon flugstjóri. Ljósm. CCT.
Beðið eftir flugáætlun í Tókýó. Frá vinstri: Ingvar Þorgilsson
flugstjóri, Omar Arason aðstoðarflugmaður og Ásmundur
Daníelsson flugvélstjóri. Ljósm. Ómar Arason.
■V. /
Starfsmenn á flugvellinum í Singapore sjást hér afferma gríð-
arstór rör sem nota á í olíuleiðslur. Þurftu þeir m.a. að nota tvo
Stóra krana VÍð verkið. Ljósm. Ómar Arason.
— Er alltaf nóg að gera hjá ykk-
ur þarna austurfrá?
„Já, þetta er áætlunarflug og svo
koma stundum upp einhverjar
aukaferðir. Annars tryggir samn-
ingurinn það að Flugleiðir fá
greidda 270 lágmarksflugtíma fyrir
hvora vél eða samtals 570 flugtima
fyrir þær báðar á mánuði. Skiptir
þá engu hvort þessir flugtímar eru
flognir eða ekki, en yfirleitt fljúga
áhafnir Flugleiða nokkuð nálægt
þessum mörkum."
— Hver var byrjunin á því að fs-
iendingar fóru að vinna við þetta
verkefni?
„f upphafi þegar Flugleiðir gerðu
þennan samning við Seaboard
World Airways (síðar Flying Tig-
ers) fólu þeir Air Bahama, dótturfé-
lagi sínu, framkvæmd hans og út-
vegun áhafna. Þetta var fyrir
nokkrum árum og notaði Air
Bahama bandarískar áhafnir en
þegar rekstur þess fyrirtækis var
lagður niður komum við Flugleiða-
menn smátt og smátt inn í þetta.
Síðasta sumar þurftu Flugleiðir að
leigja áhafnir frá Cargolux til að
fljúga fyrir okkur, enda þá háanna-
tíminn hjá Flugleiðum og nóg að
gera hér heima við áætlunarflugið."
— Nú ert þú nýkominn heim frá
Tókýó. Geturðu lýst ferðinni í stór-
um dráttum frá því að þú fórst að
heiman?
„Mín áhöfn flaug áætlunarflugið
frá Keflavík til Luxemborgar og svo
héldum við samdægurs áfram til
Brussel. — Daginn eftir byrjaði síð-
an ferðin austur á bóginn. Við tók-
um við flugvél sem kom til Brussel
frá New York og flugum henni til
Dubai við Persaflóann og áfram til
Nýju Delhi og Bombay. Eftir eins
dags dvöl í Bombay héldum við
áfram til Madras, Bangkok og
Tókýó. f Tókýó þurftum við að bíða
í heila viku eftir næstu flugvél því
samkvæmt áætlun er aðeins eitt
vöruflug í viku þangað á vegum Air
India. Stoppið þar er svona langt
vegna þess að það er talið hag-
kvæmara að láta okkur bíða í heila
viku en að senda okkur á milli staða
með öðrum flugfélögum. Fargjöldin
eru svo dýr. Frá Tókýó flugum við
síðan til Hong Kong, Kalkútta og
Bombay. Þar stoppuðum við aftur I
einn dag og fórum svo þaðan til
Kalkútta og Madras og enduðum
þann daginn í Bahrain við Persafló-
ann. Síðasti áfanginn var svo frá
Bahrain til Brussel."
— Ferðin hefur þá tekið ykkur á
þriðju viku, en hvað voru þetta
margir flugtímar hjá ykkur?
„Þetta voru um fimmtíu og fimm
flugtímar."
— Fljúgið þið eingöngu þessa
leið sem þú varst að lýsa?
