Morgunblaðið - 17.12.2005, Blaðsíða 14

Morgunblaðið - 17.12.2005, Blaðsíða 14
14 LAUGARDAGUR 17. DESEMBER 2005 MORGUNBLAÐIÐ FRÉTTIR HÉRAÐSDÓMUR Reykjavíkur hefur kveðið upp dóm þar sem við- urkennt er að einkahlutafélagi sé óheimilt að flytja inn og höndla með eftirlíkingar af Bombo-barstólum sem framleiddir eru af Magis Spa. Voru birgðir af stólunum gerðar upptækar og félagið dæmt til að greiða Magis Spa jafnvirði rúmlega 230 þúsund króna í skaðabætur fyr- ir fjárhagslegt tjón auk 15 þúsund króna skaðabóta vegna kostnaðar við förgun birgða. Að sögn Erlu S. Árnadóttur hrl. sem flutti málið fyrir stefnanda mun þetta vera fyrsti dómur hérlendis um höfund- arrét á nytjalist. Málssóknin var byggð á því m.a. að Bombo-stóllinn nyti verndar hér á landi sem nytjalist skv. ákvæðum höfundalaga sbr. lög um heimild ríkisstjórnarinnar til að staðfesta Bernarsáttmálann til verndar bók- menntum og listaverkum. Um vernd Bombo-stólsins sem verk hins þekkta hönnuðar Stefano Giov- annoni var vísað til 5. gr. sáttmál- ans og um vernd sæmdarréttar til höfundalaga. Stefndi hafnaði kröf- um stefnanda og taldi sölu stólsins ekki brjóta gegn höfundarrétti eða samkeppnislögum. Hélt hann því fram að lögun stólanna sem hann seldi væri ekki sú sama og Bombo- stólanna. Dómurinn taldi hins vegar að stólarnir væru svo líkir að erfitt væri fyrir venjulegan viðskiptavin að greina þar á milli og væri veru- leg ruglingshætta fyrir hendi. Dómurinn taldi þá að áframhald- andi sala á stólnum hefði skaðað Magis Spa ekki einungis fjárhags- lega heldur einnig út frá höfund- arréttalegu sjónarmiði. Var talið að stefndi hefði með innflutningi, sölu og dreifingu á umræddum stól brotið gegn lögvörðum rétti stefn- anda og bæri að bæta fjártjón. Stefnandi byggði kröfu sína á því að stefndi hefði selt 61 stól og ágóð- inn af hverjum stól hefði verið 52 evrur. Hefði stefnandi selt þennan stólafjölda hefði ágóðinn numið rúmum 3 þúsund evrum og féllst dómurinn á þá viðmiðun við ákvörð- un bóta. Kristjana Jónsdóttir héraðsdóm- ari dæmdi málið. Baldvin Björn Haraldsson hdl. flutti málið fyrir stefnda. Bannað að flytja inn eft- irlíkingar af Bombo-stól Í DAG, 17. desember 2005, eru 70 ár liðin frá því að fyrsta flugvélin af gerðinni Douglas DC-3 fór í sitt jómfrúarflug. Bretar, sem notuðu mikið Douglas-vélina í heimsstyrj- öldinni síðari, gáfu henni heitið Da- kota, og er hún þekktust undir því nafni víðast hvar, en hér á landi hef- ur vélin ýmist verið nefnd Dakota, Þristur, eða bara Douglas. Margar bækur hafa verið ritaðar um Þrist- inn og eru þjóðsögurnar um hann nær óteljandi. Það var flugfélagið American Air Lines sem sneri sér til Douglas- flugvélaverksmiðjanna með ósk um að smíðuð yrði flugvél sem líktist DC-2, en hefði lengri og breiðari búk, aukið vænghaf, aflmeiri hreyfla og stærri stélfleti til að auka