Heimsmynd - 01.11.1990, Qupperneq 62

nú er í samningum. Þær þurftu því
stundum að millilenda til eldsneytistöku
og áhafnahvíldar og Flugleiðir að setja
farþegana á hótel á meðan. Loks féllust
Flugleiðir á að áhafnaskipti færu fram á
Spáni. Það hefur að vísu aukakostnað í
för með sér, en þó mun minni, en ef oft
þarf að vista farþega á hótelum í milli-
lendingu. Oánægja farþeganna, sem eru
óðfúsir' að ná heim á áætluðum tíma,
vegur líka þungt. Hins vegar hafa fjöl-
miðlar tilhneigingu til að skella skuldinni
eingöngu á einstrengingsskap flug-
manna, sem alltaf séu að reyna að stytta
þann stutta vinnutíma, sem þeir séu
skyldir til að inna af höndum.
Annar vandi sem Russell Miller
nefnir og valdið hefur allmikum
deilum milli flugmanna, flugyfir-
valda og flugfélaga er flug tveggja
hreyfla véla með tveggja manna áhöfn
yfir Atlantshafið og á öðrum lengri flug-
leiðum, svo sem frá Bretlandi til Astra-
líu. Miller fullyrðir að gamalreyndir flug-
menn, vanir fjögurra hreyfla vélum,
mundu aldrei fara með fjölskyldu sína
sem farþegar yfir Atlantshafið á tveggja
hreyfla vélum. Ronald Ashford, öryggis-
málastjóri bresku Flugmálastjórnarinn-
ar, segir að slíkar áhyggjur komi aðeins
frá flugmönnum sem hafi vanist fjórum
hreyflum nánast sem náttúrulögmáli.
HVERJIR FLJÚGA
ELSTU FLUEVÉLURUM?
„Flugmenn, sem flogið hafa allan sinn
feril á tveggja hreyfla vélum, hafa gagn-
stæðar skoðanir á þessu,“ segir hann.
Framfarirnar hafa verið svo gífurlegar,
segir hann, að flestir flugmenn munu
ljúka ferli sínum án þess að hafa nokk-
urn tímann þurft að bregðast við vélar-
bilun, nema í flughermi eða við þjálfun.
„Það var fyrst eftir langa reynslu af ein-
stökum áreiðanleika, sem við leyfðum
langleiðaflug tveggja hreyfla véla. Við
erum að tala um hreyfilstöðvun, sem
gerist sjaldnar en einu sinni á hverjum 30
Flugvélar Á flugi yfir Hawaii 28. apríl 1988 rifnaði þakið af Boeing
737 þotu frá Aloha Airlines. Við fall á loftþrýstingi, sem
þessu fylgdi, sogaðist ein flugfreyjanna út úr vélinni og
beið bana og sjö farþegar særðust alvarlega, en eins og fyrir kraftaverk
tókst að lenda vélinni átján mínútum síðar, án þess að hún liðaðist sundur.
Með þessum dramtíska hætti hélt hin ellimóða þota innreið sína á svið
loftsamgangna. Þangað til höfðu fæstir flugfarþegar gert sér rellu út af
aldri farkosts síns. Almennt var talið að alþjóðlegar eftirlitsstofnanir gerðu
svo harðar kröfur um viðhald og eftirlitsaðgerðir, sérstaklega sniðnar til
þess að uppgötva og hindra samskeytaþreytu og tæringu, að útilokað
væri að slíkir gallar slyppu framhjá árvökulum augum sérfróðra eftirlits- og
viðgerðarmanna. .
Flugvél Aloha flugfélagsins númer N73711 breytti því áliti. Það kom í
Ijós að hnoð, sem héldu tveim hlutum bolsins saman, höfðu brostið og
saumarnir gefið sig. Ástæðan: Tæring og málmþreyta. Vélin var nítján ára
gömul og átti 89.680 flugtök og lendingar að baki. Áætluð ending hennar
við hönnun var 75 þúsund flugtök og lendingar. En aldur hennar var eng-
an veginn óvenjulegur. Sama ár birti Boeing tölur sem sýndu að 558 vélar
frá þeim voru enn á ferli með meira en tuttugu ára upphaflega „áætlaðar,
hagstæðar endingarlíkur".
þaö er einkum þrennt sem gerir út um að tryggja það að flugvél sé ör-
ugg til flugs: Loftferðaeftirlit sem gefur út skírteini um flughæfni loftfars,
flugvélaframleiðandinn sem gefur út tæknileg fyrirmæli um viðhald, eftirlit
og skipti á varahlutum og flugfélagið sém ber að fara eftir fyrirmælum
framleiðandans.
í umræddu tilfelli, N73711, hafði viðhaldskerfi Aloha-flugfélagsins verið
verulega ábótavant. Loftförum þess var slitið út á stuttum hoppferðum
milli eyja í tærandi, saltmettuðu andrúmslofti, en eftirlit með tæringunni var
alls ófullnægjandi. Boeing hafði ekki gert bandarísku flugmálastofnuninni,
FAA, viðvart þótt því væri kunnugt umLþessa ágalla á þjónustu Aloha.
Samfara skorti um allan heim á nýjum flugvélum og þar af leiðandi ald-
urshnignun flugflotans, uppgötvuðu menn nú of seint að vaxandi fjöldi
ellimóðra flugvéla hlyti að valda vanda sem hingað til hafði sloppið hjá
sjónum manna - eins og sá að skoða 70 þúsund hnoð, hnoð fyrir hnoð, á
öðrum vélum sem komnar voru til ára sinna.
„Við erum ekki lengur þeirrar skoðunar að endalaust sé hægt að treysta
á eftirlit, eftir að loftför fara að nálgast lokin á upphaflega áætluðum end-
ingartíma," segirTom Swift hjá bandarísku Flugmálastofnuninni. „Viðtelj-
um brýnt að ákveða þann tímapunkt, þar sem byrja verður að skipta um
hluti í vélunum."
Nýlega hafa menn haft sérstakar áhyggjur af fyrirbæri sem kallað er
margblettaskemmd (á ensku multi-site damage, MSD), en þá er átt við
hárfínar sprungur sem myndast aftan við hnoðaraðirnar og rifna svo upp
eins og pappírsblað. MSD var greint sem orsök að hrapi japanskrar
Boeing 747 árið 1985 þegar 520 farþegar létu lífið.
ísland hefur gott orð á sér á alþjóðavettvangi fyrir viðhald og opinbert
eftirlit. Það var meginstyrkurinn fyrir velgengni Flugleiða og Arnarflugs í
leiguflugi á sínum tíma, að erlendis treystu menn skoðunarvottorðum og
skírteinum opinberra yfirvalda. Meiriháttar skoðanir verða þó að fara fram
erlendis. Bretar gera nú kröfu um þreytupróf á öllum flugvélabolum og
áttu frumkvæði að hugmyndinni um reglulega endurskoðun burðargrindar
til að finna væntanlega misbresti á frumstigi. Samt sem áður viðurkennir
Robert Ashford flugöryggismálastjóri að betur hefði mátt gera. „í framtíð-
inni verður eftirlitið harðara og nákvæmara og meiri áhersla lögð á kröfur
um að skipta um stóra hluta í burðargrind og klæðningu."
sem rifna
62 HEIMSMYND