Morgunblaðið - 07.01.2000, Qupperneq 34

34 FÖSTUDAGUR 7. JANÚAR 2000
MORGUNBLAÐIÐ
STOFNAÐ 1913
ÚTGEFANDI: Árvakur hf., Reykjavík.
FRAMKVÆMDASTJÓRI: Hallgrímur B. Geirsson.
RITSTJÓRAR: Matthías Johannessen,
Styrmir Gunnarsson.
Skýrsla þýskrar skipasmíðastöðvar um Esl
Niðurstöður ve'
fj ölmargar spurni
DÓMUR HÉRAÐS-
DÓMS VESTFJARÐA
DÓMUR Héraðsdóms Vestfjarða í hinu svonefnda Vatn-
eyrarmáli hefur að vonum vakið mikla athygli. Sumir
hafa haft uppi stóryrði af þessu tilefni og jafnvel talað um að
efnahagslegt hrun væri framundan. Af þeim sökum er mikil-
vægt að undirstrika, að hér er um undirréttardóm að ræða.
Hæstiréttur hefur síðasta orðið en gera má ráð fyrir, að mál-
inu verði áfrýjað til Hæstaréttar.
Engu að síður er dómur Héraðsdóms Vestfjarða mikilvæg-
ur vegna þess, að röksemdafærsla hans byggist algerlega á
hinum sögulega dómi Hæstaréttar, sem féll síðla árs 1998.
Hæstiréttur fjallaði um 5. grein laganna frá 1990 um stjórn
fiskveiða en Héraðsdómur Vestfjarða kemst að þeirri niður-
stöðu, að rök Hæstaréttar eigi líka við um 7. greinina.
í dómi Héraðsdóms Vestfjarða segir m.a.: „Eins og áður
greinir var sú regla sett í 2. mgr. 7. gr. að veiðiheimildum á
þeim tegundum, sem heildarafli væri takmarkaður af, yrði
varanlega úthlutað til einstakra skipa. Veiðiheimildir skv. 7.
gr. laganna voru með þessum hætti varanlega bundnar við
skip, jafnt og veiðiheimildir skv. upphaflegri 5. gr. þeirra. I
úthlutun varanlegra aflahlutdeilda við gildistöku laga nr. 38/
1990 fólst því sama mismunun tengd fyrra eignarhaldi á skip-
um og rakin er í forsendum Hæstaréttar hér að ofan. Ekki
verður séð að rökbundin nauðsyn hnígi til þess að lögbinda um
ókomna tíð þá mismunun við úthlutun aflamarks, sem hér af
leiðir, enda verður að telja, að löggjafanum eigi að vera fært
að móta reglur, sem til lengri tíma litið afnemi hana, jafn-
framt því að ná ofangreindu markmiði að vernda fiskistofna.
Þessa hefur löggjafinn hins vegar ekki gætt. Eftir þessu verð-
ur ekki hjá því komizt að líta svo á, að regla 2. mgr. 7. gr. laga
nr. 38/1990 sé í andstöðu við jafnræðisreglu 1. mgr. 65. gr.
stjórnarskrárinnar og þau sjónarmið um jafnræði, sem gæta
þarf við takmörkun á atvinnufrelsi samkvæmt 1. mgr. 75.
grein hennar, séu þessi stjórnarskrárákvæði túlkuð með
sama hætti og gert er í ofangreindum Hæstaréttardómi. Af
því leiðir, að ákærðu voru í umræddri veiðiferð ekki bundnir
af aflatakmörkunum samkvæmt nefndri 2. mgr. 7. gr. laga nr.
38/1990 og verður þeim því ekki refsað samkvæmt ákvæðum
þeirra laga og ekki heldur fyrir brot gegn 2. mgr. 3. gr. laga
nr. 57/1996. Verður því að sýkna ákærðu af kröfum ákæru-
valdsins..."