stöð- ugleika í flugi. Flugfélagið hugðist m.a. nota flugvélina til farþegaflugs að næturlagi milli austur- og vest- urstrandar Bandaríkjanna, frá Bost- on til Los Angeles með viðkomu í Dallas í Texas, og skyldi vélin því búin svefnrými fyrir 14 farþega. Vél- in átti að sameina nýtísku hönnun hinnar hraðfleygu Douglas DC-2 og hið rúmgóða farþegarými Curtiss Condor-vélanna, sem American not- aði þá til næturflugsins. Flugvélin hlaut nafnið DST (Douglas Sleeper Transport), en jafnframt þeirri gerð var þróuð venjuleg farþegaflugvél er rúmaði 21 farþega í sæti, til notk- unar að degi til og á styttri flug- leiðum félagsins. Hlaut hún heitið DC-3 (Douglas Commercial 3, eða þriðja gerð Douglas-farþega- flugvéla). Í áætlun í júní 1936 Douglas DST flaug fyrsta sinn hinn 17. desember árið 1935, en þá hafði American Air Lines þegar pantað átta vélar af DST-gerðinni og 12 vélar af DC-3-gerðinni, auk þess sem samningur um forkaupsrétt á 20 vélum var gerður til viðbótar. DST-gerðin var síðan tekin í notkun á áætlunarleiðum félagsins í júní 1936 og DC-3 tveimur mánuðum síð- ar. Fljótlega kom í ljós ágæti hinnar nýju Douglas-flugvélar, en Þrist- urinn var fyrsta farþegaflugvélin sem gat borið arðfarm án þess að til þess kæmu póstflugsstyrkir stjórn- valda. Arðfarmur vélarinnar var 50% meiri en DC-2-vélarinnar, en rekstrarkostnaður þó aðeins 10% hærri. Framan af völdu flestir kaup- endur Þristsins níu strokka Wright Cyclone SRG-1820-hreyfla til að knýja velar sínar, en undantekn- ingar voru þó þar á. Flugfélagið United Air Lines var fyrst flug- félaga til að panta DST- og DC-3- vélar með hinum 14 strokka Pratt & Whitney R-1830 „Twin Wasp“- hreyflum, sem síðar urðu allsráð- andi. Allir Þristar sem framleiddir voru til hernaðar voru knúnir þess- um hreyflum, og þess má geta að flestum Cyclone-knúnu vélunum var síðar breytt, og fengu „Twin Wasp“- hreyfla. Á árinu 1941 hafði Douglas þegar afgreitt um 400 Þrista, þar af um fjórðung til útflutnings. Umboðs- maður Douglas í Evrópu, Fokker- flugvélaverksmiðjurnar í Hollandi, hafði selt 63 flugvélar, en Fokker sá ennfremur um samsetningu þeirra flugvéla er seldar voru til Evrópu. Í september 1940 gerði Bandaríkja- her pöntun á 545 Þristum, en hern- aðargerð flugvélarinnar hlaut teg- undarheitið C-47. Þetta var þó aðeins upphafið því áður en yfir lauk, og heimsstyrjöldin síðari til lykta leidd, höfðu alls 10.655 Þristar verið smíðaðir, þar af 10.048 til hern- aðar. Í styrjöldinni var Þristurinn notaður til margvíslegra verkefna; vöruflugs, farþegaflugs og flugs með fallhlífarhermenn, en vélin gat borið 28 slíka fullbúna. Fjölmargar sögur urðu til um Þristinn í stríðinu, og eru margar þeirra um hin ótrúlegustu afrek sem ekki var talið mögulegt þá að flugvél gæti unnið. Líka framleiddir utan Bandaríkjanna Mikil leynd virðist hvíla yfir