Morgunblaðið - 17.05.1989, Blaðsíða 24

24
MORGUNBLAÐIÐ MIÐVIKUDAGUR 17. MAÍ 1989
Umferðarvandamál
eftirÞorarin
Hjaltason
Tilefni þessara skrifa er sú
ákvörðun bæjaryfirvalda í Kópavogi
að ætla sér einhliða að segja upp
samningi þeim, sem gilt hefur (og
mun eflaust gilda áfram) síðan
1973 milli Reykjavíkur og Kópa-
vogs um lagningu Fossvogsbrautar
o.fl. Höfundur þessarar greinar
mun ekki fjalla um lögmæti einhliða
riftunar á samningnum né aðra
pólitíska þætti þessa máls, það hef-
ur borgarstjóri þegar gert. Hins
vegar er rétt að upplýsa almenning
um mikilvægi góðs stofnbrauta-
kerfís fyrir höfuðborgarsvæðið.
Þróun síðustu ára
Eins og kunnugt er, hafa um-
ferðarvandamálin hrannast upp á
höfuðborgarsvæðinu síðustu árin.
Bílaeignin stóijókst vegna lækkandi
verðs á bílum og batnandi efna-
hags. Enn fremur lækkaði verð á
bensíni, en það hefur stuðlað að
auknum akstri hvers bíls. í þriðja
lagi hefur íbúum á höfuðborgar-
svæðinu Qölgað hratt á undanföm-
um árum og byggð þanist út. Það
er því ekki að undra að umferð í
Reykjavík vestan Elliðaáa hefur
aukist um a.m.k. 30% á síðastliðn-
um fimm árum. Austan Elliðaáa
hefur aukningin orðið enn meiri,
eða um 100%, sem er eðlilegt vegna
þess að vaxtarbroddur byggðar í
Reykjavík er jú austan Elliðaáa.
Um Artúnsbrekkuna fara nú rúm-
lega 40 þúsund bílar á sólarhring,
en þama vom aðeins rúmlega 20
þúsund bflar á ferðinni á virkum
degi fyrir fímm ámm.
Umferðarástandið í
höfiiðborginni
Ef athugað er hve mikið um-
ferðarrýmd (flutningsgeta) stofn-
brautakerfísins hefur aukist í
Reykjavík vestan Elliðaáa, þá er
alveg ljóst að það er í mesta lagi
10%, á meðan umferðin hefur eins
og fyrr greinir aukist um 30%. Þetta
er skýringin á því að umferðar-
ástandið á stofnbrautakerfínu í
Reykjavík er á venjulegum virkum
degi lakara í dag en það var á föstu-
degi fyrir fímm ámm. Sem dæmi
um ástandið má nefna að meðalöku-
hraði á asatíma (mesta álagstíma
umferðar á venjulegum virkum
degi) á Hringbraut milli Miklatorgs
og Melatorgs er aðeins 15-20
km/klst., fer þó niður í 10-15
km/klst. á föstudögum. Á Miklu-
braut er ástandið skárra, þar er
meðalökuhraði á asatíma (seinkan-
ir, sem ökutæki verða fyrir á gatna-
mótum em innifaldar) u.þ.b. 30
km/klst., getur þó farið niður í um
20 km/klst. á föstudegi. Allir
þekkja ástandið í Skógarhlíð, þar
ná biðraðir stundum milli gatna-
móta. Breiðhyltingar, sem aka
norður Reykjanesbraut til vinnu
sinnar á morgnana, stynja margir
þungt undan erfíðleikunum við að
komast til vesturs. Þeir sem vinna
niður í bæ em tiltölulega hólpnir,
þeir geta ekið viðstöðulítið eftir
Elliðavogi, Kleppsvegi og Sætúni.
Aðrir verða að sæta lagi við að
komast inn á yfirfyllta Miklubraut
og Bústaðaveg. Fleiri dæmi mætti
nefna um erfítt ástand umferðar í
Reykjavík, en þetta verður að
nægja.
Samanburður við
nágranna-
sveitarfélögin
Ástandið er skárra í nágranna-
sveitarfélögunum, a.m.k. hvað
snertir lengd biðraða. Til þess liggja
ýmsar ástæður. í fyrsta lagi var
ástandið mun betra fyrir. I öðm
Iagi hefur Reykjanesbraut .verið
lögð frá.Kaplakrika að BrerðHolts-
braut á kostnað Vegagerðar ríkis-
ins. Ekki hefur farið mikið fyrir
svipuðum framkvæmdum á þjóð-
vegum í Reykjavík á síðustu ámm.