Þessi dómur er mjög skýr. Hann byggist algerlega á for-
sendum Hæstaréttar varðandi 5. greinina. Þegar sá dómur
féll töldu sumir lögmenn hugsanlegt að lesa út úr honum vís-
bendingar um afstöðu Hæstaréttar til 7. greinarinnar. Um
það sagði Jón Steinar Gunnlaugsson hrl. m.a. í samtali við
Morgunblaðið hinn 11. desember árið 1998: „... það kunni að
vera í forsendum dómsins einhver ráðagerð um það, að ef ein-
hver slík álitaefni yrðu borin undir dóminn og um þau dæmt,
kynni dómur að ganga á hliðstæðan hátt um það eins og um 5.
greinar veiðileyfið.“
Það er ljóst, að ef Hæstiréttur staðfestir dóm Héraðsdóms
Vestfjarða er fiskveiðistjórnarkerfið í uppnámi á þeirri
stundu. Er ástæða til að bíða eftir því? Er ekki skynsamlegra
fyrir Alþingi og ríkisstjórn að horfast í augu við það, sem lík-
legt má telja að verði niðurstaða Hæstaréttar og breyta fisk-
veiðistjórnarkerfinu á þann veg að það samrýmist stjórnar-
skrá landsins? Rökin fyrir því að bíða niðurstöðu Hæstaréttar
blasa ekki við. Skynsamlegra er að grípa til aðgerða á næstu
vikum.
í forystugrein Morgunblaðsins 11. desember 1998 sagði
m.a.: „Frumvarp ríkisstjórnarinnar leysir ekki þann vanda,
sem upp er kominn eftir dóm Hæstaréttar, af þeirri einföldu
ástæðu, að það munu falla fleiri dómar og þá beint um afla-
heimildirnar og Hæstirétttur hefur gefið löggjafanum skýra
vísbendingu um í hvaða átt þeir dómar muni falla. Þótt frum-
varp ríkisstjórnarinnar dragi úr óvissu til skemmri tíma er al-
veg ljóst, að það dregur ekki úr óvissu í málefnum sjávar-
útvegsins, þegar til lengri tíma er litið, vegna þess, að nýir
dómar Hæstaréttar vofa yfír.“
Þessar röksemdir eiga enn frekar við eftir dóm Héraðs-
dóms Vestfjarða. Það er tímabært fyrir ríkisstjórnina og
meirihluta Alþingis að horfast í augu við þessar staðreyndir
og mæta þeim með nauðsynlegum, sanngjörnum og eðlilegum
breytingum á fiskveiðikerfinu.
Sjávarútvegurinn þarf á því að halda að festa og öryggi ríki
í málefnum hans. Það er líka ákaflega mikilvægt fyrir fjár-
málamarkaðirin og eigendur hlutabréfa í sjávarútvegsfyrir-
tækjum að allri óvissu sé eytt. Hvernig bregst markaðurinn
við vaxandi líkum á því, að staða sjávarútvegsfyrirtækjanna
gjörbreytist í kjölfarið á hugsanlegum Hæstaréttardómi í
Vatneyrarmálinu? Hvaða áhrif hefur það á fjármálakerfí
þjóðarinnar?
Obreytt fiskveiðistjórnarkerfí hefur runnið sitt skeið á
enda. Það er að verða yfírgnæfandi hagsmunamál fyrir sjáv-
arútveginn sjálfan að leysa þær hörðu deilur, sem staðið hafa
um fiskveiðistjórnarkerfíð í meira en áratug.
Skýrsla sjóslysanefndar fyrir tveimur árum
átti endanlega að upplýsa Estóníu-slysið
þegar 852 fórust. Ný þýsk skýrsla sýnir þó að
margt er enn á huldu og spurt er hvort
sænska stjórnin hafi eitthvað að fela, skrifar
Sigrún Davíðsdóttir.
IKJÖLFAR stórslysa fylgja
gjaman samsæriskenningar.
Það virðist einfaldlega eriitt að
sætta sig við að slys geti orðið
upp úr þurru, eins og þó er einmitt ein-
kenni slysa. Þegar hvítbláa eistneska
ferjan Estónía fórst aðfaranótt 28.
september 1994 komu fljótlega upp at-
riði og vísbendingar, sem ekki féllu að
opinberum skýringum. Spurningarnar
þögnuðu ekki með alþjóðlegri sjóslysa-
nefnd á vegum Finna, Svía og Eist-
lendinga er átti að skýra slysið endan-
lega.
I þýska tímaritinu Der Spiegel er í
vikunni látið liggja að því að í nefndinni
hafi menn haft hagsmuni af að láta sök-
ina lenda á þeim, sem ekki átti þama
fulltrúa, Meyer-skipasmíðastöðinni,
þar sem ferjan var smíðuð 1980. Stöðin
fói síðan sérfræðingum að fara yfir allt
ferlið og þegar niðurstaða þeirra lá fyr-
ir um áramótin komu fram veigamiklar
vísbendingar um að enn væri mörgum
spurningum ósvarað. Þær óþægileg-
ustu em hvort sænski herinn hafi á
einhvern hátt reynt að fela það sem
raunverulega gerðist.