fjölda Þrista sem framleiddir voru utan Bandaríkjanna, en framleiðsluleyfi voru seld bæði fyrirtækjum í Japan og Sovétríkjunum. Samkvæmt upp- lýsingum fengnum frá helsta sagn- fræðingi Douglas Aircraft Company voru 14 DC-3-vélar seldar fyrirtæk- inu Mitsui og sex fyrirtækinu Naka- jima í Japan, ásamt framleiðsluleyf- um á árinu 1938. Á yfirborðinu voru flugvélarnar keyptar fyrir japönsk flugfélög, en í reynd voru kaupin gerð að ósk flotans. Svipaða sögu er að segja um Sov- étmenn, en þeir voru einnig iðnir við framleiðslu DC-3. Nær ómögulegt er að geta sér til um hversu margir Þristar eru enn í notkun nú 70 árum eftir að vélin fór sitt fyrsta flug, en samkvæmt laus- legri áætlun er talið að að minnsta kosti 500 þristar séu enn í notkun í heiminum. Hefur engin atvinnu- flugvél önnur náð þeim ótrúlega ár- angri að vera í sjötíu ára stöðugri notkun, og hefur engum flug- vélaframleiðanda tekist enn að hanna flugvél sem að öllu leyti getur leyst Þristinn af hólmi. Ljósmynd/Snorri Snorrason Douglas DC-3 Dakota 70 ára Enn eru allmargir Þristar í flughæfu ástandi í heiminum. Pétur P. Johnson stiklar hér á stóru í sögu þessarar gamalgrónu flugvélar sem í dag fagnar 70 ára afmæli. Höfundur er félagi í Þristavinum. „VAFASAMT er að nokkur önnur flug- vélategund hafi haft jafn mikil áhrif á þróun flugsamgangna í heiminum,“ segir Tómas Dagur Helgason, formaður Þristavinafélags- ins, í bréfi til félagsmanna í tilefni af því að í dag, 17. desember, eru 70 ár frá því Douglas DC-3 fór í fyrsta flug sitt. Eins og kunnugt er var Þristavinafélagið stofnað hér snemma á árinu til að varðveita og reka DC-3 flugvélar og sögu þeirra á Íslandi og segir Tómas Dag- ur félagsmenn nú kringum 630. „Við höfum fengið aðstöðu í Ólafsvöllum, húsi sem Landvirkjun á í Elliðaárdalnum og lánar félaginu endurgjaldslaust. Þar er ætl- unin að vinna að þrifum, lagfæringum og endursmíði á vélinni TF-ISB sem félagið á en fyrst þarf að standsetja húsnæðið,“ segir Tómas Dagur í samtali við Morgunblaðið. Hann segir nú unnið að því að áætla kostnað við endurnýjun TF-ISB. Þrettán Þristar á Íslandi Þrettán DC-3 flugvélar hafa verið skrásett- ar hérlendis frá árinu 1946, flestar voru hjá Flugfélagi Íslands en einnig áttu Loftleiðir og Flugsýn slíka vélar. Í dag er landgræðsluvél- in Páll Sveinsson, TF-NPK, sem Þristavina- félagið rekur í dag, eini flughæfi Þristurinn hérlendis en TF-ISB er ekki flughæf. Þá eiga Arngrímur Jóhannsson og félagar Þrist sem keyptur var frá Afríku og er væntanlegur hingað til lands. „Á hinum Norðurlöndunum er einn flug- hæfur Þristur í hverju landi svo það verður áhugavert þegar Íslendingar geta státað af tveimur Þristum hérlendis,“ segir Tómas Dagur. Hann segir félögin eiga með sér sam- starf m.a. um útvegun varahluta og verið er að kanna hvort bjóða eigi sameiginlega út tryggingar fyrir