„Nei, við fljúgum líka til Banda-
ríkjanna, þ.e.a.s. til New York. Þá
er flogið frá Brussel og yfir
Atlantáhafið. Þessi leið er farin í
hverri viku. f New York er Flying
Tigers með stóra viðhaldsstöð og
alltaf tveir öryggisverðir með í vél-
inni. Ég veit líka dæmi þess að
fluttir hafa verið frægir veðhlaupa-
og kynbótahestar og einhverntíma
um daginn var flogið með fulla vél
af ópíum sem nota átti til lyfja-
framleiðslu. Eins og sjá má af þess-
um dæmum er þetta allskonar
varningur. Hver vél er með átján
vörupalla og svo fjórar vörulestir
og getur vélin borið allt að fjörutíu
og fimm tonn í ferð.“
— Hvernig hafa samskiptin við
Indverjana gengið?
„Við flugmennirnir þurfum aðal-
lega að hafa samskipti við þá þegar
verið er að afgreiða vélarnar á hin-
um ýmsu flugvöllum og það sem ég
hef af þeim að segja, þá hefur sam-
vinnan gengið snurðulaust. Þeir
vinna sums staðar við slæm skilyrði
eins og á flugvellinum i Bombay en
þar eru mikil þrengsli og vinnuað-
staðan við losun og lestun vélanna
er slæm. Yfirstjórn okkar fsiend-
inganna er annars hér í Reykjavík.
Hér eru settar upp áhafnaskrár og
við getum haft samband við flug-
umsjón Flugleiða á hvaða tíma sól-
arhringsins sem er ef einhver rösk-
un verður á fluginu."
— Það kom fram í fréttum fyrr í
vetur að samningurinn sé að renna
út. Hvað er að frétta af þeim mál-
um?
„Samningurinn rann út í haust
og var hann þá framlengdur í einn
mánuð í senn. Þannig standa málin
núna. Auðvitað vona ég að samn-
ingur verði gerður til lengri tíma og
ef sú verður raunin, þá hlýtur
ákvörðun um það að verða tekin
bráðlega. Vegna þess hvað álagið í
áætlunarfluginu er árstíðabundið
gefur leiguflugsverkefni eins og
þetta auknar tekjur fyrir fyrirtæk-
ið og betri nýtingu áhafna þegar
minnst er að gera. Annars þyrfti
líklega að segja mönnum upp vinnu
á haustin og ráða þá aftur á vorin."
— Að lokum. Hvernig líkar þér
að fljúga á svona fjarlægum slóðum
og vera í burtu langan tíma í einu?
„Mér finnst þetta góð tilbreyting
frá áætlunarfluginu sem við fljúg-
um hér að heiman. Maður sér meira
af heiminum og kynnist fleiri lönd-
um og þjóðum. Eftir svona langa
fjarveru að heiman fáum við svo
lengra frí en eftir venjulegt áætlun-
arflug.“
Skýring fundin á
Malaga-slysinu?
FYRSTU rannsóknir á „svarta kass-
anum" úr DC-10 flugvél SPANTAX-
flugfélagsins, sem fórst í flugtaki á
Malaga 13. september sl„ hafa leitt í
Ijós að orsakir slyssins verði ekki
raktar til bilunar í hreyflum vélar-
innar eins og f fyrstu var taliö.
Einnig kom í ljós að öll stjórn-
tæki vélarinnar virkuðu eðlilega
og ekki er talið að orsakanna sé að
leita í smíði vélarinnar. Við yfir-
heyrslur sagðist áhöfnin hafa
fundið mikinn titring þegar vélin
var komin á þann hraða að ákveða
varð hvort hætt skyldi við flugtak-
ið eða ekki. Ákveðið var að hætta
við það vegna titringsins með
þeim afleiðingum að vélin rann út
af flugbrautinni og varð alelda
þegar hún loks stöðvaðist. Fimm-
tíu og sex af þrjú hundruð og níu-
tíu farþegum létust. Á flugbraut-
inni fundust slitur úr ónýtum
hjólbarða. Þykja líkur benda til
þess að sprungið hafi á nefhjólinu
og það orsakað titringinn sem
áhöfnin fann. Rannsókn er enn
haldið áfram.