Niðurstaða blaðamanna Der Spiegel
er að annaðhvort hafi sjóslysanefndin
unnið verk sitt hörmulega illa, eða ekki
viljað komast til botns í málinu. Blaða-
mennimir hallast að því síðamefnda,
meðal annars af því að sænska stjórnin
hafi viljað urða flakið með æmum til-
kostnaði. „Það er eins og Svíar hafi
eitthvað að fela,“ álykta blaðamennirn-
ir.
Ný rannsókn - nýjar
niðurstöður
Árið 1995 var ljóst að alþjóðlega
nefndin áleit sökina liggja hjá Meyer-
skipasmíðastöðinni. Stöðin fékk þá
Peter Holtappels, 64 ára gamlan lög-
fræðing frá Hamborg, og Werner
Hummel, 65 ára gamlan sjóslysasér-
fræðing, til að taka að sér aðra rann-
sókn, sem þeir máttu sjálfir skipu-
leggja án afskipta stöðvarinnar.
Alþjóðlega nefndin ályktaði að
vegna slæms veðurs hefði hinn opnan-
legi stafn skipsins brotnað af á ferð án
þess að skipstjórinn og áhöfnin tæki
eftir, hlerinn undir honum, sem á að
varna vatni að komast inn á bíladekkið
hefði þá spmngið upp vegna hönnunar-
galla, vatnið streymt inn og á skammri
stundu sökkt skipinu.
Þýska sérfræðinganefndin kemst að
allt annarri niðurstöðu. Nefndarmenn
benda á að skipinu hafi verið svo illa
haldið við að það hafi ekki verið al-
mennilega sjóhæft. Um þetta hafi ýms-
ir vitað í útgerðinni, en þó hafi ekkert
verið aðhafst. Við þessar aðstæður hafi
það verið mistök og yfirsjón að láta
skipið hafa haffæmisskírteini. Þjóð-
veijarnir slá því föstu að stefnið hafi
ekki brotnað af fyrr en skipið var kom-
ið á hliðina, enda beri mörg vitni að þau
hafi séð stefnið er skipið var að sökkva.
í sérstökum kafla er ber heitið „Óút-
skýranlegt tjón - Óútskýranlegar vís-
bendingar" staðhæfir nefndin að þrjár
sprengjur hafi sprangið við hlerann,
undir hinum lausa stafni skipsins. Þær
einar hefðu þó ekki getað haft þessar
hörmulegu afleiðingar, ef ekki hefði
komið til forkastanlegt viðhald. Einnig
segja þeir vísbendingar um að stórt
gat hafi komið á skipið undir sjávar-
borði og það skýri hvers vegna skipið
sökk svo hratt.
Meyer-skipasmíðastöðin í Þýska-
landi hefur á sér gott orð og hefur
smíðað 1.795 skip. Ferjan Estónía var
smíðuð 1980, gerð fyrir 2.000 farþega
og 460 bíla, 155 metra löng með tíu
dekk og var mörgu fyrstu árin í sigl-
ingum fyrir finnskar útgerðir. Árið
1993 tók hið eistneska Estline við ferj-
unni með nokkm stolti og hafði hana í
siglingum milli Tallinn og Stokkhólms.
Um borð var allt með munaðarbrag,
spilavíti, bar og verslun með tollfrjáls-
an vaming, svo ekki þurfti að væsa um
farþega.
Þegar ferjan sigldi út í nóttina
klukkan 19.15, fimmtán mínútum of
seint, kvöldið 27. september 1994 sat
finnsk kona með syni sínum um borði í
annarri feiju í höfninni í Tallinn og
benti honum á hálfopinn stafn Estóníu.
Einmitt þess vegna hefði ferja sokkið í
Belgíu, sagði hún. Daginn eftir frétti
hún af ferjuhvarfinu.
Slysið í Belgíu varð 1987, þegar
breska ferjan Herald of Free Enter-
prise sökk og 193 manns létust. Þessi
ferja var sömu gerðar og Estónía,
einnig pólsk ferja, sem fórst 1993 er 55
manns fórust. Feijurnar eru umdeild-
ar, en óumdeilanlegt að það þurfi að út-
búa þær rétt og halda búnaði þeirra
við.