Ef litið er til svokallaðra þjóðvega
í þéttbýli, s.s. Miklubrautar og
Kringlumýrarbrautar, þá eiga sveit-
arfélögin að sjá um nýbyggingu og
viðhald slíkra vega gegn föstum
greiðslum frá ríkinu, sem em mið-
aðar við ákveðna upphæð á hvem
íbúa. Þessar greiðslur hafa dugað
sæmilega í nágrannasveitarfélög-
unum, en vegna mun meiri um-
ferðar á hvem íbúa í Reykjavík
hafa þessar greiðslur ekki dugað
fyrir miklu meira en viðhaldi á þjóð-
vegum í þéttbýli í Reykjavík. Ætla
má að yfir 80% af umferðinni á
höfuðborgarsvæðinu (miðað við
ekna vegalengd) fari fram í
Reykjavík, en hlutfall íbúaijölda
Reykjavíkur af íbúaíjölda alls höf-
uðborgarsvæðisins er innan við
70%. Staðan í dag er þannig, að
skuld ríkisins við borgarsjóð er um
600 milljónir króna. Það er senni-
lega meginskýringin á því, hve upp-
byggingin á stofnbrautakerfinu í
Reylq'avík hefur gengið seint, en
vonandi stendur það til bóta.
Slysahætta
Afleiðingar yfírfyllts stofn-
brautakerfís em margvíslegar.
Umferðartafimar hafa í för með sér
tímatap upp á mörg hundmð millj-
ónir á hveiju ári fyrir atvinnufyrir-
tæki og stofnanir á höfuðborgar-
svæðinu. En flestir geta verið sam-
mála um, að slysahættan sé alvar-
legasta umferðarvandamálið á höf-
uðborgarsvæðinu í dag.
Ætla má að kostnaður við um-
ferðarslys í Reykjavík einni sé allt
að tveir milljarðar á ári. Víða er
pottur brotinn í stofnbrautakerfínu
í Reykjavík. Sem dæmi má nefna,
að sumar elstu stofnbrautimar eins
og t.d. Skógarhlíð og Skúlagata
geta engan veginn uppfyllt kröfur
um umferðaröryggi.
Það vantar nýjar og betri stofn-
brautir og uppbygging mislægra
(tveggja hæða) gatnamóta hefur
gengið allt of hægt. Lauslega má
áætla að mislæg gatnamót séu tvö-
falt ömggari en gatnamót með
umferðarljósum.
Lélegt umferðarástand í stofn-
brautakerfínu veldur líka óbeint
fleiri slysum í íbúðarhverfum, en
þar verða flest umferðarslys á böm-
um og unglingum. Þegar meðalöku-
hraði í stofnbrautakerfínu fer niður
fyrir 40-50 km/klst. þá byijar hluti
af stofnbrautaumferðinni að leita
sér að smugum í gegnum íbúðar-
hverfí. Allvíða á svæðinu, þó eink-
um í Reykjavík, em vandamál
vegna gegnaksturs í íbúðarhverf-
um. Sem dæmi má nefna götur eins
og Hamrahlíð, Háaieitisbraut norð-
an\ Miklubrautar, ? Rauðaráratíg,
Barónsstíg, Eiríksgötu, Vesturberg,
Vesturgötu, Sogaveg og Álfheima.
í Kópavogi má nefna dæmi eins og
Álfhólsveg og Digranesveg. Þá er
rétt að geta þess að yfirfullt stofn-
brautakerfi veldur líka óeðlilega
mikilli umferð á svokölluðum tengi-
brautum. Tengibrautir eiga að taka
við umferð, sem ætlar inn á stofn-
brautakerfið, en einnig til að tengja
nærliggjandi hverfí saman. Til þess
að geta gegnt þessu hlutverki, má
ekki vera mikið bil á milli gatna-
móta. Þessar götur fara í gegnum
heildstæða borgarhluta. Það er því
eðlilegt að þær liggi tiltölulega þétt
við íbúðarbyggð og jafneðlilegt er
að töluverð umferð gangandi fólks
liggi yfír þessar brautir. En af þess-
ari lýsingu má vera ljóst, að tengi-
brautir geta engan veginn leyst
vandamál stofnbrautakerfísins.
Slysahætta verður óeðlilega mikil
vegna ófullkominna og margra gat-
namóta. Sem dæmi um tengibrautir
með óeðlilega mikilli umferð má
nefna Bústaðaveg og Nýbýlaveg.
Þama hefur verið sköpuð óþarfa
slysahætta og umferðarhávaði inni
í miðjum borgar- eða bæjarhluta.
Það er gegnumumferðin, sem er
hættulegust. Umferð, sem er að
fara langar leiðir, hefur mesta til-
hneigingu til að aka of hratt um
ófullnægjandi götur.