þessar vélar. Tómas segir það mikinn kostnaðarlið enda krefjist trygg- ingafélög svokallaðrar stríðs- og hryðju- verkatryggingar á þessar vélar rétt eins og vélar í atvinnuflugi. Eru uppi hugmyndir um það hjá flugklúbbum víða um heim sem varð- veita gamlar vélar að fá þær undanþegnar slíkum tryggingum enda sé þeim helst flogið kringum flugsýningar eða við önnur slík til- efni. Icelandair er bakhjarl Þristavinafélagsins og segir Tómas Dagur stuðning fyrirtækisins mikilvægan. Hugmyndin er að Þristavina- félagið geti verið með einn Þrist flughæfan í farþegaútfærslu. Vantar fólk „Okkur vantar í raun duglegt fólk til að taka að sér ýmis verkefni fyrir félagið, sjá um fréttabréf, standsetja Ólafsvelli, vinna í TF- ISB og huga að varðveislu þeirra muna sem eru í vörslu okkar og hvaðeina sem þarf til að klúbbur sem þessi geti vaxið og dafnað. Þeir sem gætu hugsað sér að leggja okkur lið á einhvern hátt geta sent tölvupóst á netfangið okkar, dc3@dc3.is og menn þurfa ekki að vera tæknimenn eða flugsérfræðingar til að geta liðsinnt okkur,“ segir Tómas Dagur og bendir um leið á að félagsmenn séu úr öllum stéttum og greinum þjóðfélagsins. Þristavinir orðnir um 630 Eftir Jóhannes Tómasson joto@mbl.is
Blaðsíða 1
Blaðsíða 2
Blaðsíða 3
Blaðsíða 4
Blaðsíða 5
Blaðsíða 6
Blaðsíða 7
Blaðsíða 8
Blaðsíða 9
Blaðsíða 10
Blaðsíða 11
Blaðsíða 12
Blaðsíða 13
Blaðsíða 14
Blaðsíða 15
Blaðsíða 16
Blaðsíða 17
Blaðsíða 18
Blaðsíða 19
Blaðsíða 20
Blaðsíða 21
Blaðsíða 22
Blaðsíða 23
Blaðsíða 24
Blaðsíða 25
Blaðsíða 26
Blaðsíða 27
Blaðsíða 28
Blaðsíða 29
Blaðsíða 30
Blaðsíða 31
Blaðsíða 32
Blaðsíða 33
Blaðsíða 34
Blaðsíða 35
Blaðsíða 36
Blaðsíða 37
Blaðsíða 38
Blaðsíða 39
Blaðsíða 40
Blaðsíða 41
Blaðsíða 42
Blaðsíða 43
Blaðsíða 44
Blaðsíða 45
Blaðsíða 46
Blaðsíða 47
Blaðsíða 48
Blaðsíða 49
Blaðsíða 50
Blaðsíða 51
Blaðsíða 52
Blaðsíða 53
Blaðsíða 54
Blaðsíða 55
Blaðsíða 56
Blaðsíða 57
Blaðsíða 58
Blaðsíða 59
Blaðsíða 60
Blaðsíða 61
Blaðsíða 62
Blaðsíða 63
Blaðsíða 64
Blaðsíða 65
Blaðsíða 66
Blaðsíða 67
Blaðsíða 68
Blaðsíða 69
Blaðsíða 70
Blaðsíða 71
Blaðsíða 72
Blaðsíða 73
Blaðsíða 74
Blaðsíða 75
Blaðsíða 76
Blaðsíða 77
Blaðsíða 78
Blaðsíða 79
Blaðsíða 80
Blaðsíða 81
Blaðsíða 82
Blaðsíða 83
Blaðsíða 84
Blaðsíða 85
Blaðsíða 86
Blaðsíða 87
Blaðsíða 88
Blaðsíða 89
Blaðsíða 90
Blaðsíða 91
Blaðsíða 92
Blaðsíða 93
Blaðsíða 94
Blaðsíða 95
Blaðsíða 96
Blaðsíða 97
Blaðsíða 98
Blaðsíða 99
Blaðsíða 100

x

Morgunblaðið

Beinir tenglar

Ef þú vilt tengja á þennan titil, vinsamlegast notaðu þessa tengla:

Tengja á þennan titil: Morgunblaðið
https://timarit.is/publication/58

Tengja á þetta tölublað:

Tengja á þessa síðu:

Tengja á þessa grein:

Vinsamlegast ekki tengja beint á myndir eða PDF skjöl á Tímarit.is þar sem slíkar slóðir geta breyst án fyrirvara. Notið slóðirnar hér fyrir ofan til að tengja á vefinn.