Estónía uppfyllti ekki kröfur um út-
sjávarsiglingu eins og hún var notuð í,
heldur aðeins um strandferðir. Hlerinn
við stafninn var ekki vatnsheldur að
mati þýsku sérfræðinganna. Juhani
Luttunen, sem var bátsmaður á Estón-
íu, komst af og hélt því fram í yfir-
heyrslum eftir slysið að mikilvægur lás
hefði verið bilaður.
Gert hefði verið við hann og um leið
bannað að eiga við hann, en annar
bátsmaður, Christer Koiviston, hefði
óhlýðnast því. Luttunen fékk það á
heilann að slysið hefði verið Koiviston
að kenna og skaut hann til bana í júní
1996. Luttonen er nú vistaður á geð-
veikrahæli. Þetta er ein af mörgum
smásögum, sem tengjast harmsögunni
um Estóníu, en jafnframt dæmi um að
stöðugt var verið að eiga við stafnhler-
ann, svo sjálfvirki búnaður hans var að
mestu óvirkur.
Sprengjuhótanir og
ummerki um sprengju
Hálfu ári áður en ferjan fórst barst
ferjuútgerðinni hótun um að ferjan
yrði fyrir sprengjutilræði, ef ekki yrði
greitt gjald fyrir. Þetta varð til þess að
gerðar voru sprengjuæfingar á ferj-
unni. Nú era svona hótanir til fyrir-
tækja ekki óþekktar, en þessi vísbend-
ing varð til þess að þýska nefndin fór
sérstaklega í saumana á þessum mögu-
leika.
Til era um 40 klukkustunda mynd-
bandsupptökur frá flakinu, sem teknar
vora við kafanir þar eftir slysið, bæði
af vélmennum og norsku kafarafyrir-
tæki. Þegar Hummel skoðaði þær sá
hann appelsínugulan kassa á stærð við
vindlakassa rétt við þar sem stafnhler-
inn hafði verið og ályktaði sem svo að
þarna væri um aðskotahlut að ræða.
Myndirnar era óskýrar en Hummel
fékk breskan myndbandssérfræðing,
sem reyndar er tengdasonur hans, til
að skoða myndirnar. Með því að skoða
myndbandið ramma fyrir ramma
ályktaði tengdasonurinn að mynd-
bandið væri ekki heilt, heldur hefði
verið klippt úr því.
Stafnhlera Estoniu lyft af hafsbotni nol
1994 þegar yfir 9C
Guli kassinn og klippt myndbandið
varð til þess að annar breskur sérfræð-
ingur var kvaddur til, Brian Braidwood
fyrrverandi sprengjusérfræðingur í
breska hemum, nú kominn á eftirlaun
og er ráðgjafi um allt er vai'ðar
sprengjur og sprengjuefni. Braidwood
benti á léleg myndgæði, en ályktaði
sem svo að kassinn væri mjög líklega
ósprangin sprengja, sem eftir stærð-
inni að dæma gæti verið kíló af plast-
sprengiefni, sem hefur sprengistyi-k á
við tvö kíló af TNT. Brian fann einnig
þrjú göt á flakinu, sem hann ályktaði
að væra sprengjugöt. Niðurstöður sín-
ar og röksemdir rakti hann í 120 blað-
síðna skýrslu til þýsku nefndarinnar.
Martin Volk, sprengjusérfræðingur
hjá lögreglunni í Berlín, skoðaði einnig
myndirnar og komst að sömu niður-
stöðu og Braidwood. Hann undraðist
reyndar að þetta hefði ekki verið at-
hugað, þar sem kassinn væri gi'einileg-
ur á myndunum og við kafanir hefði
verið auðvelt að taka sýnishorn við göt-
in til að kanna hvers eðlis þau væra.
Herflutning-ar með
Estóníu
I skýrslu sinni forðum rakti alþjóða
sjóslysanefndin hvernig síðasta ferð
Estóníu hefði gengið fyrir sig. Þýska
nefndin segir aðra sögu. Þegar verið
var að ljúka við að hlaða Estóníu 27.
september komu eistneskir hermenn
að ferjuhöfninni og lokuðu henni af
meðan tveimur Scania-flutningabílum
var ekið um borð.
Vitað er hvaða eistnesku hermenn
komu með bílunum, sem vora ekki á
hleðslulistanum, en var síðar bætt við.
Með bílunum voru erlendir hermenn,
sem ekki voru á farþegalistanum.