Tímarit lögfræðinga - 01.06.1969, Síða 5

maður var látinn ábyrgjast sjókröfurnar persónulega
með öllum eignum, en heimilað að framselja skip og
farmgjald til lúkningar sjókröfum, og þurfti hann þá
ekki meira að greiða.
I Englandi og ’samveldislöndum þeirra var ábyrgð
útgerðarmanna einnig persónuleg og með öllum eign-
um. Hins vegar var fjárhæð ábyrgðar hverju sinni tak-
mörkuð við verð skips og farmgjalds. Upphaflega var
verð skipsins ákveðið með mati, en með lögum frá 18G2
var sú breyting ger, að bámark ábyrgðar skvldi vera
8 sterlingspund fyrir hverja rúmlest skips, þegar um
eignatjón var að ræða, en 15 sterlingspund fyrir rúm-
lest, þegar bæta skyldi lífs- eða líkamstjón. Voru bæt-
urnar fyrir eignatjónið miðaðar við meðalverð skipa,
þegar lögin voru sett.
1 þriðja lagi var svo bin þýzka eða germanska regla,
sem komst í fast horf með þýzkum siglingalögum frá
1861. Þar var takmörkun á ábyrgð sjókrafna þannig
háttað, að útgerðarmaður ábyrgðist þær aðeins með
skipi og farmgjaldi, en ekki öðrum eignum. Takmörk-
unin var sem sagt bundin við aðfararandlagið. Þegar
sjókröfuhafi hafði fengið dóm fyrir kröfu sinni, mátti
gera aðför í skipi og farmgjaldi til lúkningar kröfunni,
en ekki öðrum eignum útgerðarmanns. Til þess að bæta
sjókröfuhöfum upp þessa takmörkun, var þeim veitt
lögveð, sem jafnan liefur verið nefnt sjóveð, í skipi og
farmgjaldi, og gekk það veð fyrir öllum eldri sem yngri
samningsveðum. Af reglu þessari leiddi, að örlög skips
og kröfu fóru saman. Ef skipið fórst, glataðist einnig
krafan.
Þessi þýzka regla var tekin upp í siglingalög Norður-
landaríkjanna Danmerkur, Noregs og Svíþjóðar á ár-
unum 1891—1893. Þaðan komst hún svo inn í íslenzku
siglingalögin frá 1914 og gilti hér um hálfrar aldar skeið.
Er hún því vel kunn íslenzkum lagamönnum og óþarft
að fara um hana fleiri orðum.
Tímarit lögfræðinga
89