Nauðsynlegar úrbætur
Til þess að minnka umferðartafir
og auka umferðaröryggi er nauð-
synlegt að gera átak í uppbyggingu
stofnbrautakerfísins. Við þurfum
einnig að hugsa fram á við. Bfla-
eignin, þ.e. fjöldi bíla á hveija 1000
íbúa, á e.t.v. ekki eftir að aukast
mikið, en eitthvað þó. Á hinn bóg-
inn er allt útlit fyrir, að næstu ára-
tugina verði framhald á örri íbúa-
fjölgun og útþenslu byggðar á höf-
uðborgarsvæðinu. Allt kallar þetta
á aukningu umferðar. Sem dæmi
má nefna, að ef við drögum ímynd-
að snið frá norðri til suðurs í gegn-
um Reykjavík vestan Kringlumýr-
arbrautar, sýna umferðarspár að
reikna má með að um 180 þúsund
bílar á sólarhring muni aka daglega
í gegnum þetta snið í stað 150
þúsund bfla á sólarhring í dag.
Umferðaraukningin verður svo
meiri eftir því sem austar dregur
vegna meiri uppbyggingar þar.
I aðalskipulagi Reykjavíkur er
gert ráð fyrir bæði nýjum stofn-
brautum og endurbótum á núver-
andi stofnbrautum (sjá mynd). Sem
dæmi um nýjar stofnbrautir eru
Fossvogsbraut, Hlíðarfótur, ný
Hringbraut, Osabraut, framhald
Gullinbrúar til norðurs og framhald
Breiðholtsbrautar austur að Suður-
landsvegi við Rauðavatn. Sem dæmi
„Kostnaður við upp-
byggingu á stofii- og
tengibrautum fram til
ársins 2004 hefiir verið
áætlaður 3-4 milljarðar
króna. Það er ekki mik-
ið saman borið við
kostnaðinn í flestum
erlendum borgum, þeg-
ar þær gera (eða hafa
gert) svipað átak og hér
er lýst. Sem dæmi má
nefiia Ósló. Þar er verið
að gera átak í upp-
byggingu stofiibrauta
sem myndi jafiigilda um
10 milljörðum króna
fyrir Reykjavík, ef mið-
að er við íbúafjölda.
breikkun Vesturlandsvegar og
fjölda mislægra gatnamóta (sjá
mynd). Ávinningurinn af þessu
kerfí yrði í stuttu máli sá að fækka
umferðarslysum á hvem ekinn kíló-
metra um 20% (lauslega áætlað)
og auka meðalökuhraðann í stofn-
brautakerfinu þannig, að hann yrði
hvergi minni en 40-50 km/klst., en
það nægir til að draga gegnakstur-
inn út úr íbúðarhverfunum að mestu
leyti. Kostnaður við uppbyggingu á
stofn- og tengibrautum fram til
ársins 2004 hefur verið áætlaður
3-4 milljarðar króna. Það er ekki
mikið saman borið við kostnaðinn
í flestum erlendum borgum, þegar
þær gera (eða hafa gert) svipað
átak og hér er lýst. Sem dæmi má
nefna Osló. Þar er verið að gera
átak í uppbyggingu stofnbrauta
sem myndi jafngilda um 10 milljörð-
um króna fyrir Reykjavík, ef miðað
er við íbúafjölda.
Annað dæmi er Boston, þar sem
yfírvöld eru með á pijónunum áætl-
anir um byggingu tveggja stofn-
brauta, sem samtals munu kosta
200 milljarða íslenskra króna. Það
myndi einnig jafngilda um 10 millj-
örðum króna fyrir Reykjavík, þar
sem íbúafjöldi Boston og nágrennis
er um 20 sinnum meiri en íbúa-
fjöldi höfuðborgarsvæðisins. Ein
meginástæðan fyrir því hvers vegna
uppbygging stofnbrauta í
Reykjavík er ekki dýrari en raun
ber vitni er sú, að Reykjavík er til-
tölulega ung borg, þar sem tiltölu-
lega snemma á vaxtarskeiði borgar-
innar hafa verið teknar ákvarðanir
um að taka frá breið belti fyrir
stofnbrautir framtíðarinnar. Á höf-
uðborgarsvæðinu er enn ríkari
um endurbætur á núverandi stofn-
eru engar neðanjarðarbrautir, sem
geta veitt góða þjónustu fyrir þá
sem ferðast milli úthverfa og mið-
borgar.
Framkvæmdir næstu ára
í nóvember 1987 lagði svokallað-
ur Vinnuhópur um vegakerfí á höf-
uðborgarsvæðinu fram drög að
framkvæmdaáætlun fyrir uppbygg-
ingu aðalvegakerfis á höfuðborgar:
svæðinu á tímabilinu 1988-1992. !
þessum vinnuhópi eiga sæti aðstoð-
arvegamálastjóri, borgarverkfræð-
ingur og bæjarverkfræðingurinn í
Kópavogi. Þar sem bráðum tvö ár
eru liðin frá útgáfu þessara draga
og framkvæmdir á svæðinu hafa
orðið töluvert minni 1988 og 1989
en gert var ráð fyrir, hefur fram-
kvæmdaáætlunin riðlast meira eða
minna. Undirritaður vill þó leyfa
sér að leggja fram eftirfarandi hug-
mynd að framkvæmdaáætlun fyrir
þjóðvegi í þéttbýli í Reykjavík til
næstu sex ára, þar sem byggt yrði
nokkum veginn í sömu röð og fram-
kvæmdaáætlunin frá 1987 gerir ráð
fyrir:
Ár Framkvæmd Áætlaður kostn.
1990 Breikkun Sætúns vestan Kringlumýrarbr. 75 m.kr.
• Breikkun Kringlumýrarbr. í 6 akreinar 30 m.kr.
- Breikkun Bústaðavegar vestan Háal.br. 17 m.kr.
- Kleppsvegur, ný akbraut 42 m.kr.
' Ýmislegt 40 m.kr. 204 m.kr.
1991 Ósabraut, 1. áfangi 90 m.kr.
- Færsla á Ánanaustum 6 m.kr.
“ Undirgöngu. Vesturi.vegv. Hálsabraut 17 m.kr.
- Eiðisgrandi, ný akbraut 52 m.kr.
Ýmislegt 40 m.kr. 205 m.kr.
1992 Ósabraut, eftirstöðvar 85 m.kr.
- Geirsgata 17 m.kr.
■ Breikkun Miklubrautar austan Kringlum.br. 50 m.kr.
- Ánanaust, ný akbraut 14 m.kr.
Ýmislegt 40 m.kr. 206 m.kr.
1993 Miklabraut, eftirstöðvar 44 m.kr.
■ Brýr á Vesturlandsvegi yfír Elliðavog o g Elliðaár 122 m.kr.
Ýmislegt 40 m.kr. 206 m.kr.
1994 Breikkun Vesturlandsvegar vestan Höfðabakka, 1. áfangi 110 m.kr.
- Stekkjarbakki, ný akbraut 58 m.kr.
Ýmislegt 40 m.kr. 208 m.kr.
1995 Vesturiandsvegur, eftirstöðvar 20 m.kr.
Mislæggatnamót (umferðar- brú) á mótum Vesturiandsv. og Höfðab. 120 m.kr.
- Breikkun Bæjarháls vestan Hálsabrautar 20 m.kr.
- Ýmislegt 40 m.kr.
200 m.kr.
Rétt er að undirstrika að hér er
aðeins um lauslegar hugmyndir
undirritaðs að ræða.
Fossvogsbraut
í greinargerð með Aðalskipulagi
Reykjavíkur 1984-2004 kemur
fram að athugaðir voru tveir kostir
í skipulagi stofn- og tengibrauta:
Kostur I: Kerfí án Fossvogs-
brautar og Hlíðarfótar.
Kostur II: Kerfi með Fossvogs-
braut og Hlíðarfæti.
Kostur I gerir ráð fyrir 6-8 ak-
reinum og mislægum gatnamótum
á Miklubraut. Kostur II gerir ráð
fyrir 4 akreinum og mislægum
gatnamótum á Fossvogsbraut og
Hlíðarfæti, auk þess sem gert er
ráð fyrir breikkun Miklubrautar í 6
akreinar austan Kringlumýrar-
brautar og mislægum gatnamótum
á Miklubraut við Miklatorg og
Kringlumýrarbraut, en ekki við
önnur gatnamót.
í greinargerð með aðalskipulag-
inu kemur fram sú niðurstaða, að
rétt sé að gera ráð fyrir Hlíðar-
fæti, jafnvel þó Fossvogsbraut
kæmi ekki. Við skulum ganga út
frá því. Þá verður samanburðurinn
á aðalvegakerfi með eða án Foss-
vogsbrautar. í kosti I myndu þá
duga 4-6 akreinar á Miklubraut í
Hlíðahverfi, en öll gatnamót á
Miklubraut yrðu eftir sem áður að
vera mislæg í kerfí án Fossvogs-
brautar.
Áætlað hefur verið að Fossvogs-
braut ein sér muni kosta rúmlega
400 milljónir króna, miðað við að
brautin sé niðurgrafin, en ekki yfir-
byggð. Gera má ráð fyrir að braut-
in myndi spara a.m.k. álíka upphæð
I umferðarmannvirkjum á Miklu-
braut. Af hálfu Reykjavíkur hefur
verið stungið upp á þeim möguleika
að ýfítbýggj^ Fossvogsbraut 'að